Nostalgici verlangen weemoedig naar vroeger: de tijd dat we de weg vonden naar de Côte d’Azur zonder online navigatie, kampeerden in een tent zonder Himalaya-certificaat en een ansichtkaart naar huis stuurden. Het leven was prachtig! Kunnen de BMW R 12 G/S en Triumph Scrambler 1200 XE ons terugvoeren naar die tijden?
Genieten van de goede oude tijd met de technologie van vandaag – een verleidelijke gedachte. Misschien was er vroeger het een en ander wel beter – maar banden, remmen, motoren en vering horen daar zeker niet bij. Tenminste, de ontwerpers van motorfietsen waren toen nog niet opgegroeid met manga-strips. Alle extra functies die de afgelopen decennia zijn toegevoegd – oorspronkelijk om zich van concurrenten te onderscheiden – worden nu als vanzelfsprekend beschouwd. Maar zijn ze onmisbaar of op zijn minst altijd zinvol?
Vergelijkingstest CFMoto 450SR vs. Aprilia RS 457: snelste van de straat
Zonder een paar filosofische basisprincipes komen we bij het bekijken van de twee kandidaten voor deze vergelijking blijkbaar niet ver. Naast de vormgeving van vervlogen tijden – de Triumph roept de jaren ’60 op, de BMW verwijst naar de R 80 G/S van 1981 – willen beide motorfietsen gezien worden als volwaardige rijmachines van vandaag. Dit vereist soms wat fraude met de techniek, zoals de onopvallend verborgen waterkoeling van de Triumph.
Maar vooral wat betreft het onderstel moet meteen duidelijk zijn dat hier geen motoren aan de start staan die doen alsof. Nee, de Scrambler 1200 XE biedt voor en achter respectabele 250 millimeter veerweg, terwijl de BMW nog steeds een genereuze 210 tot 200 millimeter biedt. Bovendien zijn er de smalle 21-inch voorbanden en spaakwielen – dat zijn specs waarmee je vooraan kunt meedoen in een enduropark.
Het blok
BMW begint met de even beproefde als iconische, luchtgekoelde 1170 cc boxer. Het klinkt nu een beetje alsof we woorden als ‘oud’ of ‘van gisteren’ willen vermijden. Feit is dat de motor rechtstreeks afgeleid is van de eerste DOHC-boxer uit 2010. En die was destijds, wereldwijd gezien, al een vrij nostalgische constructie. Maar dat is prima als je de retrogedachte naar voren wilt schuiven.
De Triumph-ontwikkelaars toonden zich iets opener bij het ontwerp van de 1200 cc paralleltwin met 270-graden krukas. De aandrijving moest zo hedendaags mogelijk zijn, passend bij het nostalgische design. Het resultaat is dat de Triumph-twin duidelijk de modernere motor is, maar met lagere sportieve ambitie dan de toch temperamentvolle boxer.
De fluweelachtige loopcultuur en de nauwelijks hoorbare mechanische geluiden kenmerken de verschijning van de paralleltwin. De kracht uit de kelder is echt een kracht om rekening mee te houden; de grote vliegwielmassa duwt de Scrambler uiterst soepel bij verkeerslichten weg. Daarbij komt de soepele versnellingsbak en het redelijk aantrekkelijke brandstofverbruik – de Triumph-aandrijving weet te bekoren.
De keerzijde van het concept is natuurlijk de beperkte draaieigenschappen. En, typisch Triumph, regelt de elektronica passend bij de piekprestaties het motorblok in de lagere versnellingen. Een soft spot die het gevoelige schakelpunt markeert, is er niet.
Het is bijna overbodig om de welbekende BMW-boxer te beschrijven; we beperken ons tot de belangrijkste verschillen met de Triumph-twin. Geluiden van de krukas en kleppen zijn duidelijk aanwezig, niet opdringerig, maar bij een directe vergelijking ook niet te negeren. In de handvatten en voetsteunen voel je het duidelijker; het verbruik ligt ongeveer tien procent hoger. De BMW-versnellingsbak schakelt zelfverzekerd, de cardan gedraagt zich onopvallend en de droge koppeling stinkt vreselijk na een stoplichtsprint. Dus, eigenlijk alles zoals de boxer-fans het graag zien.
Rijprestaties
Triumph en BMW claimen respectievelijk 90 en 109 pk, wat onze testbank bevestigt. Omdat het gewicht van beide bijna identiek is, zou de BMW beter moeten accelereren. Maar op het testparcours is er toch sprake van een gelijkspel. Tenminste in het snelheidsbereik dat voor de weg relevant is en dat moet je maar voor jezelf definiëren.
Dit komt aanvankelijk omdat de dikke Triumph-krukas de Scrambler als een stootram van de startlijn duwt. In dezelfde situatie wordt de BMW vooral mentaal geremd – je wilt tenslotte geen verbrande, droge koppeling. Dit geeft de Triumph een voorsprong op de eerste meters, die de Brit kan behouden tot de snelheid van 100 km/u.
Daarboven gumt de BMW het verschil weg. Bij de acceleratiemetingen doen ze niet voor elkaar onder, ook de ABS-metingen liggen extreem dicht bij elkaar. We willen er wel op wijzen dat de gemeten 41,6 tot 41,9 meter bij een noodstop vanuit 100 km/u voor hoogpotige motorfietsen met smalle voorbanden zeker een compliment waard zijn.
Pas op de snelweg maakt de BMW korte metten en pakt met maximaal 210 km/u de linkerbaan. De Triumph remt de Scrambler 1200 XE al elektronisch af bij 178 km/u. Dit is eerder een politieke beslissing; de Britten maken zich misschien zorgen over shimmen op hoge snelheid omdat het zwaartepunt wat meer achterwaarts ligt.
Vergelijkingstest Honda CB1000 Hornet vs. Kawasaki Z900 vs. Yamaha MT-09
Chassis en remmen
BMW en Triumph monteren voor en achter conventionele veerelementen van de Italiaanse fabrikant Marzocchi. Volledig instelbaar, achter met remvloeistofreservoirs, prachtig afgewerkt, maar zonder elektronische of zelfs semi-actieve snufjes. Wat ook niet echt zou samengaan met retro-motoren.
Opmerkelijke verschillen tonen zich aan de achterkant. Triumph kiest voor twee klassiek gemonteerde schokdempers, BMW monteert een direct aangesloten centrale schokdemper. Dit volgt vanzelfsprekend uit de enkelarmige cardanswing. De langere veerwegen van de Triumph zijn op de weg nauwelijks een nadeel, wat spreekt voor een goede afstemming van de progressieve veer.
BMW oefent met twee eenvoudige, zwevende schijfremmen aan de voorkant in bescheidenheid. De remmen voelen aanvankelijk ook zelfverzekerd aan, maar na de zesde ABS-metingen toont zich het eerste vervagingseffect. Dit zou geen probleem moeten zijn, maar bij pittige bergafritten met twee personen en bagage misschien wel.
Triumph maakt gebruik van Brembo-hardware: twee vast gemonteerde Stylema-remklauwen zouden ook op het superbikeracecircuit een goede indruk maken. Op de Scrambler voelen de dikke monoblokken te veel van het goede, om niet te zeggen overgedimensioneerd.
BMW geeft, zoals zo vaak, een stuurdemper, die echter niet storend opvalt. Misschien dat de Triumph-ingenieurs ook zo’n onderdeel hadden kunnen overwegen?
On- en offroad
‘Het onaangename aan terreinmotoren is dat ze zo hoog zijn.’ Dit citaat komt van een collega van 1,72 meter, die ooit zou zijn omgevallen bij het stoppen. Hij verwoordt het goed: of een zithoogte van 880 (Triumph) of 860 mm (BMW) alledaags is, hangt af van de beenlengte. Met mijn 1,82 meter op mijn identiteitskaart heb ik met beide motorfietsen geen probleem, maar moet ik wel oppassen dat ik bij het stoppen niet met mijn voet in een putje stap.
Als de hoogtevrees is opgelost, zijn beide motorfietsen door hun zithouding zelfverzekerde stadsrijders. Wat betreft tochten met bagage zit de Triumph met zijn stijlvolle zijuitlaat zichzelf een beetje in de weg, want de dubbele uitlaat beperkt het vervoer van koffers aan de linkerkant. Dan kan de G/S-collega alleen maar lachen en aan weerszijden ruime BMW-systeemkoffers bevestigen.
Maar de Scrambler-uitlaat heeft nog meer nadelen. In feite verwarmt hij permanent de rechterknie, en bij staand rijden in het terrein de onderbenen. Bovendien zit en sta je op de motor altijd een beetje scheef omdat de uitlaat in de weg zit. Aan de andere kant is het juist die dubbele uitlaat die de charme van de jaren ’60 zo authentiek onderstreept.
Maar goed, de accessoiresmarkt biedt lager gemonteerde systemen aan. Die zijn alleen niet zo mooi. Wat je je Scrambler echter absoluut moet geven, is een bagagedrager met stevige passagiersgrepen voor dagelijks gebruik. En voor modderig terrein een hoger voorste spatbord.
Offroad wordt de Triumph vaak wat onderschat. In de catalogus staat hij naast de Bonneville-klassiekers, waardoor hij vaak wordt afgedaan als een chique showbike die om fluwelen handschoenen vraagt. Wat natuurlijk onzin is. Zoals we al bij de rijpresentatie in een enduropark hebben gemerkt, is de Scrambler een volwaardige enduromotor die ook sprongen en ruwe oneffenheden makkelijk aankan.
Dergelijke rectificaties zijn voor de G/S natuurlijk niet nodig. De competentie in het terrein staat sinds de Paris-Dakar-inzendingen van de Beierse voorouders buiten kijf. En feitelijk vertegenwoordigt de prachtig gemaakte BMW de uitspraak: ‘Er is niets wat ik niet kan.’
Conclusie test BMW R 12 G/S vs. Triumph Scrambler 1200 XE
Ondanks de extreem verschillende ontwerpen liggen de BMW R 12 G/S en de Triumph Scrambler 1200 XE behoorlijk dicht bij elkaar. In de scoreboard-beoordeling scoren ze zelfs een gelijk aantal punten. Toch hebben de meeste collega’s de G/S voor de test duidelijk als winnaar gezien. En de BMW presteerde echt fantastisch en de zeer goede eerste indruk van de rijpresentatie bevestigd.
Het werd spannend omdat de grof weggezette Scrambler 1200 XE ook echt geweldig presteerde – zowel op asfalt als op grind. Vooral de robuuste terreinambitie van de Triumph, die vaak in de showbike-categorie wordt geplaatst, heeft hier voor velen verrassing gebracht. Wie zonder BMW-bril op over een aanschaf nadenkt, moet zeker twee proefritten maken.
| Scoreboard | BMW | Triumph |
|---|---|---|
| Motor | 5 | 5 |
| Rijprestaties | 5 | 4 |
| Verbruik | 3 | 4 |
| Onderstel | 5 | 5 |
| Remmen | 3 | 5 |
| ABS | 5 | 5 |
| Comfort | 4 | 4 |
| Afwerking | 5 | 5 |
| Uitrusting | 4 | 3 |
| Dagelijks gebruik | 4 | 4 |
Tekst en foto’s: MotorradNews
BMW R12 G/S 2025 versus Triumph Scrambler 1200 XE 2025
| Categorie | BMW R12 G/S | Triumph Scrambler 1200 XE |
|---|---|---|
| Productieland | Duitsland | Thailand |
| Motor / aandrijving | boxer, lucht-/oliegekoeld, 6-versnellingsbak, elektrische starter, cardan | tweecilinder lijnmotor, vloeistofgekoeld, 6-versnellingsbak, elektrische starter, ketting |
| Cilinderinhoud / compressie | 1170 cc / 12,0:1 | 1200 cc / 11,0:1 |
| Vermogen | 109 pk (80 kW) @ 7.000 tpm | 90 pk (66 kW) @ 7.000 tpm |
| Max. koppel | 115 Nm @ 6.500 tpm | 110 Nm @ 4.250 tpm |
| Boring x slag | 101,0 x 73,0 mm | 97,6 x 80 mm |
| Ventielen / cilinder | 4 | 4 |
| Kleppensysteem | DOHC | SOHC |
| Geluid (stand / rij) | 88 / 75 dB(A) | 91 / 76 dB(A) |
| Smering | wet sump | wet sump |
| Koppeling | Éénschijf droogkoppeling | Meerschijf natte koppeling |
| Frame | stalen buizenframe, stalen achterframe geschroefd | stalen centrale buizenframe, stalen achterframe geschroefd |
| Voorvering | Ø 45 mm USD-vork, 210 mm veerweg, stuurdemper | Ø 45 mm USD-vork, 250 mm veerweg |
| Achtervering | monoshock, 200 mm veerweg | twee schokdempers, 250 mm veerweg |
| Banden (v/a) | 90/90-21 – 150/70R17 | 90/90-21 – 150/70R17 |
| Velgen (v/a) | 2,15×21 – 4,00×17 | 2,15×21 – 4,25×17 |
| Banden in test | Metzeler Karoo Street | Metzeler Tourance |
| Rem voor | twee Ø 310 mm schijf, dubbele zuiger | twee Ø 320 mm schijf, vierzuiger |
| Rem achter | een Ø 265 mm schijf, dubbele zuiger | Ø 255 mm schijf, enkele zuiger |
| Elektronica | ABS, tractiecontrole, 3+1 rijmodi, IMU, cruise control, Bluetooth, TFT | ABS, tractiecontrole, 5 rijmodi, IMU, cruise control, optionele Bluetooth, TFT met pijlnavigatie |
| Generatorvermogen | 660 W | 400 W |
| Accu | 12 V / 12 Ah | 12 V / 8,6 Ah |
| Onderhoudsinterval | 10.000 km / 1 jaar | 16.000 km / 1 jaar |
| Klepcontrole | 10.000 km | 32.000 km |
| Prijs (vanaf) | € 19.990 | € 18.595 (2024) |
| Max. laadvermogen | 196 kg | 207 kg |
| Verbruik (test) | 5,1 l/100 km | 4,6 l/100 km |
| Verbruik (WMTC) | 5,1 l/100 km | 4,4 l/100 km |
| Actieradius | 304 km | 326 km |
| Draaicirkel | 4,4 m | 5,3 m |
| Snelheidsmeter bij 100 km/u | 105 km/u | 105 km/u |
| Max. snelheid | 210 km/u | 178 km/u |
| Acceleratie 0-100 km/u | 4,0 s | 4,0 s |
| Acceleratie 0-140 km/u | 6,8 s | 7,1 s |
| Trekvermogen 60-100 km/u (6e) | 4,1 s | 4,0 s |
| Trekvermogen 100-140 km/u (6e) | 4,6 s | 4,7 s |
| Toerental @130 km/u (6e) | 4.800 tpm | 4.500 tpm |
| Remtest 100-0 km/u (gem.) | 41,6 m | 41,9 m |
| Remtest 100-0 km/u (beste) | 40,5 m | 41,1 m |
| Naloop | 121 mm | 129 mm |
| Balhoofdhoek | 26,9° | 26,9° |
| Wielbasis | 1.580 mm | 1.570 mm |
| Tankinhoud | 15,5 l | 15 l |
| Gewicht rijklaar | 234 kg | 233 kg |
| Zithoogte | 860 mm | 880 mm |
