Wanneer je op reis gaat, is een allroad een logische keuze: vaak kunnen ze veel bagage meenemen en als het asfalt ophoudt, kun je gewoon verder. In theorie, want ook allroads heb je in soorten en maten. Bij Suzuki heb je ruime keuze: we namen de Suzuki V-Strom 1050 mee naar Denemarken en koersten langs de Moezel met de Suzuki V-Strom 800 DE.
Allroads zijn ooit populair geworden omdat ze een grote actieradius combineerden met een hoog veercomfort, goede bagagemogelijkheden en een zekere mate van offroad-competentie. In de loop der jaren zijn er wel diverse merken die dat concept geweld hebben aangedaan, met kleine wielen, korte veerwegen en kleine tanks, zodat er eigenlijk alleen een avontuurlijk uiterlijk overbleef. Daarmee konden salon-avonturiers leuke insta-plaatjes schieten, maar echte avonturiers stonden met lege handen. Die trend is echter weer gekeerd, in elk geval bij Suzuki. Dat wil zeggen: Suzuki biedt de keuze. Er zijn wat meer asfaltgerichte V-Stroms, met 19-inch wielen en wat minder veerweg, maar er is ook nog keuze uit V-Stroms met 21-inch spaakwielen en veerwegen, die ook een hobbelig gravelpad met goed gevolg af kunnen leggen. Dat zijn de zogenaamde DE-versies, leverbaar in 800- en 1050 cc. Met een rit naar de Moezel en een naar Denemarken voor de boeg, lijkt dat een ideale combo!
Duotest Kawasaki Ninja 1100SX SE vs. Suzuki GSX-S1000GT: Gran Turismo
Koffers
Als ik op een regenachtige ochtend de koffers van de V-Strom 1050 sta vol te laden, prijs ik me gelukkig met mijn keuze. Het koffersysteem van de V-Strom speelt een grote rol in dat geluksgevoel. Deze V-Strom is afkomstig van Hoegee Suzuki Center in Afferden. Marc Hoegee houdt niet van half werk. Ondanks een wat kort tijdsbestek en een behoorlijke portie meerwerk heeft hij er toch een fraaie aluminium kofferset opgezet (zo’n kunststof set staat niet op zo’n motor, joh) en er prijkt een zeer fraai bevestigde TomTom-dock boven het al even fraaie full colour TFT-dashboard, met een mooi weggewerkte bekabeling. De 1050 heeft namelijk alleen een USB-aansluiting in het dashboard en daar draait de TomTom niet op. Er is wel een 12-V-aansluiting, maar die zit helemaal in het kontje.
De koffers zijn geweldig. Het zijn bovenladers, waarvan het deksel naar voren scharniert. Ze zijn groot, gemakkelijk afneembaar en waterdicht – op deze trip geen overbodige luxe. De topkoffer is ruim genoeg voor een Arai Tour X5-helm of, in dit geval, mijn foto-uitrusting. Je hebt altijd de sleutel nodig om ze te openen. Dat heeft voor- en nadelen: onderweg is het lastiger als je even wat wilt pakken, maar ze zitten ook altijd op slot.
Dr Big
Een nadeel van de koffers merk ik als ik mijn been over het tweedelige zadel wil zwaaien. De V-Strom heeft een modern design. Van voren heeft hij een spatbord boven het wiel en daarboven nog een ‘snavel’, een aandenken dat refereert aan de tijd van de Dr 800, ook wel DR Big genoemd. De snavel loopt over in de brede tank en integreert ook meteen de radiateurkappen. De koplamp/dashboardunit torent uit de snavel alsof het een losse unit is, met een verticaal gestapelde, vierkante LED-koplamp en een ruitje, dat instelbaar lijkt maar het niet is. Je kunt het nog wel een centimeter hoger monteren, maar dat is het. Aan de achterzijde is de uitlaat, zoals tegenwoordig gebruikelijk, omhoog gericht naast het achterwiel geplaatst. Veel fabrikanten maken dan koffersets met een uitsparing voor de uitlaat, zodat je rechts een grote koffer hebt waar niets in kan. Suzuki heeft ze gewoon hoger gemonteerd. Probleem opgelost. Tenminste, als je een 20-jarige cancan-danseres bent. Die krijgt het been wel over het zadel. Voor een 60-jarige motorjournalist met de nodige gebruikssporen is de uitdaging een stukje groter.
V-Strom 800
Uiteraard loop ik twee weken later tegen hetzelfde probleem aan als ik met de V-Strom 800DE op pad ga. De 800 is wat anders van bouw: hij heeft geen V-twin maar een tweecilinder-in-lijn, dus ook een ander frame. De stijl is echter vergelijkbaar: De snavel is één geheel met radiator-covers, daarbovenop is de koplamp/dashboardunit geplaatst, alsof hij er ‘los’ op ligt. De neus valt verder op door de dubbele, boven elkaar geplaatste kleine LED-koplampen in een hexagonale behuizing, die wat streetfighter-achtig aandoen. De 800 heeft hetzelfde, goed afleesbare TFT-scherm, dat via de drie knoppen op de linker stuurhelft te bedienen is. Het scherm heeft een witte dag- en een zwarte nachtmodus. Ik vind de zwarte modus mooier, dus die laat ik staan. Smartphone-connectiviteit heeft hij niet, dus ook hier dient mijn wat provisorisch, aan de boven het dashboard uitstekende beugel, bevestigde TomTom voor het richtingsgevoel. De draad ervoor heb ik langs de tank naar de accu getrokken, want ook hier is alleen een USB-aansluiting in het dashboard. Een 12V-stopcontact is tegen meerprijs verkrijgbaar, standaard heeft hij hem niet. Wel heeft de 800 – net als de 1050 – een grote 20 l tank, een kunststof beschermplaat waar de 1050 een aluminium exemplaar heeft en handkappen op het conisch gevormde, aluminium stuur. Hij heeft eveneens fraaie spaakwielen met Dunlop Trailmax Mixtour-banden. Bij de 800 zijn zowel de voor- als de achterband voorzien van een binnenband, de 1050 heeft een tubeless achterband. Da’s wel apart. Verder is het zadel van de 800 eendelig, met 855 mm is de zithoogte maar liefst 25 mm lager dan bij de 1050. Ook hier vormen de koffers bij het opstappen echter een horde die Femke Bol een stuk gemakkelijker zal nemen dan ondergetekende.
Windbescherming
Met de 800 trek ik richting zuiden, via Venlo langs Keulen op naar Koblenz. Een snelwegrit van zo’n 250 km. De eerste kilometers zijn comfortabel. Het zadel heeft een goede breedte en een comfortabele polstering. Het is smal van voren, waardoor ik de voeten gemakkelijk op de grond kan zetten. Het brede, conisch gevormde stuur ligt lekker in de hand, de handvatten zijn niet te dik, het remhendel is goed instelbaar en de voetsteunen staan prettig, bijna recht onder me. Dat draagt bij aan de beenruimte en geeft een fijne, flauwe kniehoek. Deze positie maakt het ook gemakkelijk om op de voetsteunen te gaan staan. In die stand sluit de motor ook mooi aan op de onderbenen, daar stoort niets. Op de Duitse snelweg gaat de snelheid wat omhoog, maar niet veel. Het valt op dat de windbescherming matig is. Eigenlijk voelt het meer alsof je op een naked bike met een fly-screen zit dan op een reis-allroad. Dat is een keuze, de DE-uitvoering heeft een iets lager ruitje om bij offroad-rijden beter zicht te hebben. Het kan eventueel nog twee centimeter hoger gemonteerd, maar dat scheelt weinig. Gevolg is dat het bovenlichaam best veel wind vangt. Met 30 graden is dat prettig, want dan werkt mijn doorwaai-pak tenminste goed. Mijn armen worden er echter wel langer van, bovendien voelt de motor door de kofferset boven de 150 km/u wat elastisch, het stuur begint te weaven. Dus laat ik het bij 125 km/u. Het lage ruitje heeft ook zijn voordelen, trouwens, want het turbulentieniveau is minimaal. Dat is goed uit te houden, al merk ik wel de keerzijde van de zachte polstering, na 200 km moet ik echt even afstappen om het branderige gevoel in de kadetten kwijt te raken. Een volledige tank rijd ik dan ook niet leeg, want je komt ver op een tank. Ik rijd gemiddeld 1:20; de langste afstand was daarbij 290 km, maar toen kon er nog maar 13,5 liter in. Dan had ik dus nog 6,5 liter over, goed voor 130 km…
Cruisecontrol
Het leven aan boord van de V-Strom 1050 is heel anders. Het regent op de snelweg naar Hamburg en Flensburg, dus ik rijd het liefst zo lang mogelijk door, zodat ik mijn natte handschoenen niet opnieuw hoef aan te trekken. Gelukkig is de actieradius groot en het dashboard geeft goed aan hoeveel kilometer je kunt. Als het laatste witte blokje uitgaat, kun je nog zo’n 70 km, volgens de aanduiding. Daar laat ik het nooit op aankomen, maar ik haal desondanks afstanden van meer dan 300 km op een tank, waarbij het verbruik gemiddeld over de hele reis op 1:17,4 uitkomt. Die afstanden zijn ook heel goed vol te houden, want het zadel is goed gevormd en lekker stug. Het zit ook lekker, da’s belangrijk, zadelpijn heb ik ook na 600 km nog niet. Ook de – ietwat verbrede – voetsteunen zitten op de goede plek en het conisch gevormde stuur, dat 20 mm breder is dan bij de standaardversie, ligt lekker in de hand. Ik kan ook redelijk goed met de voeten bij de grond, al kan ik me voorstellen dat dat niet voor iedereen geldt, want een zithoogte van 880 mm is best stevig. Dat het zadel met behulp van een meegeleverde beugel nog 20 mm hoger kan, neem ik graag van Suzuki aan, maar proberen ga ik het niet. Het is goed zo. Ik stoot mijn schenen trouwens om een of andere reden vaak aan de voetsteunen, als ik mijn benen neerzet. Dat heb ik met de 800 niet. Verder heeft de DE-versie net als de 800 een iets lager ruitje dan de standaard V-Strom, zodat je beter zicht hebt op gravelpaden. Het zit wel wat hoger dan bij de 800, zodat je meer bescherming geniet. Prettig bij dit weer, maar het ruitje geeft wel veel turbulentie rond de helm. Ik heb even geprobeerd 150 te rijden. De motor voelt dan enorm stabiel, maar door de turbulentie trilt mijn hoofd zo hard, dat ik niet scherp meer zie. Ik heb het ook hier bij 125 km/u gelaten. Dat gaat een stuk gemakkelijker dan op de 800, want de 1050 heeft standaard cruisecontrol. Fantastische uitvinding, ik geloof niet dat ik ooit nog een motor zonder koop.
Elektronica
Als ik de volgende dag met de V-Strom 1050 vanuit het Deense Aabenraa vertrek, regent het weer pijpenstelen. Ik zet de motormodus in de regenstand, de tractiecontrole en de ABS-modus idem dito. Af en toe zie ik het lampje van de tractiecontrole desondanks oplichten, terwijl ik toch best voorzichtig rijd. Goed dat deze Suzuki is voorzien van het “Suzuki Intelligent Ride System”, dat bij de 1050 beschikt over een IMU, die zowel acceleratie als hoekversnellingen rond de lengte-, hoogte- en breedte-as meet. Dat maakt een hele range aan microprocessor-gestuurde assistentiesystemen mogelijk. Zo heeft de nieuwe V-Strom bochtafhankelijk Motion Track Brake System ABS met lastafhankelijke en hellingshoekafhankelijke remkrachtverdeling. Voor offroad-gebruik kan het ABS op de achterrem bij de DE-versie ook worden uitgeschakeld. Datzelfde geldt voor de in drie standen instelbare tractiecontrole, die op de DE-versie een extra ‘Gravel’-modus biedt, die een beperkte mate van slip toestaat op onverharde ondergrond. Dat maakt het gemakkelijker om over gravelpaden te rijden. Dan heeft de V-Strom nog een bidirectionele quickshifter, cruisecontrole, drie ride-modi, Hill hold, een easy start system en low RPM-Assist. Alles dat afstelbaar is kun je bedienen via de mode-knop op de linker stuurhelft en aflezen op het zeer goed afleesbare kleuren TFT-scherm. De 800 is trouwens eveneens voorzien van het Suzuki Intelligent Ride System met rijmodi A (Active), B (Basic) en comfort (C), tractiecontrole met drie normale standen, een off-modus en ook een Gravel modus, ABS met twee interventieniveaus en eveneens een off-modus. Verder is de 800 eveneens voorzien van het easy-startsysteem, low-RPM-assist en een bidirectionele quickshifter. Cruisecontrole heeft de motor niet en het ABS is niet bochtafhankelijk.
Stabiel
Na Haderslev wordt het droog en op weg naar Skaerbaek kan het gas er af en toe lekker op. Daarbij valt op dat de 1050 erg gemakkelijk en neutraal stuurt. Hoewel het grootste deel van Jutland best vlak is, zijn er toch nog behoorlijk veel mooie stuurweggetjes en daar blinkt de 1050 uit. Je kunt hem zeer gemakkelijk insturen en in snelle bochten voelt hij mega-stabiel, alsof je op rails rijdt. Bij snelle bochtencombinaties merk je wel dat de motor 252 kg weegt, maar desondanks kun je hem nog best snel omleggen. De V-Strom 1050 stuurt gewoon rustig en zeker. Dat komt onder meer omdat deze DE-uitvoering een 21-inch voorwiel heeft in plaats van een 19-inch exemplaar. Vreemd is trouwens dat de achtervelg tubeless banden faciliteert, maar dat de voorband nog altijd een binnenband nodig heeft. Met de bandenmaat is ook de balhoofdhoek trouwens vergroot van 25,3 naar 27,5° terwijl de naloop is verlengd van 109 naar 125 mm. Voeg daarbij een langere achterbrug en een mede daardoor 40 mm langere wielbasis van 1.995 mm en je snapt dat alles is gericht op stabiliteit. Daar helpt ook de vering bij: die voelt enigszins stug aan voor een allroad, met name aan de voorzijde. Dat geeft een goede feedback. De achterzijde is iets soepeler. De veervoorspanning heb ik met de handige handversteller een aantal slagen extra gegeven om te compenseren voor de belading. Dat zou ik met de uitgaande demping ook kunnen doen, maar hij is nu soepel zonder te deinen en dat vind ik wel lekker. De motor voelt stabiel en dat geeft een veilig gevoel. Dat doen ook de remmen. De radiale voorremklauwen grijpen fel aan en er is weinig handkracht voor nodig om een indrukwekkende vertraging te halen, terwijl de motor nauwelijks duikt. Heel prettig.
Strand
De route die ik volg, is uitgezet op een fietscomputer. Het gevolg is dat ik geregeld een gravelpad op wordt gestuurd. De meeste daarvan zijn stevig aangereden, maar er zitten wel kuilen in en het heeft veel geregend en het week geworden kleilaagje bovenop maakt het best glad. De tractiecontrole gaat dus in de G-modus en ik rijd rustig verder, staand op de voetsteunen. De controle die je hebt is goed. De Dunlop Trailmax Mixtour-banden hebben nog aardig grip op deze paden. De motor voelt stabiel en strak, ook omdat de vering goed functioneert. Ze is stug genoeg om goed te laten voelen wat er onder de wielen gebeurt en toch soepel genoeg om op de hobbels mooi in te veren en daarna weer meteen stil te staan, klaar voor de volgende bump. De veerwegen zijn met 170 mm voor en 168 mm achter groter dan bij de standaardversie en als je het niet al te gek maakt is dat ruim voldoende. Dat merk ik ook als we later op het eiland Romo komen. Daar mag je op het strand rijden. Dat laat ik me geen twee keer zeggen. Het gas gaat er vol op en dan merk je hoe nuttig die G-stand is. De motor spurt weg zonder zich in te graven.
Test 2023 Suzuki V-Strom 1050DE: de eerste indrukken vanuit Griekenland
Funbike
De G-stand is ook aanwezig op de 800, maar bij de Moezel zijn geen offroad-paden te vinden. Thuis wel, dus daar heb ik hem al even aan de tand gevoeld. Hij doet dit nog beter dan de 1050. De grote veerwegen van 220 mm voor en achter zorgen samen met de soepele veren en de goed uitgebalanceerde demping dat je heel vlot over tractorpaden kunt boenderen. Aan de Moezel houd ik het op asfalt, waar de vele bochtige wegen het dal uit en in voor enorm veel stuurplezier zorgen. Het verschil in stuurgedrag met zijn grote broer is dan opmerkelijk, het is alsof je van een toermotor op een superlichte funbike overstapt. De wendbaarheid is van een ander niveau, het voelt of de machine 40 kg lichter is, terwijl het verschil maar 22 kg is. Toegegeven: voor vijf dagen Denemarken had ik meer bagage en een kettingslot bij me: voor twee dagen Moezel zijn de koffers aanvankelijk een stuk lichter, ook omdat de Suzuki-importeur een schijfremslot onder het zadel had gestopt en de ketting dus thuis is gebleven. De ruimte wordt echter al snel opgesoupeerd door een aantal flessen Schwarze Katz-wijn voor thuis. Het maakt de 800 niet uit. Het is een heerlijke stuurmotor. Hij is in de bochten heel gemakkelijk op de apex te mikken. Hij volgt de gekozen lijn trouw, zonder dat het zenuwachtig aanvoelt. De soepele vering laat iets minder duidelijk voelen wat er onder de banden gebeurt dan de wat stuggere poten van de 1050, maar een groot voordeel is dat de 800 alle hobbels en bobbels veel mooier absorbeert, zodat het rijwielgedeelte schokvrij, rustig en beheersbaar blijft aanvoelen. Bij een sportieve rijstijl merk je dat de achterkant ietwat te hard terugkomt, sportieve rijders zullen er dus wat meer uitgaande demping in draaien. Dat kan, ik heb het niet gedaan. Verder ook kudos voor de dubbele 310mm-schijfrem: die zijn uitgerust met ‘gewone’ tweezuigerremtangen. Het hendel voelt wat minder hard dan op de 1050 en het remt wat minder fel, maar de remmen zijn goed doseerbaar en leveren meer dan genoeg remkracht als je doorknijpt. De achterrem doet trouwens prima mee.
Netjes 800
Op de slingerwegen, zoals die van Zell am Mosel naar Grenderich, kan ik de V-Strom 800 nog eens lekker de sporen geven. Het nieuw ontwikkelde blok is fantastisch, dat moet gezegd. In theorie zou de Suzuki-twin moeten aanvoelen als een V-motor, want de kruktappen van de twee cilinders staan in een hoek van 90° met elkaar, waardoor de motor hetzelfde ontstekingsinterval krijgt als een 90° V-twin, namelijk 270° en 450°. In de praktijk loopt de motor gelijkmatiger en netter, met een beetje voelbare vibraties rond de 5.000 tpm. De twin blinkt uit in beheersbaarheid en een enorme souplesse. In de hogere versnellingen trek je vanaf zo’n 3.000 tpm soepel weg en voor een inhaalactie hoef je eigenlijk niet eens terug te schakelen, in de zesde versnelling heeft hij meer dan genoeg trekkracht paraat voor een beheerste passeeractie. Maak je het spannend, dan tik je beter wel een of twee versnellingen terug. Dan knort de twin er razendsnel vandoor, waarbij je rond de 6.000 tpm nog even een extra versnelling voelt. Voor het terugschakelen is deze motor uitgerust met een in twee richtingen werkende quickshifter. Als je hard rijdt, werkt hij wel goed. Bij lagere toerentallen geeft vooral terugschakelen nogal eens een schok, het voelt dan ook wat stroef. Dan pak ik liever de koppeling erbij. Die bekrachtigde slipperkoppeling is – dankzij die bekrachtiging – licht te bedienen en goed te doseren. Toch gaat het opschakelen wel eens wat stoterig, omdat de quickshifter tegelijkertijd zijn werk probeert te doen. Die kun je in het menu uitzetten, dan heb je daar geen last meer van. Dan pakt hij na het schakelen weer mooi op, ook omdat de gasreactie perfect is. Sterk punt is verder dat de motor ook goed te doseren is als je door dorpen en steden rijdt, dus onder de 50 km/u.
Goede quickshifter
Ook de V-Strom 1050 is voorzien van een quickshifter. Naar mijn gevoel doet die het iets beter dan die van de 800. Dat merk ik vooral als ik bij Sonderborg de kust afrijd en het eiland Kegnaes rondrijd. De 90° V-twin heeft een enorm lekker koppel van onderuit, dat piekt bij 100 Nm @ 6.000 tpm. Het topvermogen is 107 pk (79 kW) @ 8.500 tpm. Dat lijkt wat weinig tussen de moderne pk-kanonnen, maar nog steeds veel meer dan je op deze wegen kunt gebruiken. Echt hoog in toeren rijden doe ik ook maar heel af en toe, want de motor is al heerlijk sterk van onderuit. Hij trekt al vanaf 2.000 toeren zonder klapperen weg en als je boven de 6.000 toeren komt, begint hij er enorm aan te sleuren, met een fantastisch hamerend geluid. Maar dan wordt het al heel gauw tijd om met de heel fijn werkende quickshifter op te schakelen. Die schakelt niet alleen goed op, maar ook goed terug. En als je gewoon de koppeling gebruikt, dan raakt de ontsteking daar niet van in de war. Op kruissnelheid loopt de motor trouwens mooi rond en lekker rustig. Bij 100 km/u draait hij 3.750 tpm, waar de wat korter gegearde 800 4.400 tpm draait. En het mooie is dat de geluidsproductie van de uitlaat daarbij heel bescheiden blijft. Ik ben ook erg tevreden met de gasreactie in de A-stand, die ik toch het meeste gebruik.
Reismotor of funbike?
Het zijn twee verschillende karakters, die twee V-Stroms. De 1050 DE is een echte ‘reis-enduro’ voor lange, comfortabele reizen. Hij is 3.600 euro duurder dan de 800, maar daarvoor krijg je ook veel meer, onder andere een standaard middenbok, bochtafhankelijke assistentiesystemen, betere remmen en cruisecontrole. Daarbij wil ik de aantekening maken, dat er voor mij dan wel een hogere ruit op zou moeten en dat enige lenigheid gewenst is wil je met kofferset op- en afstappen. De 800 is vriendelijker voor de portemonnee en het is een echte funbike, die lichter en wendbaarder aanvoelt en die dankzij zijn lagere gewicht en langere veerwegen ook betere offroad-capaciteiten heeft. Ook hier moet je geen artrose in je heupen hebben voor het op- en afstappen, wanneer de verder uitermate handige kofferset is geplaatst. Wil je er echt lange afstanden mee afleggen, dan is de aanschaf van een hogere ruit en een comfortabeler zadel aan te raden.
Foto’s: Peter Aansorgh, Bart Aansorgh, Daniel Riesen
