Eind januari 2026 verdwijnt een zeldzaam stukje Nederlandse motorgeschiedenis onder de hamer bij Mecum Auctions in Las Vegas. Het betreft een Van Veen OCR1000 uit 1978, een motorfiets waarvan slechts 38 exemplaren zijn gebouwd tussen 1978 en 1981. Deze machine vertegenwoordigt een gedurfde poging van Nederlandse ondernemer Henk van Veen om het gevecht aan te gaan met de toenmalige Japanse superbikes – gewapend met een revolutionair wapen: de Wankel-rotormotor. Deze krachtbron, een technologisch curiosum met roterende zuigers in plaats van conventionele stampers, beloofde meer vermogen uit minder cilinderinhoud. De realiteit bleek weerbarstiger, zoals vaak het geval is wanneer ambitie en technologie botsen met economische haalbaarheid en marktomstandigheden.
Van Veen OCR1000 Light (1978) – Het had zo mooi kunnen zijn
De Van Veen OCR1000 behoorde tot de duurste productiemotorfietsen van zijn tijd. In de Verenigde Staten moest je voor een OCR1000 ongeveer $15.000 neertellen – een astronomisch bedrag in een periode waarin superbikes doorgaans onder de vijfduizend dollar bleven. Ter vergelijking: een Honda CB750F Super Sport kostte in diezelfde periode rond de $2.150, en zelfs de luxueuze Kawasaki Z1-R bleef met $3.695 ruim onder de vierduizend dollar. De OCR1000 bevond zich prijstechnisch in een bijna onbereikbaar segment, vergelijkbaar met exotische Italiaanse machines zoals de Ducati 900SS.
Het exemplaar dat nu geveild wordt, bevindt zich in een opmerkelijke staat: ongerestaureerd, met slechts 8.853 kilometer (ongeveer 5.500 mijl) op de teller, en volgens Mecum in “time-warp condition”. Verzamelaars zullen opmerken dat dit type originele staat zeldzamer is dan gerestaureerde exemplaren. Maar de vraag dringt zich op: waarom zijn er slechts 38 gebouwd van een machine die technisch zo veelbelovend leek? Het antwoord ligt in de complexe technologie, de hoge productiekosten, en niet in de laatste plaats het plotselinge einde van Comotor, de leverancier van de Wankelmotor. Wat als ambitieus superbike-project begon, eindigde als een doodgeboren wonderkind – en juist daardoor is de OCR1000 nu een felbegeerd verzamelobject.
Wanneer Nederlandse ambitie de Japanse dominantie wil doorbreken
Henk van Veen was begin jaren zeventig een succesvolle importeur van Kreidler-bromfietsen in Nederland. Zijn bedrijf draaide goed, met een solide reputatie in de Benelux, maar Van Veen had grotere ambities dan kleine tweetaktjes verkopen aan scholieren. Zijn blik richtte zich op het superbike-segment, gedomineerd door Japanse merken als Honda, Kawasaki en Suzuki. De jaren zeventig waren het tijdperk waarin Japan de Europese en Amerikaanse motorindustrie volledig overvleugelde met machines die technisch verfijnder, betrouwbaarder en goedkoper waren dan wat de gevestigde merken konden bieden. Triumph, Norton en BSA wankelden op hun grondvesten. Het leek een onmogelijke opgave voor een Nederlandse importeur zonder eigen productie-ervaring om deze hegemonie te doorbreken.
Van Veens visie was echter helder: een Nederlandse motorfiets die technologisch én in prestaties kon concurreren met de beste modellen uit Japan, maar met een unieke propositie die de concurrentie niet kon evenaren. Tussen 1972 en 1974 bouwde hij prototypes met Mazda-rotatiemotoren, gemonteerd in frames van Moto Guzzi. Deze experimenten, uitgevoerd in samenwerking met Duitse en Nederlandse technici, legden de basis voor wat later de OCR1000 zou worden. De keuze voor Moto Guzzi-frames was pragmatisch: het Italiaanse merk had ervaring met grote, zware motoren en robuuste constructies. De eerste prototypes wogen echter meer dan 300 kilogram en vertoonden balansproblemen door het hoge zwaartepunt van de Mazda-motor. Van Veen realiseerde zich dat hij een andere oplossing nodig had – een compactere, lichter te integreren krachtbron.
De definitieve doorbraak kwam met de overstap naar Comotor, een joint venture tussen Citroën en NSU die oorspronkelijk was opgezet om Wankelmotoren te produceren voor de auto-industrie. De bekendste toepassing was de Citroën GS Birotor, gepresenteerd in 1973 op de International Motor Show in Frankfurt. Deze compacte sedan met rotormotor had op papier alles: een vloeistofgekoelde twin-rotor krachtbron van 996cc die 107 pk leverde bij 6.500 toeren, verpakt in een eigentijds Frans design met hydraulische systemen waar Citroën beroemd om was. Het interieur was luxueus, met lederen bekleding en een instrumentenpaneel dat eruitzag alsof het uit een vliegtuig kwam. De werkelijkheid was echter meedogenloos. Het brandstofverbruik was ronduit rampzalig, gemiddeld 18 liter per 100 kilometer, precies op het moment dat de oliecrisis brandstofprijzen deed verviervoudigen.
In 1975, na slechts twee jaar en precies 847 gebouwde exemplaren, trok Citroën de stekker eruit. Het verhaal dat volgde grenst aan het tragische: Citroën kocht zoveel mogelijk Birotors terug van eigenaren en liet ze vernietigen om toekomstige garantieclaims en onderhoudskosten te voorkomen. Naar schatting overleefden slechts 200 exemplaren deze systematische vernietiging. De reden? Citroën wilde niet opgescheept worden met jarenlange garantieverplichtingen op een technologie die commercieel niet levensvatbaar bleek. Ironisch genoeg zijn de overlevende Birotors nu miljoenenobjecten bij veilingen. Voor Henk van Veen was de ondergang van de Birotor echter geen ramp, maar een kans. Een container vol dual-rotor motoren werd beschikbaar na de stopzetting van de productie. De motoren waren nieuw, ongebruikt, en spotgoedkoop gezien hun oorspronkelijke ontwikkelingskosten.
Yamaha XT500 uit 1986 in originele verpakking duikt op bij veilinghuis
Technisch hoogstandje met roterende zuigers en ongekende complexiteit
De Wankelmotor die Van Veen gebruikte voor zijn OCR1000 was in wezen dezelfde krachtbron als die in de Suzuki RE5 – een tweerotor-constructie met een cilinderinhoud van 996cc, goed voor 100 pk bij 6.500 toeren. Henk van Veen was gefascineerd door de mogelijkheden van deze compacte, trillingvrije motor, maar niet blind voor de tekortkomingen. De RE5 was te zwaar, te vreemd van vormgeving en vooral: te braaf afgesteld. Van Veen wilde geen compromis. Wat volgde was een ingrijpende herbewerking waarbij de motor volledig werd ontmanteld en opnieuw opgebouwd, met aangepaste carburateurs, een ander uitlaatsysteem en een meer agressieve afstelling. Het resultaat was een motor die levendiger aanvoelde, scherper reageerde en meer vermogen leverde in het middentoerenbereik – cruciaal voor een sportieve toermotor.
Maar wie denkt dat een Wankelmotor simpelweg ‘anders’ is, mist de kern. Het is een technisch concept dat om extreem nauwe toleranties vraagt. De apex seals – de afdichtingsstrippen aan de uiteinden van de rotordriehoek – zijn het achilleshiel van elk Wankelontwerp. Slijtage betekent compressieverlies, en compressieverlies betekent vermogensdaling en brandstofverbruik dat door het dak schiet. Van Veen wist dit, en daarom besteedde hij veel aandacht aan de kwaliteit van de onderdelen en de nauwkeurigheid van de assemblage. Toch bleef de OCR1000 kwetsbaar. Eigenaren moesten zich bewust zijn van het belang van correct onderhoud en tijdige revisies – iets wat in de jaren zeventig lang niet altijd even vanzelfsprekend was, zeker niet bij een motor die geen enkele dealer kende.
De complexiteit zat niet alleen in de motor zelf. Het gehele aandrijfsysteem moest worden aangepast om de eigenaardigheden van de Wankel te accommoderen. Het koppel kwam geleidelijk, niet met de bruutheid van een viercilinder of de stomp van een twin, maar vloeiend en lineair – wat prachtig was voor lange afstanden, maar minder spectaculair aanvoelde bij plotselinge acceleraties. De OCR1000 was geen dragster, maar een grand tourer met een unieke karakter. En dat karakter eiste offers: brandstofverbruik dat liep naar 1 op 7 in het gunstigste geval, en een revisie-interval dat aanzienlijk korter was dan bij conventionele motoren. Het was een machine voor liefhebbers die begrip hadden voor technische nuance, niet voor pragmatici die simpelweg kilometers wilden maken.
Foto’s: Mecum
