Een ouderwetse triotest tussen enkel Japanse naked bikes, met een hoge inzet. Het naked segment is en blijft erg populair, en in de topklasse wil je er zo goed mogelijk uitkomen. Of ja, middenklassers zijn het eigenlijk, met hun 900-1.000cc motoren die flirten met 120 pk of meer. De Kawasaki Z900 en Yamaha MT-09 waren al langer speelvriendjes, maar van de familie Honda komt daar nu ook de CB1000 Hornet bij. Mag hij al meteen meespelen, of moet hij zich eerst nog bewijzen?
Het is altijd spannend geweest op het speelplein tussen de MT-09 en Z900. De ene is beter in voetballen, de ander in klimmen. Touwtjespringen is de een zijn favoriete spel, terwijl de ander meer houdt van glijbanen. Concurrenten die aan elkaar gewaagd zijn, met andere woorden. De MT-09 werd begin vorig jaar vernieuwd, onder andere met een optionele Y-AMT automaat. De Z900 kreeg begin dit jaar een fikse update met een fris uiterlijk en rijkere uitrusting. Ook al van 2024 – wat vliegt de tijd – is Honda’s antwoord op al dit geweld en succes. Van de CB1000 Hornet verscheen meteen al een SP-versie, die we toen alleen konden testen. Maar de standaard Hornet hadden we nog niet gereden. Hoe verhoudt die zich tot de eveneens standaard Z900 en MT-09, waarvan trouwens ook een SE- en SP-versie bestaan? We zoeken het uit op een zonnige en speelse zomerse morgen. Maar veel tijd hebben we niet, want na een halfuur moeten we alweer aan de bak voor de middaglessen…
Duotest Triumph Tiger Sport 800 vs Yamaha Tracer 9: tweekamp tussen Tiger en Tracer
Lastig ontwerpen
Een eigen design geven aan een sportieve naked bike is best moeilijk. Er is namelijk bijzonder weinig body om je visie op door te duwen. Toch hebben deze drie machines ieder hun eigen uiterlijk. De MT-09 ziet er het naaktst uit, met zijn kleine Iron Man-achtige kop, industriële ‘onafgewerkte’ look en uitlaat onder het motorblok. Een speciaal uiterlijk, zeker weten, maar een schoonheidswedstrijd zal hij niet snel winnen. De Kawasaki is nog veel opvallender, met een plooitje hier en een uitsteeksel daar. Het is een visueel veel onrustigere motor, mede dankzij de knappe details. Zo moet je maar eens goed kijken welke tierlantijntjes er allemaal gebruikt zijn waar het frame en motorblok samenkomen. Het ziet er heel mooi en modern uit. In het geval van onze testmotor helpt de combinatie van een rood frame met een zwart motorblok ook wel. Verder is de benzinetank hoog, de insectenkop laag en de optionele Akrapovič perfect qua grootte. Het nieuwe achterlicht ziet er trouwens ook geslaagd uit en geeft zelfs wat Italiaanse vibes. Al bij al dus een knappe machine die duidelijk herkenbaar is als Kawasaki. Zet daar de CB1000 Hornet naast en dat lijkt wel de volwassener versie van de Z900. Het front en de algemene bouw van de motor is redelijk gelijk, maar de Honda is vooral veel rustiger qua uiterlijk. Dat ligt voor een gedeelte ook aan de ingetogen matgrijze kleur, maar denk die weg en je ziet een machine die mooi in balans is. Tot je bij de uitlaat komt… Wat een vreselijk gedrocht is dat toch. Hij is zo extreem groot en opvallend dat die meteen je aandacht afleidt. Iedereen zegt er ook meteen iets van, zonder de rest van de Hornet te bekijken. Maar doe dat in detail en je ziet enkele leuke dingen. Zo lijkt het zadel en het kontje van bovenaf exact op een wespentaille. Of wordt het mooie achterlicht versierd met origineel vormgegeven spatbordvleugels. Aan de voorkant krijg je van dit trio de meest boze blik van de Hornet. Die heeft twee LED-ogen met daarboven strakke DRL-wenkbrauwen en de typische continu brandende oranje richtingaanwijzers. Een stoer ding hoor, die Hoornaar, en puur qua uiterlijk vinden wij het de mooiste motor van deze test.
Yamaha: CP3-meesterwerk
Tik-tak, tik-tak. De speelklok tikt genadeloos voorbij en we hebben nog geen meter gereden met onze drie speelvogels. Opfrissen doen we op de Yamaha, want die rijsensatie ligt nog vers in ons geheugen van vorig jaar. Hij telt een cilinder minder dan de Honda en Kawasaki, maar heeft een van de fijnste, moderne motorblokken die ooit gemaakt zijn. Zoveel koppel, zoveel punch, zoveel soepelheid, zoveel agressie, zoveel emotie. Het is verslavend tot en met. Je wilt er steeds meer uitpeuren. Het wordt nooit saai. Ook niet na duizenden kilometers. Het CP3-motorblok is een meesterwerk en is altijd dé troef geweest van de MT-09. Maar het rijwielgedeelte was een stuk minder sensationeel. Slecht? Allesbehalve. Maar wel speels. Voor velen té speels. De MT-09 is door de jaren heen volwassener geworden en stuurt nu veel strakker en stabieler dan de eerste modellen. De speelsheid is zeker niet verloren gegaan, maar het verloopt nu allemaal veel zekerder. Het resultaat is een fijn sturende motor die precies in de bocht geplaatst kan worden zonder al te veel drama. En lukt dat toch niet helemaal, dan is er een hele lijst aan elektronica (zie de specs) die ‘m in het gareel houden.
Kawasaki: heerlijke stuurmotor
Overstappen op de Kawasaki is zeker geen wereld van verschil, maar je voelt wel dat de Z900 anders is. Dat begint bij de zitpositie die sportiever is dan de rechtere zit op de MT-09. Meer voorovergebogen betekent meestal sportiever sturen, en dat is altijd het geval geweest voor de Z900. Hij stuurde duidelijk scherper dan de MT-09. Tot nu. De Kawasaki is een heerlijke stuurmotor, laat dat duidelijk zijn, maar het verschil ten opzichte van de Yamaha is verdwenen. Ze zijn erg aan elkaar gewaagd qua stuurplezier en -scherpte. Door de sportievere zithouding is het op de Z900 misschien wel wat makkelijker om hem stevig in de bocht te leggen.
Het motorblok is – uiteraard – wél duidelijk anders dan de Yamaha-driecilinder. De vier-in-lijn van de Kawasaki is vol, supersoepel, krachtig en maakt een heerlijk geluid. Voor een viercilinder heeft hij veel koppel bij lage toeren en trekt hij moeiteloos door zijn toerenbereik. Maar de Yamaha-CP3 is nog koppelrijker en voelt daardoor ook krachtiger aan. Toch heeft de Kawasaki-viercilinder meer pk’s en Newtonmeters op papier. De MT-09 is op zijn beurt dan weer 20 kg lichter, wat niet onderschat mag worden. Maar wil je zo soepel mogelijk rijden? Ga dan voor de Kawasaki. Op het gebied van remmen doen beide motoren wat van ze verwacht wordt en zijn er geen grote verschillen qua remkracht of consistentie op te merken.
Honda: zoeken op de Hornet
Maar dan moet ‘de nieuwe uitdager’ nog aan het werk. De Honda CB1000 Hornet troeft op papier beide andere machines makkelijk af. Hij heeft – afgerond – 30 pk en 10 Nm meer, en weegt zelfs minder dan de Kawasaki. Moet een makkelijke overwinning worden, toch? Nou, zo simpel is het niet. Eind vorig jaar reden we de SP-versie van de CB1000 Hornet tijdens de persintroductie. Die heeft Brembo-remmen, Öhlins-achtervering, en 5 pk en 3 Nm meer. Een fijne, makkelijk rijdende, toegankelijke motor – zo bleek tijdens de test – die mooi in het midden zit tussen de middenklasse en hyper nakeds, voor een middenklasseprijs. Maar dan stap je op de standaardversie van de Hornet… Laten we beginnen met het goede nieuws. Qua acceleratie of oppikken in welke versnelling ook kunnen de Z900 en MT-09 nooit volgen. Waar die laatste twee snel zijn, is de CB1000 supersnel. Je voelt echt wat een verschil dat surplus aan power levert. Beangstigend snel soms, vooral omdat de trekkracht nooit lijkt te stoppen. Maar schakel je over dan merk je dat de bak wel heel stroef door zijn tandwielen beweegt. Zowel manueel op- en terugschakelen als quickshiften voelt – onnatuurlijk voor een Honda(-viercilinder) – als een opgave. De reacties zijn fors, de overgangen veel te fel. Het lijkt ook niet alsof er iets mis is met de versnellingsbak, maar het voelt gewoon vreemd. Met het remmen gebeurt net hetzelfde. Je krijgt bij de eerste millimeters hendel die je intrekt nauwelijks tot geen remreactie, en dan plots alles. Ook hier weer een vreemde afstelling, waar de SP met zijn Brembo’s helemaal geen last van had.
Kleine verschillen, grote gevolgen
Maar daar stopt het vreemde gevoel op de Honda niet. Ga je eenmaal een beetje sturen, loopt hij niet lekker door de bocht. Het is aan het begin van de bocht al wat zoeken wanneer en waar je hem moet ingooien, en eenmaal op hellingshoek drijft hij helemaal naar de buitenkant. Geen prettig stuurgevoel, want het is niet stabiel en vooral onvoorspelbaar. Wat wijzigingen aan de veringinstellingen veranderden weinig. Jammer, want de Hornet is best een hard afgestelde motor. Een andere band zou wel een oplossing kunnen bieden, maar dat konden we niet testen. Het is vooral vreemd dat het verschil met de SP-versie zo groot is. Dat die anders/beter voelt qua sturen en remmen, is logisch. Maar dat er ook motorisch zo’n groot contrast is, hadden we niet kunnen denken. Die andere ECU-instellingen en vrijere loop op de SP maken het motorblok duidelijk aangenamer. Nooit gedacht dat dat ‘kleine’ verschil zo impactvol zou zijn. De versnellingsbak moet daar op de een of andere manier ook van meeprofiteren, dat kan bijna niet anders.
Test 2025 Kawasaki Z900 SE: no-brainer
Prijzenoorlog
Waar de Yamaha en Kawasaki eerder aan elkaar gewaagd zijn qua rijeigenschappen, valt de Honda wat uit de boot. Ook qua display en scherminstellingen doen de MT-09 en Z900 het makkelijker, intuïtiever, overzichtelijker en duidelijker. Ze hebben alle drie een mooi TFT-display dat voldoende groot is, maar op de Honda missen we wat essentiële info zoals de buiten- en motortemperatuur. Op het gebied van elektronica hinkt de Honda ook wat achterop, hoewel hij alle essentiële zaken zoals tractiecontrole en rijmodi heeft. De Kawasaki en Yamaha zijn gewoon nog een stuk uitgebreider. Dat zie je natuurlijk ook terug in de prijs. De eerder ‘basic’ CB1000 Hornet is de jouwe voor €11.990, wat een bijzonder scherpe prijs is. De Kawasaki Z900 is met €11.199 nog een stuk goedkoper, de Yamaha MT-09 met €12.799 zelfs duurder. Let dan ook meteen op het prijsverschil tussen de Kawasaki en Yamaha: €1.600 is niet niks…
Conclusie vergelijkingstest: Honda CB1000 Hornet vs. Kawasaki Z900 vs. Yamaha MT-09
Los van de wat tegenvallende rijeigenschappen van de Honda CB1000 Hornet is het naar onze mening wel de mooiste van dit drietal (mits een andere uitlaatpijp), veruit de snelste en ook de interessantst geprijsde. Gaat hij er dan toch stiekem met de overwinning vandoor, net voor de bel van de ‘grote pauze’? Voor jou misschien wel, als je die drie dingen belangrijk vindt, maar voor ons niet. De Kawasaki Z900 en Yamaha MT-09 sturen fijner, remmen beter en hebben een leuker motorblok. Puur gelet op de ‘speeltijd’ oftewel het rijplezier, wint de Yamaha. Hij stuurt zo scherp als de Kawasaki, maar is met zijn driecilinder toch net wat specialer en uitdagender. De Z900 is niet alleen een fantastische motor, maar is ook de goedkoopste van dit drietal. Als het prijsverschil doorslaggevend is, ga dan zonder aarzelen voor de Kawasaki. En wil je toch een proefrit maken met de CB1000 Hornet? Ga dan meteen voor de SP-versie. De extra kosten van €2.000 zijn het dubbel en dik waard. Triiiiiing! Genoeg gespeeld. Allemaal weer braaf de klas in.
Pluspunten Honda CB1000 Hornet
- Mooie machine
- Erg krachtig
- Prijs
Minpunten Honda CB1000 Hornet
- Schakelt stroef
- Stuurt vaag
- Uitlaatpijp kan echt niet
Pluspunten Kawasaki Z900
- Soepel motorblok
- Afwerking
- Goede allrounder
Minpunten Kawasaki Z900
- Quickshifter mag soepeler
- Hard zadel
- Erg veel info op scherm
Pluspunten Yamaha MT-09
- Motorblok
- Puur rijplezier
- Uitdagend
Minpunten Yamaha MT-09
- Richtingaanwijzers
- Nogal apart design
- Politie vindt wheelies niet zo leuk
De mening van gastrijdster Pleun
Honda CB1000 Hornet
De originele uitlaat buiten beschouwing gelaten, vind ik de Hornet een mooie, robuuste motor. Op het gebied van rijprestaties valt hij me echter enigszins tegen. Onderin mist de Hornet flink wat power en begint hij pas mee te komen vanaf 7.000-8.000 tpm. Het geluid dat uit die grote pijp komt, maakt me daarentegen wel weer blij. De quickshifter loopt onderin soepel, maar wanneer ik bij hogere toeren op- of terugschakel, wordt hij wat hokkerig. Wat me verder opvalt, is dat de voorkant van de motor snel instabiel wordt wanneer ik wat meer van de voorrem vraag. Bij het maken van een korte draai voelt het daarnaast alsof de motor zichzelf steeds rechtop wil trekken. Al met al vind ik het qua uiterlijk een mooie bike, maar mis ik de pit en souplesse in het rijkarakter van de motor.
Kawasaki Z900
Mijn persoonlijke favoriet als het gaat om rijplezier! Deze motor wint het wat mij betreft zowel op het gebied van looks als performance. De Z900 brengt met zijn 124 pk lekker veel vermogen met zich mee en laat dat onderin ook al merken. Het schakelen verloopt heel soepel, zowel manueel als met de quickshifter. De rijhouding op deze motor is heel ontspannen, waardoor je moeiteloos uren aan een stuk kunt rijden. Doordat het remvermogen, de vering en de tractie feilloos op elkaar zijn afgestemd, kun je zowel in een dorpje als op de snelweg ontspannen doorrijden. Daarnaast is de Kawasaki een genot voor het oog met zijn rode frame en de mooie details die daaromheen verwerkt zijn.
Yamaha MT-09
Deze is leuk! Een comfortabele en sportieve bike die een glimlach op je gezicht tovert zodra je optrekt bij het stoplicht. Het felle karakter van de Yamaha komt meteen naar voren zodra je plaatsneemt in het zadel: de voetsteuntjes staan wat hoger dan gemiddeld voor een sportievere rijhouding en de lekker directe gasrespons maakt het een feestje om op de MT-09 te rijden. Dit is echt een motor met karakter, gemaakt om er alles uit te halen op de weg of op het circuit. De reden dat hij het voor mij niet wint van de Kawasaki? Dan moet ik eerlijk toegeven dat hij het qua looks wat laat afweten ten opzichte van de Z900.
| Technische gegevens – Honda CB1000 Hornet | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Type | vloeistofgekoelde vier-in-lijn |
| Cilinderinhoud | 1000 cc |
| Boring x slag | 76 x 55,1 mm |
| Compressieverhouding | 11,7:1 |
| Koppeling | natte multiplaat, A&S-koppeling |
| Transmissie | zesbak |
| Eindoverbrenging | ketting |
| PRESTATIES | |
| Maximaal vermogen | 152 pk @ 11.000 tpm |
| Maximaal koppel | 104 Nm @ 9.000 tpm |
| ELEKTRONICA | |
| Rijmodi en motorrem | motor rijmodi, instelbare motorrem |
| Assistentiesystemen | tractiecontrole |
| RIJWIELGEDEELTE | |
| Frame | stalen twin spar |
| Vering voor | 41 mm UPSD |
| Stelmogelijkheden voor | volledig instelbaar |
| Vering achter | monoshock |
| Stelmogelijkheden achter | veervoorspanning |
| Veerweg v/a | 118/138 mm |
| Rem voor | dubbele 310mm schijf met vierzuigerklauw |
| Rem achter | enkele 240mm schijf met éénzuigerklauw |
| Banden v/a | 120/70-R17, 180/55-R17 |
| PRIJZEN | |
| Nederland | € 11.990 |
| België | € 10.399 |
| ALGEMEEN | |
| Rijklaargewicht | 211 kg |
| Tankinhoud | 17 l |
| Wielbasis | 1.455 mm |
| Zithoogte | 809 mm |
| Balhoofdhoek | 25° |
| Naloop | 98 mm |
| Technische gegevens – Kawasaki Z900 | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Type | vloeistofgekoelde vier-in-lijn |
| Cilinderinhoud | 948 cc |
| Boring x slag | 73,4 x 56 mm |
| Compressieverhouding | 11,8:1 |
| Koppeling | natte multiplaat, A&S-koppeling |
| Transmissie | zesbak |
| Eindoverbrenging | ketting |
| PRESTATIES | |
| Maximaal vermogen | 124 pk @ 9.500 tpm |
| Maximaal koppel | 97 Nm @ 7.700 tpm |
| ELEKTRONICA | |
| Rijmodi en motorrem | rijmodi, cruisecontrol |
| Assistentiesystemen | tractiecontrole, quickshifter |
| RIJWIELGEDEELTE | |
| Frame | stalen trellisframe |
| Vering voor | 41 mm UPSD |
| Stelmogelijkheden voor | veervoorspanning, uitgaande demping |
| Vering achter | monoshock |
| Stelmogelijkheden achter | veervoorspanning, uitgaande demping |
| Veerweg v/a | 120/140 mm |
| Rem voor | dubbele 300mm schijf met vierzuigerklauw |
| Rem achter | enkele 250mm schijf met éénzuigerklauw |
| Banden v/a | 120/70-R17, 180/55-R17 |
| PRIJZEN | |
| Nederland | € 11.199 |
| België | € 9.999 |
| ALGEMEEN | |
| Rijklaargewicht | 213 kg |
| Tankinhoud | 17 l |
| Wielbasis | 1.450 mm |
| Zithoogte | 830 mm |
| Balhoofdhoek | 24,7° |
| Naloop | 110 mm |
| Technische gegevens – Yamaha MT-09 | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Type | vloeistofgekoelde drie-in-lijn |
| Cilinderinhoud | 890 cc |
| Boring x slag | 78 x 62,1 mm |
| Compressieverhouding | 11,5:1 |
| Koppeling | natte multiplaat, A&S-koppeling |
| Transmissie | zesbak |
| Eindoverbrenging | ketting |
| PRESTATIES | |
| Maximaal vermogen | 119 pk @ 10.000 tpm |
| Maximaal koppel | 93 Nm @ 7.000 tpm |
| ELEKTRONICA | |
| Rijmodi en motorrem | rijmodi, cruisecontrol, quickshifter |
| Assistentiesystemen | tractiecontrole, slide control, lift control, brake control, back slip regulator |
| RIJWIELGEDEELTE | |
| Frame | aluminium diamantvormig |
| Vering voor | 41 mm UPSD |
| Stelmogelijkheden voor | volledig instelbaar |
| Vering achter | monoshock |
| Stelmogelijkheden achter | veervoorspanning, uitgaande demping |
| Veerweg v/a | 130/117 mm |
| Rem voor | dubbele 298mm schijf met vierzuigerklauw |
| Rem achter | enkele 245mm schijf met enkelzuigerklauw |
| Banden v/a | 120/70-R17, 180/55-R17 |
| PRIJZEN | |
| Nederland | € 12.799 |
| België | € 11.399 |
| ALGEMEEN | |
| Rijklaargewicht | 193 kg |
| Tankinhoud | 14 l |
| Wielbasis | 1.430 mm |
| Zithoogte | 825 mm |
| Balhoofdhoek | 24,4° |
| Naloop | 108 mm |
Foto’s: Bert Claes
