Weet je niet zeker of je motor aan de geluidseisen voldoet? Kom dan voor een officiële, door politiemensen uitgevoerde geluidsmeting naar de Motorsoundcheck. Gratis en voor niets!
De derde editie van de Motorsoundcheck vindt plaats op zondag 14 september (10:00-16:00). Op hetzelfde terrein kun je die dag ook terecht voor de eveneens gratis toegankelijke Italdag (10:00-18:00), met prachtige Italiaanse motoren in overvloed. Locatie is recreatiepark de Meent, Klassenburgerstraat 5a, 4112 NG Beusichem (Gld).
Strengere geluidsnormen dwingen uitlaatfabrikanten tot innovatie
Voor de Motorsoundcheck kun je je niet vooraf aanmelden. De metingen worden uitgevoerd in volgorde van aankomst bij de Motorsoundcheck, waar je je ter plekke kunt inschrijven bij een van onze vrijwilligers. Lange wachttijden? Geen probleem: op de Italdag is meer dan voldoende te beleven! Voor technische vragen of een snelle check is er bij de Motorsoundcheck ook een Wegenwachter aanwezig.
We hebben in Beusichem de beschikking over twee meetstations. Dat betekent dat de capaciteit beperkt is. Bij grote belangstelling gaan twijfelgevallen voor op motoren met open pijpen en zonder dB-killers, en op nieuwe motoren met niet-gemodificeerde standaardpijpen.
Eerste test 2025 Ducati XDiavel V4
Voor wie heel veel niet te veel is en de overtreffende trap gewoon als standaard beschouwt, is de 2025 Ducati XDiavel V4 zeker een optie. Ducati vernieuwde zijn powercruiser grondig; wij gingen hem testen aan de altijd (toch?) zonnige Franse Riviera.
Lees hier het complete testverslag.
Tips & Tricks voor uw motorverzekering
Deze partnercontent is tot stand gekomen in samenwerking met Combi Motors.
Het afsluiten van een motorverzekering kan een ingewikkeld proces zijn. Met veel verschillende opties, voorwaarden, aanbieders, dekkingen en premies is het soms lastig om te bepalen welke motorverzekering het beste bij uw situatie past. Bij Combi Motors Verzekeringen begrijpen wij als geen ander dat u als motorrijder hier niet altijd op zit te wachten. Daarom hebben wij een aantal tips & tricks omtrent motorverzekeringen op een rijtje gezet om het voor u allemaal wat makkelijker en aantrekkelijker te maken. Hierdoor kunt u zich focussen op wat écht belangrijk is; zorgeloos motorrijden!
1. Schadevrije jaren koppelen
Besparen op uw motorverzekering is iets wat u hoogstwaarschijnlijk als muziek in de oren klinkt. Wist u dat dit mogelijk is door schadevrije jaren te koppelen? Als u schadevrije jaren heeft opgebouwd met uw auto, kunt u bij sommige verzekeraars deze schadevrije jaren ook toepassen op uw motorverzekering. Dit noemen we wij het meerwielenplan. U neemt dan niet letterlijk de jaren over, maar de bijhorende no-claimkorting wordt ook toegepast op de motorfiets. Hierdoor kunt u profiteren van een extra scherpe premie voor zowel uw autoverzekering als motorverzekering. Onze verzekeringsadviseurs kijken maar al te graag met u mee naar uw situatie, dus neem gerust contact met ons op via 0172-427 035. Wie weet kunt u door deze simpele truc enorm besparen!
2. Controleren vóór kopen: A2-rijbewijs
Voordat u een motor gaat kopen is het raadzaam om even te kijken wat de verzekeringspremie gaat worden. Het komt geregeld voor dat iemand lang gespaard heeft voor een motor, maar dat de verzekeringspremie dusdanig hoog uitvalt, dat dit helemaal niet in de begroting van de koper past.
Voor beginnende motorrijders met een A2-rijbewijs is het cruciaal om eerst te controleren welke motoren zij kunnen verzekeren, voordat ze een motor aanschaffen. Het is bijvoorbeeld belangrijk te weten dat motoren met een vermogen hoger dan 70kW niet teruggebracht kunnen worden naar 35kW, zoals vereist voor het A2-rijbewijs. Bovendien moet de vermogen-gewichtsverhouding voldoen aan de wettelijke eis van maximaal 0,2kW per kilogram. Per verzekeraar verschilt het of zij accepteren dat u het vermogen tijdelijk terugdraait óf dat u dit via de RDW permanent laat doen. Door deze zaken vooraf goed te regelen, voorkomt u dat u een motor koopt die u niet mag rijden of niet kunt verzekeren. Onze verzekeringsadviseurs helpen u hier graag bij en weten precies wat wel en niet mogelijk is.
3. De verzekeringskaart (IPID)
Bent u het overzicht compleet kwijt en weet u niet meer wat nu wel óf niet binnen de dekking valt? Geen zorgen, met deze tip heeft u het overzicht snel weer terug! De verzekeringskaart is een gestandaardiseerde kaart waarin duidelijk beschreven wordt wat binnen en buiten de dekking valt. Omdat deze kaart altijd hetzelfde format heeft kunt u allerlei dekkingsvormen gemakkelijk met elkaar vergelijken en in één oogopslag verschillen identificeren. De verzekeringskaart bestaat uit drie hoofdonderdelen: 1. Wat is verzekerd? 2. Wat is niet verzekerd? 3. Zijn er dekkingsbeperkingen? Op basis van deze onderdelen kunt u nu snel en gemakkelijk vergelijken en de meest geschikte verzekering voor uw situatie kiezen! Let op, bij twijfel controleer altijd de polisvoorwaarden of raadpleeg een van onze verzekeringsadviseurs voor advies.
4. Vergelijk motorverzekeringen regelmatig
Het vergelijken van motorverzekeringen is essentieel om te blijven beoordelen of uw huidige motorverzekering nog passend voor u is. Door regelmatig premies, verzekeraars en dekkingen naast elkaar te leggen, krijgt u inzicht in wat uw huidige verzekering biedt en of er betere opties beschikbaar zijn. Zo kunt u ontdekken of uw premie nog marktconform is, of de voorwaarden aansluiten bij uw wensen en of de dekking volledig voldoet aan uw behoeften. Door dit periodiek te doen, voorkomt u dat u te veel betaalt of onvoldoende verzekerd bent. Bij Combi Motors Verzekeringen kunt u snel en gemakkelijk bij verschillende verzekeraars vergelijken. Hierdoor krijgt u in één keer een duidelijk beeld van de markt en kunt u bepalen welke motorverzekering voor u passend is!
5. Aanschafwaarde garantie
De meeste motoren worden met de tijd minder waard na aanschaf en zullen dus een lagere dagwaarde hebben dan aanschafwaarde. Met deze truc kunt u de tijd zo goed als stilzetten en blijft uw motor 3 jaar lang verzekerd tegen de aanschafwaarde. Maak kennis met de volgende dekking: WA Volledig Casco + 3 jaar aanschafwaarde garantie. Heeft u een nieuwe of tweedehands motorfiets gekocht, dan kan deze dekking u voorzien van extra zekerheid. In plaats van te maken te krijgen met de lagere uitkering van de dagwaarde, wordt rekening gehouden met de aanschafwaarde. Dit maakt het een ideale keuze voor motorrijders die net een nieuwe of tweedehands motorfiets hebben aangeschaft en de waarde ervan willen beschermen. Veel van onze klanten zien dit als een slimme investering, daarbij is het tevens prettig voor de gemoedsrust. Hierdoor kunt u écht ontspannen op de motor stappen en zorgeloos rijden!
Persoonlijk advies nodig?
Komt u er niet helemaal uit of heeft u behoefte aan persoonlijk advies? Ons team staat voor u klaar. Bel ons op 0172-427035 of stuur een e-mail naar info@combimotors.nl. Wij helpen u graag verder, zodat u snel en zorgeloos op pad kunt met de juiste motorverzekering.
Benzineprijs stijgt voorlopig niet: accijnskorting verlengd tot 2026
Vanwege de voortdurende energiecrisis blijft de accijnskorting op benzine, die eigenlijk in januari zou eindigen, nog een jaar van kracht. Dit is bevestigd door De Telegraaf en het Algemeen Dagblad op basis van informatie uit Den Haag.
De korting werd in april 2022 ingevoerd om de fors gestegen brandstofprijzen, veroorzaakt door de oorlog in Oekraïne, te dempen. Oorspronkelijk was het een tijdelijke maatregel, maar inmiddels is die meerdere keren verlengd. Volgens eerdere uitspraken van het ministerie van Financiën loopt de regeling in principe tot januari 2026.
Pijn aan de pomp? Zo besparen wij! ‘Ik rij 5 km/u langzamer’
Woensdagavond kreeg een motie van JA21, die opriep om de prijsverhoging vanaf januari tegen te houden, de steun van een Kamermeerderheid. Demissionair minister Eelco Heinen heeft aangegeven dat het kabinet actief zoekt naar manieren om de brandstofprijzen stabiel te houden. Daarbij werkt hij samen met staatssecretaris Robert Tieman (Infrastructuur), die hetzelfde heeft toegezegd.
Op dit moment ligt de adviesprijs voor benzine rond de 2,14 euro per liter, waarbij ongeveer 17 procent uit btw bestaat en 37 procent uit accijns. Zonder verlenging van de korting zou de prijs aan de pomp zo’n 25 cent hoger worden. De verlenging betekent wel dat de overheid zo’n 1,5 miljard euro aan belastinginkomsten misloopt. Hoe dat gat in de begroting wordt gedicht, is nog niet duidelijk.
De officiële 1:3 schaalmodellen van Royal Enfield zijn terug
Royal Enfield brengt het iconische erfgoed van zijn motoren opnieuw tot leven in miniatuurvorm met een exclusieve reeks 1:3 schaalmodellen. Deze hoogwaardige, handgemaakte miniaturen zijn vanaf nu weer verkrijgbaar via de officiële Royal Enfield-dealers of rechtstreeks via MotoMondo, met uitlevering via een dealer.
Eerbetoon aan vakmanschap
Gebaseerd op de legendarische Royal Enfield Classic, bestaan deze modellen uit meer dan 250 onderdelen en zijn ze voorzien van realistisch werkende details. Denk hierbij aan functionerende voor- en achtervering, een beweegbaar gashendel en rem- en koppelingshendel, evenals het karakteristieke geveerde zadel. Elk exemplaar wordt met de hand geassembleerd door gespecialiseerde vakmensen en vervaardigd uit hoogwaardige materialen zoals metaal en rubber.
Royal Enfield Goan Classic 350 Limited Edition komt naar Europa
Specificaties
- Schaal: 1:3
- Afmetingen: 780 × 380 × 261 mm
- Gewicht: ca. 8,5 kg
- Onderdelen: +250
Kleuren op voorraad (Zolang de voorraad strekt)
- Black Chrome
- Gun Grey
- Squadron Blue
- Green Chrome
- Desert Storm
Beschikbaar vanaf November/December
- Teal
- Maroon Chrome
- Battle Green
- Jet Black
Exclusieve oplage
De schaalmodellen zijn wereldwijd beperkt leverbaar. Eerdere series waren snel uitverkocht, dus wees er snel bij. De adviesverkoopprijs bedraagt €1.299 incl. btw. Levertijd is ongeveer één week, afhankelijk van bestelling en beschikbaarheid via de Royal Enfield Dealer. Elk model is een stukje Royal Enfield-historie, perfect als blikvanger voor thuis, in de showroom of werkplaats!
Marathonmotor BMW R1200RT: nog niet aan opvolging toe
Voor Chiel Harmsen blijkt de aanschaf van een nieuwe BMW R1200RT in 2011 een goede keuze te zijn geweest. Hij rijdt sinds die tijd met veel plezier, en zonder noemenswaardige problemen, vrijwel dagelijks met de luxe boxer. De kilometerteller is inmiddels de twee ton ruim gepasseerd en het doel is nu om de drie ton te halen.
Chiel Harmsen (64) uit Utrecht vond brommer rijden in zijn jeugd al prachtig, de drang om meteen op zijn achttiende het motorrijbewijs te gaan halen was er niet. ‘Maar er is wel altijd een lichte drang aanwezig geweest om toch een keer motor te gaan rijden. Met de komst van een gezin en drukke werkzaamheden werd die drang weggestopt. Mijn broer reed wel motor en op diens motor heb ik wel eens een stukje gereden. Ik wist daarom maar al te goed hoe leuk motorrijden kan zijn. Pas in 2008 heb ik de knoop doorgehakt en ben motorrijles gaan nemen. Misschien was het vanwege een soort midlifecrisis, wie zal het zeggen. Nadat ik was geslaagd heb ik een BMW K75RT gekocht, gevolgd door een K1100RT. De RT’s hebben mijn voorkeur vanwege de goede weer/windbescherming. Mijn meeste kilometers betreffen woon-werkverkeer. Ik moet ook comfortabel onderweg kunnen zijn als de weergoden me eens niet goed zijn gezind. Met de K1100 ben ik een keer met een KNMV-reis naar Moskou geweest. Die reis heeft wel indruk op me gemaakt. Niet zozeer vanwege de mooie wegen, in Rusland was het vooral rechttoe rechtaan, maar wel de totaal andere wereld waarin we terechtkwamen.’
Marathonmotor Honda NT1100: bij gebrek aan beter
In 2011 werd het voor Chiel tijd om uit te kijken naar een vervanger voor de K1100RT. ‘Ik had mijn vorige motor gekocht bij De Jong Motoren in Alphen aan den Rijn. In die zaak stond toevallig ook de motor waarnaar ik op zoek was, een BMW R1200RT in de juiste kleur. Geen levertijd, kenteken regelen en rijden. Wel eerst nog wat extra accessoires bijgekocht zoals een topkoffer, navigatiehouder, veiligheids- en lifestylepakket en een diefstalalarminstallatie.’
Chiel Harmsen
| Woonplaats | Utrecht |
| Leeftijd | 64 jaar |
| Beroep | datamanagementspecialist |
| Rijdt sinds | 2008 |
| Aangeschaft | 2011 |
| Motorfiets | BMW R1200RT |
| Nieuwprijs | circa €21.961 |
| Dagwaarde | circa €5.000 |
| Rijstijl | toer |
| Gebruik | woon-werk en toer |
| Brandstofverbruik | 1:20 |
| Olieverbruik | nihil |
| Onderhoud | motorzaak |
| Bouwjaar | 2011 |
| Kilometerstand | 215.306 km |
Van alles wat
De meeste van de inmiddels 215.000 kilometers zijn vooral zakelijk geweest. ‘Omdat ik zzp’er ben en werk als datamanagementspecialist kocht ik de motor zakelijk. Ik word ingehuurd door grote bedrijven die hun datasystemen op orde willen krijgen. Zo’n klus duurt vaak een jaar of langer. Mijn werkplek kan dus overal in Nederland zijn. Ik ga altijd met de motor naar mijn werk, ook als ik voor een kennismakingsgesprek ga. Ik merk wel eens dat er in eerste instantie een beetje vreemd tegen mij wordt aangekeken. Iemand in motorpak in plaats van een driedelig pak. Verder heeft de motor alleen maar voordelen. Minder last van files en wat denk je van parkeren bij een bedrijf in de stad? Een motor kun je altijd wel ergens parkeren. Sinds corona is thuiswerk steeds meer aan de orde, maar als het enigszins kan ben ik toch het liefst op het bedrijf aanwezig. Je hoort en ziet dan veel meer van wat er op de werkvloer leeft. En dat kan belangrijk zijn voor het werk wat ik doe. Maar behalve voor woon-werkverkeer ben ik de BMW vooral ook gaan waarderen als een zeer prettige reismotor. Een weekje weg met tentje achterop is voor mij de ultieme manier om het hoofd lekker leeg te maken. Vaak ga ik dan alleen op stap of tijdens een clubuitje van MTC Holland. En soms mondt een werkopdracht uit in een leuke motorrit. Zo moest ik eens naar een klant in Dublin. Ik had het vliegtuig kunnen nemen, maar waarom niet eens een keer met de motor die kant op? En zo geschiedde. Maar de meeste toertochten gaan toch gewoon richting Duitsland, Oostenrijk of Frankrijk. Om mijn rijkunsten wat bij te spijkeren probeer ik ieder jaar een cursus te doen. Dat kan een circuitdag op Assen zijn of een KNMV VRO-training. Allemaal leuk, maar het allerleukste was toch wel de allroadtraining bij Berrt. Ik heb daarvoor uiteraard niet met mijn eigen motor gereden maar op een gehuurde GS. Dat was voor mij de leukste dag op een motor ooit. Tot op heden heb ik gelukkig nog geen ernstige ongevallen op de motor meegemaakt. Wel ben ik een keer omvergereden toen ik stond te wachten bij een stoplicht. De auto voor me wilde van rijstrook veranderen en reed achteruit. De automobilist had me niet gezien. Ik zag het aankomen, maar kon geen kant op. Ik werd rechts aangetikt en viel naar links. Aan beide kanten kuipschade, beschadigde koffers, spiegels en kleppendeksel. Dat was niet de eerste schade. Ik had de BMW ongeveer een maand toen de motor omviel tijdens parkeren. Sindsdien zet ik bij parkeren de motor altijd in de versnelling. Dat de motor van de zijstandaard rolt overkomt me geen tweede keer. De eerste schade bij een gloednieuwe motor was wel heel zuur.’
Onderhoud
Voor onderhoud is Chiel Harmsen vaste klant bij de BMW-dealer. ‘Vanwege garantie had ik voor mezelf bedacht de eerste jaren het onderhoud bij BMW-dealer Arie Molenaar te laten doen. Daarna zou ik naar een kleinere motorzaak gaan. Maar dat laatste is er nooit van gekomen. Er ontstond al snel een goede relatie met de dealer. Als ik bel voor een beurt herkennen ze mijn naam. Omdat ik zeer tevreden ben over deze zaak ben ik voor onderhoud nooit meer op zoek gegaan naar een andere motorzaak. Zelf heb ik geen tijd en geen ruimte om ook maar iets aan onderhoud te doen. Af en toe poetsen, daar houdt het wel zo’n beetje mee op. De BMW heeft me onderweg nooit in de steek gelaten. Goed preventief onderhoud ligt daar volgens mij aan ten grondslag. En als je veel kilometers rijdt zoals ik, dan sta je nu eenmaal regelmatig in de werkplaats. Denk alleen maar aan het vervangen van banden.’
Tot 65.000 km bleef het onderhoud beperkt tot het wisselen van olie, filters en banden. ‘Bij 65.000 km zijn de schakelaars van de richtingaanwijzer en de cruisecontrol vervangen. Die werkten niet goed meer. Kort daarna moest er voor het eerst een nieuwe accu in. Bij 114.600 km zijn de drie remschijven vervangen. En het mechaniek van de rechter koffer was kapot. Er is toen een compleet nieuwe “kofferbodem” gemonteerd.’
Marathonmotor BMW R 1200 GS: een derde leven voor Auke’s BMW
Tijdens een 20.000 km beurt ontdekte de monteur dat de Exup-klep vastzat. ‘Ik had daar niets van gemerkt, de motor liep nog steeds prima. Gelukkig staat de klep open. Repareren is een vrij kostbare zaak. Op advies van de monteur heb ik het daarom maar zo gelaten. Had de klep dichtgestaan dan was het natuurlijk een ander verhaal geweest. Bij de daarna volgende 20.000 km-beurt is het kogelgewricht van het Teleleverveersysteem vervangen. Dit is een beetje vergelijkbaar met het balhoofdlager bij een conventionele voorvork.’
Behalve dat kogelgewricht was ook de remschijf (voor de tweede keer) aan vervanging toe. ‘Daar stond ik wel een beetje van te kijken, want ik gebruik de achterrem maar sporadisch. Omdat de handvatverwarming rechts niet meer functioneerde is daar een nieuw handvat geplaatst. Onlangs heeft de BMW me voor het eerst in de steek gelaten. Gelukkig niet onderweg, maar in de parkeergarage onder mijn woning. Ik probeerde de motor te starten, de motor leek aan te slaan en stopte er gelijk weer mee. Ik had vrij snel in de gaten dat het probleem bij de brandstofpomp lag. Ik miste het bekende geluid van de pomp als je de motor op contact zet. Normaal gesproken wordt de motor door de dealer opgehaald, vanwege extreme drukte lukte dat toen niet. Het was wel even een dingetje om de motor uit de parkeerkelder te krijgen. 250 kilo is dan toch wel pittig.’
BMW R1200RT op de brug
Bijna geruisloos, de R1200RT heeft een heel zachte boxer-roffel, rijdt Chiel Harmsen met zijn BMW de parkeerplaats op bij MOTO73-expert Van Sleeuwen. Het is een koude ochtend, de handvatverwarming komt nog goed van pas. Dat de BMW al dik 200.000 km achter de kiezen heeft is aan niets te zien. Ook na het proefritje van Van Sleeuwen krijgt de motor nog alle lof toebedeeld. ‘Het is dat de teller het aangeeft, anders zou ik niet geloven dat de motor al zoveel heeft gelopen. Alles voelt nog perfect. Schakelen, koppelen, remmen als bij een nieuwe’, aldus Van Sleeuwen.
| Heb jij ook een marathonmotor? |
| Heeft jouw motor ook een respectabele kilometerstand bereikt en ken je de historie? Meld je dan aan voor een grondige inspectie door onze specialisten! Stuur een e-mail aan marathonmotor@mpsadventure.nl met je contactgegevens en informatie over je motor, zoals merk, type, bouwjaar en kilometerstand. Meer info is te vinden op mpsadventure.nl. |
Eenmaal op de brug, waarop we de BMW vanuit een ander perspectief kunnen bekijken, is wel te zien dat de motor een groot aantal pekelwinters achter de rug heeft. Niet dramatisch, maar wel zichtbaar. De uitlaatbochten hebben het moeilijk gehad met pekel maar ze zijn zeker nog niet versleten. Op sommige plekken laat de coating van het motorblok los, net als bij de veer van de voorvork. Maar dat is alleen pas te zien wanneer je met een zaklamp onder het plaatwerk op zoek gaat. De remschijven, zowel voor als achter, zijn nog prima. De remklauwen blijven niet hangen, de wiellagers zijn zoals we dat van BMW gewend zijn. Goed dus. Problemen met de cardan zijn de eigenaar al even vreemd. Nog nooit omkijken naar gehad.
Op de vraag of de BMW olie verbruikt weet Chiel te melden dat hij tussen twee beurten in nooit hoeft bij te vullen. En met een brandstofverbruik van 1:20 is de dikke boxer zuinig te noemen. Het lakwerk van al het kunststof ziet er nog fris uit. Alleen op een paar plekken wat beschadigingen veroorzaakt door het omvallen van de motor. Onder de buddyseat, waar een deel van het frame zichtbaar is, valt amper roest waar te nemen. En zo kunnen we nog wel even doorgaan. De R1200RT van Chiel Harmsen verkeert nog in topconditie. ‘Goed om te horen’, aldus de eigenaar. ‘Ik wist zelf natuurlijk ook wel dat de motor nog goed was. Met een motor die ik niet vertrouw ga ik niet dagelijks op pad. Zakelijk is de motor al lang afgeschreven. Ik heb wel eens getwijfeld om een nieuwe te kopen, maar eenmaal voorbij de 100.000 km heb ik dat idee aan de kant gezet. Het is nu mijn streven om met deze motor de 300.000 km te halen. Of dat gaat lukken? Over een paar jaar vervallen de woon-werk-kilometers. Dan loopt het denk ik niet meer zo’n grote vaart met die kilometers. Aan de motor zal het niet liggen.’
Foto’s: Peter van der Sanden
| Richtprijzen bij motorzaak |
| 2005 ca. 5.800 euro 2006 ca. 6.000 euro 2007 ca. 6.200 euro 2008 ca. 6.400 euro 2009 ca. 7.200 euro 2010 ca. 7.500 euro 2011 ca. 8.500 euro 2012 ca. 7.500 euro 2013 ca. 9.500 euro 2014 ca. 11.000 euro 2015 ca. 12.000 euro 2016 ca. 13.500 euro 2017 ca. 14.500 euro 2018 ca. 16.500 euro |
| Gemonteerde accessoires |
| Topkoffer Veiligheidspakket Lifestylepakket alarm |
| Reparaties en problemen |
| 65.000 km Schakelaar richtingaanwijzer en schakelaar cruisecontrole vervangen 67.500 km Accu vervangen 114.000 km Remschijven voor en achter vervangen, kofferbodem vervangen wegens defect mechaniek 121.000 km Vanwege schade kleppendeksels, spiegels en kofferdeksels vervangen 126.000 km Accu vervangen 172.000 km Exup-klep vast, niet vervangen, haaks ventiel en sensor vervangen 191.000 km Kogelgewricht van Telelever, remschijf achter en handvatverwarming rechts vervangen 207.900 km Brandstofpomp vervangen |
BMW R1200RT: goed om te weten
De R1200RT werd eind 2004 de opvolger van de R1150RT die sinds 2001 op de markt was. De R1150 had een cilinderinhoud van 1130 cc, de R1200 kreeg er 40 cc bij. Hiertoe werd de slag van de R1200RT met 2,5 mm vergroot. Het vermogen ten opzichte van de R1150RT steeg met 15 pk (van 95 naar 110). Om te kunnen wedijveren met bijvoorbeeld de Yamaha FJR1300 en de Pan European van Honda werd het gewicht van de R1200RT ten opzichte van zijn voorganger met 20 kg teruggebracht tot 229 kg. Deze gewichtsbesparing werd o.a. bereikt door vervanging van de kabelboom door een CAN-bussysteem, lichtere elektronica, aandrijflijn, versnellingsbak en uitlaatsysteem. Het 1200-blok van BMW is het eerste boxerblok met balansassen. De R1150 was een verkoophit voor BMW en de R1200RT deed daar weinig voor onder. Zoals dat een sportieve toermachine betaamt zijn er vele opties leverbaar, zoals verlaagd zadel, zadel- en handvatverwarming, radiovoorbereiding, boordcomputer met olie-indicator en cruisecontrol, elektronische aanpassing van de vering, kleurloze richtingaanwijzers en nog veel meer. In 2010 kreeg de R1200RT een dubbele bovenliggende nokkenas en verhoogde rempotjes op het stuur. In 2014 is de RT nog eens goed onder handen genomen. Behalve dat het luchtgekoelde blok vervangen is door een watergekoeld exemplaar heeft de nieuwe R1200RT ook een ander uiterlijk gekregen. In 2018 werd de R1200RT opgevolgd door de R1250RT.
| Merkenclub |
| Op Facebook is een BMW R1200RT club actief waar gelijkgestemden hun ervaringen kunnen delen. En verder bestaat er een forum voor RT-rijders: www.bmwrtforum.nl. |
Technische gegevens BMW R1200RT
| motor | |
| Type | luchtgekoelde tweecilinder viertakt boxer |
| Cilinderinhoud | 1170 cc |
| Boring x slag | 101 x 73 mm |
| Kleppen per cilinder | 4 |
| Compressieverh. | 12,0:1 |
| Carburatie | injectie |
| Transmissie | zesbak |
| Eindoverbrenging | cardan |
| prestaties | |
| Maximum vermogen | 110 pk (81 kW) bij 7.500 tpm |
| Maximum koppel | 115 Nm bij 6.000 tpm |
| rijwielgedeelte | |
| Frame | stalen frame met blok als dragend deel |
| Vering voor | Telelever |
| Vering achter | Paralever |
| Veerweg v/a | 120 / 135 mm |
| Rem voor | twee 320 mm-schijven met vierzuigerklauw |
| Rem achter | 265 mm-schijf met tweezuigerklauw |
| Banden v/a | 120/70 ZR17, 180/55 ZR17 |
| afmetingen | |
| Gewicht | 229 kg (droog) |
| Tankinhoud | 27 liter |
| Zithoogte | 820 / 840 mm |
| Wielbasis | 1495 mm |
| Balhoofdhoek | 26,6° |
| Naloop | 110 mm |
Mooie beelden: Kay de Wolf toont klasse met knappe inhaalactie in Arnhem
Kay de Wolf liet afgelopen weekend in Arnhem opnieuw zien dat hij in het zand vrijwel onklopbaar is. Met een knappe inhaalactie op Camden McLellan pakte hij de overwinning in zijn thuis-GP en verkleinde hij het gat naar Simon Längenfelder tot 15 punten, met nog drie wedstrijden te gaan.
MXGP Arnhem 2025: twee keer Wilhelmus in Arnhem
Waar anderen moeite hadden om controle te houden, wist De Wolf de achterkant van zijn motor optimaal te benutten voor extra grip. Daarmee ging hij overtuigend voorbij aan de Zuid-Afrikaan. Bekijk hieronder de beelden.
Beelden: MXGPtv
VoltAero Cassio 330: hybride vliegtuig maakt gebruik van Kawasaki H2 supercharged motor
De luchtvaartsector staat aan de vooravond van een ingrijpende transitie naar elektrische en hybride aandrijving. VoltAero speelt een vooraanstaande rol in deze evolutie met de Cassio 330, een innovatief hybride-elektrisch vliegtuig. Dit voor vier personen geschikte toestel, inclusief piloot, maakt gebruik van een verrassende krachtbron: een aangepaste Kawasaki H2 supercharged motor. Het richt zich op verschillende marktsegmenten, van privévliegers tot charter- en vrachtdiensten.
Technische specificaties
De Cassio 330 is uitgerust met een serie-hybride systeem waarbij de gemodificeerde Kawasaki H2 motor functioneert als generator. Deze motor laadt de accu’s op die de elektromotoren aandrijven voor de primaire voortstuwing. Met een combinatie van een 150 kW verbrandingsmotor en een 60 kW elektromotor biedt het toestel indrukwekkende prestaties: een topsnelheid van 332 km/u, een maximaal bereik van 1.200 km, en een operationele vlieghoogte van 3.658 meter.
Kawasaki H2 SX-motor gaat de lucht in: supercharged motorblok in vliegtuigen
De Kawasaki H2 motor: van asfalt naar luchtruim
Het hart van de Cassio 330 is de aangepaste Kawasaki H2 motor, oorspronkelijk ontworpen voor motorfietsen. Met een cilinderinhoud van 998cc levert deze viercilinder motor in standaardvorm 197 pk. VoltAero heeft aanpassingen verricht om de motor geschikt te maken voor de luchtvaart, hoewel de specifieke modificaties niet zijn bekendgemaakt.
Conclusie
De VoltAero Cassio 330 vertegenwoordigt een interessante kruisbestuiving tussen motor- en luchtvaarttechnologie. Door gebruik te maken van de bewezen kracht van Kawasaki’s H2 supercharged motor, opent het de deur naar een nieuwe toekomst voor hybride vliegen.
Komt er dit jaar een Triumph Trident 800?
In de motorwereld circuleren steeds meer geruchten over een mogelijke uitbreiding van Triumph’s populaire Trident-lijn. Verschillende bronnen suggereren dat de Britse fabrikant werkt aan een Triumph Trident 800, die mogelijk al in 2025 geïntroduceerd zou worden. Deze nieuwe middenklasser zou strategisch gepositioneerd worden tussen de huidige Trident 660 en de sportievere Street Triple 765, waarmee Triumph een compleet aanbod in het naked bike segment wil creëren.
Hoewel Triumph zelf nog geen officiële bevestiging heeft gegeven, wijzen verschillende bronnen in de industrie op een mogelijk debuut tijdens EICMA 2025, met een marktintroductie in 2026. De ontwikkeling lijkt logisch binnen Triumph’s strategie om hun modellengamma verder te verfijnen en tegemoet te komen aan motorrijders die op zoek zijn naar een krachtigere machine dan de Trident 660, maar niet de meer extreme rijervaring van de Street Triple wensen.
Technische specificaties: wat kunnen we verwachten?
Op basis van Triumph’s bestaande technologieën en motoren kunnen we een aantal beredeneerde voorspellingen doen over de mogelijke specificaties van de Trident 800. Het hart van de machine zou waarschijnlijk een driecilinder motor zijn met een cilinderinhoud van ongeveer 800cc, mogelijk gebaseerd op dezelfde motorarchitectuur als de recentelijk gelanceerde Tiger Sport 800.
De vermogenscijfers zouden naar verwachting rond de 110-115 pk liggen, wat een aanzienlijke verbetering zou betekenen ten opzichte van de 81 pk van de Trident 660. Dit vermogensniveau zou de Trident 800 competitief maken met andere middenzware naked bikes op de markt, terwijl het voldoende onderscheid blijft behouden met de meer op prestaties gerichte Street Triple RS (die 130 pk levert).
Test 2025 Triumph Tiger Sport 800: gele Tijger, blauwe maan
Technologie en rijhulpsystemen
In lijn met moderne motortrends en Triumph’s huidige aanbod, zou de Trident 800 waarschijnlijk uitgerust worden met een uitgebreid pakket aan elektronische rijhulpsystemen. Hiertoe zouden kunnen behoren: cornering ABS, instelbare tractiecontrole, verschillende rijmodi (Rain, Road, Sport) en mogelijk zelfs wheelie-controle.
De verlichting zou volledig LED zijn, met een kenmerkende dagrij-signatuur die past bij Triumph’s moderne designtaal. Elektronische gashendelbediening (ride-by-wire) zou de basis vormen voor de verschillende rijmodi en responsiviteit van de motor.
Marktpositionering
De huidige Trident 660 heeft bewezen succesvol te zijn in het aantrekken van zowel beginnende als terugkerende motorrijders, en de 800 zou deze formule kunnen uitbreiden naar degenen die op zoek zijn naar iets meer vermogen en verfijning zonder over te stappen naar een volwaardige supernaked.
Op de hoofdfbeelding is een Triumph Trident 660 te zien.
Organisator en marketeer Lee van Dam: ‘Anderen proberen het twee keer, ik tien’
Lee van Dam heeft eigenlijk geen introductie meer nodig. De 76-jarige Assenaar is een autoriteit als het gaat om het organiseren en vermarkten van evenementen én coureurs in de motorsport – of het nu gaat om wegrace, cross of autosport. En niet alleen in Nederland: ook in Brazilië kennen ze Lee van Dam. Zijn aanpak? Gedurfd, volhardend en altijd blijven proberen. Daarmee begon hij al op zijn zestiende – een echte selfmade man dus. Samen met de succesvolle CEO van LDP International zoomen we in op zijn bijzondere carrière. Buiten de gebaande paden denken en doen: dáár is Van Dam nog steeds een kei in.
Hoe is die connectie met de motorsport en het vermarkten daarvan ontstaan?
‘Ik ben geboren in Assen (1949), en in deze stad raak je al snel besmet met de motorsport. Ik woonde aan de Rolderstraat en daar vond tijdens de TT de keuring van de motoren plaats. Toen ik op de HBS in Assen zat – ik was een jaar of 16, 17 – werd ik benaderd door de motorcrosser Wiebe Plötz uit de stad. Hij wilde graag in Frankrijk rijden en ik sprak een beetje Frans. Ik heb toen brieven voor hem geschreven naar Franse organisatoren met de vraag of hij daar kon meedoen. Dat lukte en we kregen contractjes teruggestuurd, waar ik een klein percentage op verdiende. Al snel had ik als jonkie zo’n tien crossers voor wie ik de wedstrijdcontracten regelde. Ik ging ook mee naar crosswedstrijden en leverde daarnaast foto’s en verslagen aan bladen. In 1973 ben ik bijvoorbeeld als enige Europese journalist naar de Amerikaanse cross-Grand Prix gereisd. Daardoor kon ik materiaal leveren aan zo’n 25 tijdschriften. Ik heb zelfs nog een internationale fotoprijs gewonnen met een foto van Roger De Coster.’
Hoe ging dat verder met het managen van de crossers?
‘In de jaren ’70 vroegen een aantal rijders: “Kun je ook helpen met sponsoring?” Dat deed ik en zo ging ik langs bedrijven. Voor crossers is dat best lastig, want na één rondje is door de modder alle reclame al verdwenen. Ton van Heugten – van wie ik persoonlijk manager was – stapte over naar het zijspanracen. Dat ging goed en zo kreeg ik al snel ook allerlei buitenlandse toprijders erbij. Ik heb de zijspanrijders ook verenigd en zo zijn we twee keer op tournee door Amerika gegaan. Alle spannen gingen in een container naar New York. Daar waren ze nog nooit geweest en toen deden we daar ineens zo’n acht races.’
Hoe kreeg je dat op zo’n jonge leeftijd allemaal voor elkaar?
‘Ik ben altijd al avontuurlijk ingesteld geweest. Je moet initiatief nemen en dingen doen die eigenlijk niet kunnen, maar tóch gewoon proberen. En dat doe ik nog steeds. Nadat Ton (van Heugten) Europees kampioen was geworden, ging zijn familie zich ermee bemoeien. Toen was het voor mij wel een beetje klaar. Rond die tijd kwam Egbert Streuer naar me toe en vroeg of ik zijn manager wilde worden. Wegrace leek me heel leuk. Hij had– eind jaren ’70 – zijn zijspan nog helemaal vol met stickers, maar die sponsors betaalden allemaal maar heel weinig. Ik zei: dit gaan we anders doen. We hebben toen het hele span in de kleuren van North State (sigaretten) laten maken, ondanks dat zij maar weinig betaalden. De overige sponsors kwamen in het klein eronder. Eerst presteren en dán kun je geld vragen, zei ik. Streuer werd Nederlands kampioen en toen zijn we naar British American Tobacco – waar North State onder viel – gegaan. Daar kregen we een groot budget. Vervolgens heeft Streuer tot het einde van zijn carrière altijd tabaksmerken van British American Tobacco als hoofdsponsor gehad.’
1984: de eerste van drie wereldtitels voor Streuer en Schnieders
Streuer werd met Bernard Schnieders drie keer wereldkampioen, maar Egbert is niet een man die graag in de schijnwerpers staat. Hoe ging je daarmee om?
‘Egbert is een intelligent en super eerlijk persoon, maar geen makkelijke prater in het openbaar. We hebben dertien jaar samengewerkt en er heeft nooit een letter op papier gestaan. Toen Lucky Strike in 1987 hoofdsponsor werd, ging het ineens hard. In alle tabakszaken en supermarkten verscheen Streuer op banners van Lucky Strike. Andere sponsors wilden daar maar wat graag op meeliften. Dat was bingo voor ons. Levior had bijvoorbeeld een aparte helm die je bij de kin al open kon doen. Egbert wilde die eerst niet dragen, maar toen ik vertelde dat Levior daar honderdduizend gulden voor over had, ging het wel door. Ook Philips was geïnteresseerd. Ik heb toen uitgezocht of het volgens het reglement toegestaan was om een koplamp aan de voorzijde van het span te bevestigen – en er stond niets over in. Dus reed hij in 1990 met een koplamp op zijn span. Philips kreeg er enorm veel aandacht door en wij veel geld. Egbert moest ook regelmatig naar tv-optredens en dan kwam hij bij mij aan in een trui en een vale spijkerbroek. Dat kon echt niet, zei ik dan – en dan luisterde hij ook wel. Egbert is altijd zichzelf gebleven, en dat is heel mooi. Maar het was voor mij soms ook best lastig.’
Heb je daar nog een voorbeeld van?
British American Tobacco kreeg begin jaren ’90 een nieuwe brandmanager. Ze wilden Lucky Strike wat hoger in de markt positioneren en daar paste – volgens hen – een man met een baard niet bij. Ze wilden daarom stoppen met Streuer. Uiteindelijk heb ik via mijn contacten in Brazilië nog een contract kunnen sluiten met Hollywood, een Braziliaanse tak van British American Tobacco. We hebben toen ook met allerlei zijspanteams een tournee naar São Paulo georganiseerd. Egbert zag dat eerst helemaal niet zitten, maar toen hij er eenmaal was, vond hij het geweldig. We hebben op Interlagos een demorace gereden voor veel publiek. Ik had met Webster, Biland en Streuer afgesproken dat ze stuivertje zouden wisselen tijdens de race. Egbert won niet, maar werd – vanwege de hoofdsponsor – wél als winnaar gehuldigd op het podium. Daar was hij later flink boos over.’
In de periode dat je manager was van Streuer, was je ook al betrokken bij de sponsoring rondom de TT Assen.
‘Ik heb alle tabaksbedrijven als hoofdsponsor naar de TT gehaald. Dat is ontstaan via mijn netwerk bij British American Tobacco, in de tijd dat Streuer nog met North State reed. Later heb ik ook allerlei zaken geregeld voor de TT, zoals de persconferentie. Die deden we vaak in het westen, bijvoorbeeld in het Hilton of het Kurhaus, waar we het span van Streuer met een helikopter een keer op het strand lieten landen. Ik vind dat de TT Assen nu te veel gefocust is op Drenthe. Als je het landelijker aanpakt, krijg je ook meer aandacht. In 2000 hebben we Rizla aan de TT Assen gekoppeld. Ik moest daarvoor een presentatie geven in Antwerpen. Ik was net in Brazilië geweest en had foto’s laten maken van een model in een bikini met het Rizla-logo. Ik kreeg volop applaus bij de presentatie en had het contract binnen. De voorbereiding is daarin het allerbelangrijkste. In mijn carrière hebben we veel gewerkt met BN-ers en modellen ter promotie. Wij waren – denk ik – ook de eerste partij in Europa die met (paraplu)dames op de grid werkten.’
De connectie met Brazilië noemde je al. Je hebt daar de eerste Grand Prix in 1987 georganiseerd. Hoe kwam dat zo?
‘Lucky Strike was hoofdsponsor van het evenement en vroeg of ik bereid was om te helpen. Met een goede tolk – want ik sprak geen Portugees – wilde ik dat wel doen. Ik ben naar Goiânia gegaan en heb daar een maand gewerkt om de Grand Prix op te zetten. Lucky Strike gaf iedereen die bij het vliegveld was een kaartje, om zo de populaire rijders – zoals Randy Mamola – te ontvangen en promotie te maken. Uiteindelijk waren er 60.000 mensen aanwezig en we hadden veel exposure. Maar het was ook een enorme uitdaging.’
Kan je daar iets meer over vertellen?
‘Er waren veel veiligheidskwesties en bij de eerste GP in 1987 mochten er geen vliegtuigen landen in Goiânia. Dus moest alles anderhalve dag lang met trucks worden vervoerd vanuit Rio de Janeiro. Maar er kwamen geen motorfietsen aan op het circuit. Toen heb ik auto’s van Rio naar Goiânia en andersom gestuurd om de trucks te zoeken. Bleek dat de chauffeurs allemaal bij een zijweg waren gestopt om naar het bordeel te gaan. Ondertussen hadden kinderen de containers geopend en waren ze aan het spelen met de helmen van Wayne Gardner en Eddie Lawson. Een grote chaos. Een jaar later mochten we wél landen op het militaire vliegveld bij Goiânia en was dat probleem opgelost. Leuk dat Goiânia nu in 2026 weer terugkeert op de MotoGP-kalender.’
En qua organisatie op het circuit zelf?
‘Brazilianen zijn erg geïnteresseerd in snelheidsporten, dat scheelde enorm. We hebben het drie jaar Goiânia gedaan, totdat het circuit aangepast moest worden en het stopte. In 1994 werd ik benaderd door de gouverneur van Rio de Janeiro, want ze wilden via sport iets doen aan het imago van de stad. Ik heb toen diverse voorstellen gedaan, waaronder een wegrace-Grand Prix. De burgemeester van Rio is vervolgens bij de TT in Assen geweest en was helemaal enthousiast. We hebben Hermann Tilke ingevlogen, die het circuit heeft aangepast, en de eerste GP vond plaats in 1995.’
Hoe maakte je promotie voor dat evenement?
‘We hadden voetbalster Romário geregeld en hij zou de bekers uitreiken op het 500cc-podium. Zoals dat wel vaker gebeurt bij Brazilianen, was hij te laat. Maar aan het einde van de ceremonie hebben we gelukkig nog een foto met hem op het podium kunnen maken. Dat zorgde voor mega veel aandacht. Ook organiseerden we daar jaarlijks een missverkiezing. We hadden weleens 20.000 aanmeldingen! Coureurs zaten in de jury en het werd live op tv uitgezonden. Dat deden we trouwens ook al in Goiânia. Veel dingen in Brazilië zijn helaas behoorlijk corrupt. Voor de missverkiezing liet de secretaris van Sport me per helikopter naar zijn kantoor vliegen. De deur ging op slot en daar zat hij met een meisje. “Dit is mijn vriendin en zij moet morgen winnen,” zei hij. Ik heb uitgelegd dat wij zo niet werken. Je moet echt stevig in je schoenen staan om iets in Brazilië te organiseren.’
En er waren Nederlandse officials bij de Grand Prix in de jaren ’90.
‘De stad Rio betaalde destijds flink om het evenement goed neer te zetten. Ook Dorna was tevreden, want dankzij deze race konden ze grote sponsornamen als Repsol en Telefónica aan zich binden. Ik wilde graag Nederlandse officials erbij, omdat ik wist dat het dan goed geregeld zou zijn langs de baan. Ik had een plan. VARIG – toen de grootste luchtvaartmaatschappij van Brazilië – vloog in 1995 naar bijna alle Europese steden. Ik regelde dat vrijwel alle rijders en teams met VARIG naar de Grand Prix vlogen. In ruil daarvoor kreeg ik gratis vliegtickets voor de Nederlandse officials. Ik heb toen nog oranje overalls laten maken. De NOS is er ook geweest; dat leverde een erg leuk item op. De Nederlanders werkten samen met de Braziliaanse baco’s, die een heel andere mentaliteit hadden. Dan kwam er weer iemand naar me toe met: “Hé Van Dam, er liggen weer wat baco’s in het gras te slapen.” We hebben nog altijd warme contacten in Brazilië en gaan ervoor om daar in 2026 de motorcross Grand Prix te organiseren.’
En nog steeds organiseren jullie met LDP International allerlei evenementen. Wat is jouw kracht en die van het bedrijf?
‘Onze hoofdevenementen zijn tegenwoordig de Racing Day en de Classic Grand Prix in Assen. En in 2027 brengen we het zand weer terug naar Assen, want dan organiseren we de Motorcross of Nations. In het verleden hebben we ook al vier keer de Grand Prix georganiseerd en telkens werden we uitgeroepen tot beste organisator. Je onderscheidt je al snel, want normaal gesproken wordt zo’n cross in een bos gehouden, met relatief weinig faciliteiten. Wij hebben het omgedraaid en organiseren de cross op een locatie waar alles – behalve het zand – al aanwezig is.’
Is het organiseren na al die jaren nog steeds leuk?
‘Zolang het een uitdaging is, vind ik het nog steeds leuk. Vroeger was het makkelijker om sponsorgelden binnen te halen. Als er vertrouwen was, kreeg je het geld en keken ze achteraf wat eruit kwam. Nu moet je vrijwel een garantie geven over wat het gaat opleveren.’
In 2000 is de Rizla Racing Day begonnen in Assen. Dat bleek een schot in de roos.
‘In Zandvoort organiseerden we al sinds de jaren ’90 iets soortgelijks, maar wij woonden in Assen. Toen ik het contract regelde met Rizla en het TT Circuit, heb ik een gratis-weekend Racing Day bedongen. Het werd een gecombineerd auto-, motor- en kartevenement. De kracht zat in het gratis karakter, al moest je wel ergens een kaartje uitknippen. De echte doorbraak kwam toen Gamma hoofdsponsor werd. Zij wilden dat we het evenement aan het einde van de bouwvak zouden organiseren. Het idee was dat mensen gingen klussen en daarna, als beloning, naar de Racing Day konden. De bezoekersaantallen schoten omhoog. Ook met de Racing Day werkten we veel samen met BN-ers en modellen. Later wilde Gamma zich groener profileren. Na tien jaar Racing Day zijn ze overgestapt naar het sponsoren van het schaatsen. Tegenwoordig zijn we heel blij met Jack’s Casino als hoofdsponsor.’
Hoe gaat het nu met het evenement?
‘Helaas haakte de KNMV in 2025 af, omdat er binnen de BeNeLux Trophy te weinig deelnemers waren. Dat hebben we opgelost met klassieke motoren, als een soort opwarmer voor onze TABAC Classic GP. We hebben nog steeds veel autosport en dat kan eigenlijk ook niet anders – zij kunnen de huur van het circuit tenminste nog betalen. Ons uitgangspunt blijft: de deelnemers betalen, niet de toeschouwers. Dat concept klopt gewoon helemaal en het zorgt elk jaar weer voor ontzettend veel publiek. Het is wel belangrijk om aansprekende raceklassen en demonstraties te hebben. En natuurlijk de promotie – die pakken we op met onze partners. Denk aan Scapino, waar in alle winkels gratis kaartjes liggen en aan een bijlage in de Telegraaf. De tv-aandacht groeit nog elk jaar. We zijn zelfs benaderd om een soortgelijk concept in België, Duitsland en Frankrijk op te zetten.’
De TABAC Classic GP is een relatief jong evenement. Waarom zijn jullie daarmee begonnen in 2022, en wat is het potentieel ervan?
‘Onlangs ben ik samen met mijn dochter Hilde naar klassieke evenementen geweest in Duitsland en Frankrijk, waar soms wel 100.000 bezoekers op af komen. Het potentieel is er dus absoluut, maar ons eigen evenement is nog echt in ontwikkeling. De eerste editie hadden we allerlei MV Agusta-motoren, daarna volgden namen als Kevin Schwantz en Randy Mamola. En vorig jaar hadden we zijspaniconen Rolf Biland en Steve Webster, samen met voormalig F1-coureur Emerson Fittipaldi. Dat laatste sloeg enorm aan en daarop bouwen we dit jaar verder. 2025 staat volledig in het teken van Ayrton Senna en Lotus. We verwachten zo’n 1.000 Lotussen naar Assen te krijgen. Daarnaast komen er opnieuw een groot aantal bijzondere klassieke motoren in actie en presenteren we spectaculaire raceklassen.’
Team Lotus en Senna komen naar de TABAC Classic GP Assen
Je hebt de pensioenleeftijd inmiddels al ruim bereikt. Hoe lang wil je nog doorgaan?
‘Zolang ik het nog leuk vind om te doen. Voorlopig komen er nog steeds leuke, nieuwe projecten voorbij. De administratieve afhandeling vind ik minder interessant, maar daar hebben we gelukkig goede mensen voor. Wat ik wél leuk vind, is nadenken over sterke concepten. En als ik er op een gegeven moment mee stop, gaat het bedrijf sowieso door. Mijn dochter Hilde is nu al mijn steun en toeverlaat. LDP International is bij haar in uitstekende handen.’
Foto’s: Henk Keulemans, ANP, Archief Lee van Dam
De grootste projecten van LDP International – van Lee van Dam – op een rij. En dat zijn er nog al wat!
| Activiteit | Periode |
|---|---|
| Promotor voor Dutch MotoGP round Assen | ’79 – ’06 |
| Promotor voor Dutch F1 GP Zandvoort | ’85 |
| Promotor voor Brazilian MotoGP round Goiania | ’85 – ’87 |
| Organisator / Promotor Brazilian MotoGP round Rio de Janeiro | ’94 – ’99 |
| Promotor voor Lucky Strike World Championship Grand Prix Team | ’86 – ’95 |
| Promotor voor Hollywood PacWest Indycar Team | ’95 – ’97 |
| Promotor voor Barclay Arrows Formula One Team | ’83 – ’86 |
| Promotor voor KENT Aerobatic Stunt Flying Team | ’89 – ’92 |
| Promotor voor Gauloises DAKAR Team de Rooy | ’01 – ’06 |
| Organisator / Promotor voor Ice Racing World Championship | ’84 – ’94 |
| Organisator / Promotor Dutch Champ Car World Series round Assen | ’07 |
| Promotor voor Dutch A1GP round Zandvoort | ’08 |
| Organisator / Promotor voor Moscow F1 City Race | ’09 |
| Organisator / Promotor voor Superleague Formula GP Assen | ’10 – ’12 |
| Organisator / Promotor voor GAMMA Racing Day Assen | ’00 – ’18 |
| Organisator / Promotor voor MXGP Assen | ’15 – ’18 |
| Mis de TABAC Classic GP 2025 niet! |
| Van 5 t/m 7 september 2025 staat het TT Circuit Assen volledig in het teken van historische racewagens, tijdloze motoren en pure snelheid. Drie dagen lang waan je je in de glorietijd van de auto- en motorsport. Kijk voor tickets, programma en deelnemers op www.classicgp-assen.com. |
© Copyright 2023 - Motor.NL Media Company