In 1985 lanceerde Suzuki haar allereerste GSX-R750: een revolutionaire sportmotor die een cruciale rol heeft gespeeld in de ontwikkeling van sportmotoren zoals we die vandaag kennen. Gelukkig zijn ze bij Suzuki niet vergeten hoe marketing werkt, want in 2025, het jaar waarin de GSX-R veertig jaar bestond, werd aangekondigd dat de GSX-R1000 opnieuw zou worden gelanceerd. En dat nadat die eind 2022 vanwege strengere emissie-eisen van de prijslijsten was verdwenen. Een perfect moment dus voor een 40th Anniversary Edition! Al moet die anno 2026 strikt genomen natuurlijk 41st Anniversary Edition heten. Maar zeg nu zelf: dat bekt niet lekker, toch?
Een spraakmakende aankondiging, want naast die terugkeer naar de showrooms is het ook de eerste keer sinds de introductie in 2017 dat het GSX-R1000 L7-platform een update krijgt. Waar de grote fabrikanten, naast prestige en marketing, hun deelname aan de hoogste motorsportcategorieën zoals MotoGP en WorldSBK gebruiken om high-end technologie te blijven ontwikkelen en de allernieuwste snufjes toe te passen, besloot Suzuki enkele jaren geleden om die klassen vaarwel te zeggen. In plaats daarvan focust het merk zich vooral op endurance-racing met onder andere het Suzuki Endurance Racing Team en Suzuki Team CN Challenge. Daarbij bleef Suzuki gebruikmaken van het vertrouwde GSX-R1000-concept: een goed rijwielgedeelte met daarin een sterke en betrouwbare 999,8cc-viercilinder.
Finetuning
Het is dan ook niet echt verrassend dat het bij de nieuwe GSX-R1000 niet om een volledig nieuw ontwikkelde superbike gaat, maar eerder om een nog verder verfijnde en geüpdatete versie van het laatste model. Uiteraard met de nodige technische aanpassingen om de motor Euro 5+-conform te maken, een verdere uitbreiding van het elektronicapakket en — anno 2026 onvermijdelijk — vleugels.
Met drie pakkende kleurcombinaties valt de superbike meteen op. De ontwerpen grijpen terug op diverse iconische racekleuren uit de 40-jarige historie van de GSX-R, ook al is de rood-witte kleurstelling vooral een subtiele herinnering aan Kevin Schwantz’ Lucky Strike-gesponsorde RGV500. Het fraaie geel-blauwe kleurenschema doet denken aan het legendarische Alstare Corona WorldSBK-tijdperk en uiteraard ontbreekt ook de typische, direct herkenbare blauw-witte GSX-R-kleurstelling niet. De 40th Anniversary-logo’s op onder andere de brandstoftank, kuip en contactsleutel maken het helemaal af.
De GSX-R1000R levert nu een indrukwekkend koppel van 110 Nm bij 11.000 t.p.m. en het topvermogen van 195 pk (13.200 tpm) wordt nog altijd uit het 999,8 cc grote vier-in-lijnmotorblok gehaald. Het is dus niet de sterkste GSX-R-krachtbron die er ooit is gemaakt, maar in deze configuratie voldoet de motor wel aan de strenge Euro 5+-emissie- en geluidsnormen. Daardoor mag de GSX-R1000R zowel op het circuit als op de Europese openbare weg zijn rondjes draaien.
Puur kijkend naar de specificaties lijkt de GSX-R1000 geen schijn van kans te maken tegenover de concurrentie in het superbike-segment. In tegenstelling tot Suzuki lijken de overige bekende grote fabrikanten zich massaal te hebben gefocust op enerzijds de krachtigste en anderzijds de meest met technische snufjes volgepropte sportmotoren. Sommige motoren hebben zelfs meer dan 15% meer topvermogen dan de ‘slechts’ 195 pk die de nieuwe Gixxer 1000 ophoest.
Test 2026 Yamaha R7: coming of age
Ter verbetering van de verbrandingsefficiëntie werden alle onderdelen van het inlaat- en uitlaattraject, van de inlaatkanalen tot de uitlaatdemper, grondig herzien. De vierpitter is voorzien van een superlicht klepbedieningssysteem, waardoor een hoger maximumtoerental mogelijk wordt. De kleppen worden bediend via Suzuki Racing Variable Valve Timing (SR-VVT), een unieke variabele kleptiming die de nokkenashoek verstelt met behulp van centrifugaalkracht. Het tandwiel van de VVT is aangepast om op de nieuwe, bredere nokkenasketting aan te sluiten.
Dankzij een korte boring-slagverhouding van 76,0 x 55,1 mm haalt de 1000cc-machine een toerental tot boven de 14.000 tpm. Om de benzine bij die toerentallen nog snel genoeg te kunnen verdampen, gebruikt het injectiesysteem naast de injectoren in de gasklephuizen ook douche-injectoren boven de luchtkelken. De inlaatlengte van die luchtkelken is op cilinders 1 en 4 variabel, voor een goede cilindervulling in alle toerenbereiken.
De diameter van de uitlaatklep is vergroot van 24 naar 25 mm en de collector is dichter bij het motorblok geplaatst. Het volume van de uitlaatdemper is van 8,3 naar 5,5 liter geslonken en heeft — gelukkig! — een slanker design gekregen. Door verschillende uitlaatpijpen bij verschillende toerentallen met elkaar te verbinden, zorgt de pulsenergie van de uitlaatgassen voor een betere cilindervulling.
Chassis: geen verrassingen
Het lichtgewicht twin-spar aluminium frame en de dubbelzijdige swingarm zijn ongewijzigd gebleven. De standaard GSX-R1000 is aan de voorzijde voorzien van een volledig instelbare Showa BPF usd-voorvork, die door een grote zuiger exacter werkt en minder stick-slip kent. Aan de achterzijde is standaard een instelbare Showa-achterschokdemper gemonteerd.
Hier vinden we meteen ook het grootste verschil met de GSX-R1000R-versie. Die extra R is namelijk voorzien van een ander veringspakket, bestaande uit een Showa Balance Free Front (BFF)-voorvork en een Balance Free Rear Cushion (BFRC-lite)-achterschokdemper. Een elektronische stuurdemper maakt het pakket compleet. De lichte aluminium zesspaaks gietwielen zijn standaard voorzien van Bridgestone R11-rubber: een 120/70ZR17-voorband en een 190/55ZR17-achterband.
Suzuki blijft trouw aan zijn remmen met daarbij verbeterde remhulpsystemen. Vooraan grijpen radiaal gemonteerde vierzuiger Brembo-monoblocs, bediend via de verstelbare remhendel van de radiale rempomp, in op 320 mm Brembo T-Drive-schijven. Aan de achterzijde vinden we een Nissin-enkelzuigerremklauw met een 220 mm remschijf.
De remkracht van voor- en achterrem wordt bewaakt door een nieuwe, lichtere ABS-unit met Motion Track Brake System. Dit systeem meet de bewegingen van de motor via de Inertial Measurement Unit (IMU) en kan zo de remkrachtverdeling aanpassen, bijvoorbeeld om het liften van het achterwiel bij hard remmen te beperken.
Het Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.) omvat onder meer Motion Track Brake ABS en de zogenaamde Smart TLR Control (tien verschillende standen of helemaal uit). Suzuki heeft ervoor gekozen om tractiecontrole, roll torque control en liftcontrol aan elkaar te koppelen. Selecteer je een hogere stand, dan geldt die direct voor alle drie de elektronische hulpsystemen. Wil je dus iets meer tractiecontrole, dan wordt er bijvoorbeeld automatisch ook meer wheelie control toegepast. Persoonlijk zou ik dat liever individueel kunnen instellen, maar helaas is dat niet mogelijk.
De rijder beschikt over SDMS (Suzuki Drive Mode Selector), waarbij drie rijmodi — A, B en C — beschikbaar zijn. Daarmee worden de scherpte van de gasreactie en het beschikbare vermogen aangepast. Verder is de Suzuki GSX-R1000R voorzien van Low RPM Assist, dat automatisch een beetje gas bijgeeft als het toerental te laag dreigt te worden, en van het Suzuki Easy Start System, waarbij de motor zelfstandig de volledige startprocedure uitvoert nadat de startknop eenmaal is ingedrukt.
Geen TFT
Het dashboard van de Suzuki GSX-R1000R bestaat tot mijn verbazing niet uit een modern TFT-scherm, maar uit een klassiek digitaal LCD-display. TFT-schermen worden inmiddels al jaren toegepast op nieuwe motoren, zelfs in prijssegmenten die lager liggen dan dat van deze GSX-R. Een moeilijk te begrijpen keuze.
Het LCD-display is weliswaar helder, beter afleesbaar dan dat van de vorige editie en biedt alle benodigde informatie, maar anno 2026 valt het te vrezen dat de consument dit verouderde systeem echt wel een dingetje zal vinden.
De stroomlijn is er niet veranderd. De enige aanpassing is dat de nieuwe Gixxer standaard is voorzien van nieuwe, op de kuip geschroefde carbon winglets. Het vleugeldesign is identiek aan het ontwerp dat tijdens de 2024 Suzuka 8-Hour door Suzuki’s CN Challenge-racer werd gebruikt. Dat zorgt voor extra downforce en 8,4% minder voorwiellift, zonder nadelig zwaarder stuurgedrag. Relatief klein en mooi geproportioneerd, als je het mij vraagt. Zeker in vergelijking met diverse andere mid-2020’s superbikes, die voor hun winglets eerder bij Airbus of Boeing lijken te hebben geshopt.
This is not a race
Als allereersten mochten we de nieuwe GSX-R1000R aan de tand voelen op het Zuid-Spaanse circuit Monteblanco. En dat werd allesbehalve een reguliere persintroductie. Er werden kosten noch moeite gespaard om de journalisten een EWC-achtige endurance-opzet te bieden. Suzuki stelde zes teams samen met toepasselijke en legendarische teamnamen als Black, Linfoot en Masson — de huidige drie SERT-rijders — aangevuld met voormalig SERT-rijder Philippe en Suzuki-coryfeeën Cooley en Crosby. Elk team had drie rijders en beschikte over een eigen, volledig in stijl ingerichte pitbox, inclusief toegewijde en behulpzame crew, een gloednieuwe GSX-R1000R en zelfs een reservefiets. Alle motoren stonden op de nieuwe Bridgestone RS12-rubbers.
Zelf stond ik als eerste rijder op de lijst voor — hoe kan het ook anders — Team Cool(ey), samen met mijn teamgenoten voor deze dag: Chris Newbigging uit de UK en Nic de Sena uit de USA.
Tijdens een van de twee trainingssessies voorafgaand aan de ‘race’ (vanwege verzekeringperikelen mochten we niet tot het gaatje) reed ik enkele rondjes achter niemand minder dan SERT-rijder Linfoot aan om de voor dit event aangepaste lay-out van het circuit te leren kennen. Daarna gaan we los met onze Suzuki 6 Hours, zoals het evenement officieel heet. Met een — in mijn geval mislukte — Le Mans-start! Ik start in rijmodus A, de setting met de meest directe gasrespons en met de TC in stand 4.
De GSX-R voelt vanaf de eerste meters direct vertrouwd aan. Een vlot draaiend blok met een krachtig middengebied: precies wat ik zelf altijd al prettig heb gevonden aan eerdere generaties GSX-R1000. Je voelt meteen dat je op een dikke 1000 onderweg bent: goed doseerbaar maar beresterk en soepel. Dat is iets wat menig moderne superbike niet meer heeft. Sommige voelen eerder aan als een 600, waardoor je echt de hogere toeren moet opzoeken voordat het serieus vooruitgaat. De GSX-R heeft, ondanks de motorische aanpassingen, gelukkig het veelvuldig geprezen motorkarakter van weleer behouden. Een heel dik pluspunt.
Schakelen met de quickshifter, zowel op- als terug, verloopt probleemloos. De standaard remblokken hebben een prima bite en geven veel feedback, waardoor je uitstekend hard en laat kunt remmen.
Het is géén race… yeah right. Ik ga er vol voor, volledig vertrouwend op de grip van de nieuwe, nog koude set Bridgestone RS12’s. Het eerste rondje doe ik niet te gek om de banden op temperatuur te laten komen, maar toch kan ik al iets van mijn achterstand goedmaken. Bij het ingaan van de derde ronde passeer ik twee coureurs en een rondje later lig ik al op P2. Alles weer onder controle. De GSX-R doet het voortreffelijk. Snaarstrak sturen, snelle richtingwissels in de chicane, vroeg onder hellingshoek alweer op het gas: het gaat allemaal even makkelijk en vanzelfsprekend.
Het enige waar ik nu tegenaan loop, is dat bij het accelereren naar de laatste bocht, richting de toerenbegrenzer in tweede versnelling, de voorkant op de oneffenheden begint te slingeren.
Wanneer na een halfuurtje het pitbord wordt uitgestoken met ‘HUIJS BOX’, kom ik binnen en neemt mijn teamgenoot het over. Ik ga ondertussen even in overleg met enkele Suzuki-engineers. De stuurdemper die dit ‘snaken’ zou moeten opvangen, kunnen we helaas niet aanpassen, want die wordt elektronisch aangestuurd. Dus proberen we het met een verdere aanpassing aan de vering, onder andere met wat extra veervoorspanning, zodat de rijhoogte en geometrie licht veranderen.
In mijn tweede stint blijkt dat al verbetering te hebben gebracht, maar volledig verdwenen is het niet. Maar rijd ik op die punten een versnelling hoger, dus in derde, dan is er niets aan de hand. Uiteindelijk blijkt dat ook de manier te zijn om deze nieuwe GSX-R te rijden: gebruikmaken van het sterke middengebied in plaats van piekerig en nerveus tegen de begrenzer aan te rijden. Minder schakelen dus, en vooral relaxter en vloeiender rijden.
Dat hou je fysiek ook net wat makkelijker vol. Een echte fysieke beproeving blijkt de remzone aan het einde van het rechte stuk te zijn. Daar rem ik nu bij het 200 meter-bord, met een snelheid van rond de 280 km/u, om vervolgens terug te schakelen naar z’n twee voor de eerste rechtse bocht, die met ongeveer 80 km/u wordt genomen.
De tank is aangenaam smal, zodat je prima met je benen kunt klemmen. Maar toch: na de zoveelste keer begin ik het behoorlijk te voelen. De Suzuki overigens niet. Die geeft geen krimp en vindt alles best. Dus het rempunt toch maar vijftig meter vervroegen en iets minder hard remmen, anders hou ik het zelf niet vol tot vanavond.
Het enige echte moment van uitrusten op de motor is het rechte stuk. Door de ruime en lange zitpositie kan ik makkelijk achter het ruitje kruipen, dat me prima uit de wind houdt.
Conclusie 2026 Suzuki GSX-R1000R
Ik zal je verder de details van alle stints besparen, maar wanneer ’s avonds om 20.00 uur de finishvlag wordt gezwaaid, is mijn oude lijf — twee voorbanden, drie achterbanden en drie sets remblokken later — nog relatief fris. En daarvoor gaan de credits echt naar de Suzuki GSX-R1000R.
Ik heb nog nooit een superbike gereden die zo makkelijk en relaxed te rijden is. Dat komt vooral door het fantastische, soepele motorblok, dat al vanaf lage toeren heerlijk krachtig is. Een genot om mee te rijden.
En de lichte teleurstelling over dat dashboard? Die wordt naar mijn mening ruimschoots gecompenseerd door de rest van het pakket. Voor straatgebruik moet dit ook een fantastische, relaxte en sportieve motor zijn. Op naar de 8 Hours dan maar? De start laat ik dan wel over aan een teamgenoot.
Pluspunten 2026 Suzuki GSX-R1000R
- Heerlijk blok
- Ook bruikbaar op de weg
- Rijwielgedeelte
- Legendarische naam
Minpunten 2026 Suzuki GSX-R1000R
- Geen TFT dashboard
Tekst: Ron Huijs
Foto’s: Suzuki
Specificaties 2026 Suzuki GSX-R1000R
| Categorie | Details |
|---|---|
| Type | Vloeistofgekoelde viertakt vier-in-lijn |
| Cilinderinhoud | 999,8 cc |
| Boring x Slag | 76 x 55,1 mm |
| Kleppen/cilinder | 2 kleppen |
| Compressieverhouding | 13,8:1 |
| Carburatie | Elektronische injectie |
| Koppeling | Natte multiplaat, slipperassist |
| Transmissie | Zesbak |
| Eindoverbrenging | Ketting |
Prestaties
| Maximaal vermogen | 195 pk @ 13.200 tpm |
| Maximaal koppel | 110 Nm @ 11.000 tpm |
Elektronica
| Motor tractiecontrole | Lift Control, Roll Torque, TLR |
| Rijwielgedeelte | ABS |
Rijwielgedeelte
| Frame | Aluminium twin spar frame |
| Vering voor | 43 mm BFF Showa UPSD |
| Stelmogelijkheden | Volledig instelbaar |
| Vering achter | Monoshock |
| Veerweg v/a | 125 mm / 135 mm |
| Rem voor | Twee 320mm-schijven met Brembo monobloc vierzuigerklauw |
| Rem achter | Een 220mm-schijf met dubbelzuigerremklauw |
| Banden v/a | Bridgestone RS12 120/70-17 en 190/55-17 |
Prijzen
| Nederland | Vanaf 21.999 euro |
| België | Vanaf 19.999 euro |
Algemene Specificaties
| Wielbasis | 1.420 mm |
| Balhoofdhoek | 23,2 |
| Grondspeling | 130 mm |
| Zithoogte | 825 mm |
| Rijklaar Gewicht | 203 kg |
| Tankinhoud | 16 liter |
Motorverkoop in Nederland stijgt opnieuw naar recordniveau
Motorrijden zit in de lift. Dat schreven we al in april, en de nieuwste cijfers van de RAI Vereniging bevestigen het wederom: de motorfiets is populairder dan ooit. In de eerste vier maanden van dit jaar zijn in Nederland ruim 8.800 nieuwe motoren verkocht – een stijging van 17,3 procent ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar.
Motorrijden zit in de lift: verkoop nieuwe motoren stijgt hard
Nog nooit eerder werden in deze periode zoveel motoren geregistreerd. Daarmee doet 2026 het zelfs beter dan het succesvolle 2024. De motorfiets verovert een vaste plek als alternatief vervoersmiddel én als bron van ontspanning. Fabrikanten weten precies hoe ze dat gevoel moeten verkopen, met sterke verhalen over avontuur en vrijheid.
Kawasaki voert de verkoopranglijst aan met bijna 1.500 registraties, gevolgd door Yamaha (circa 1.400) en BMW (ruim 1.000). Elektrische motoren blijven vooralsnog een nichemarkt, met slechts enkele honderden exemplaren. De beperkte keuze en hogere prijzen houden die groei nog tegen.
Drukke wegen en stijgende autokosten spelen de motorfiets in de kaart. Alles wijst erop dat de vraag voorlopig hoog blijft – een goed verhaal voor rijders én fabrikanten.
Het onderhoudsboekje wordt misschien wel volledig digitaal dankzij GarageBook
Voor veel motorrijders is het onderhoudsboekje een absolute houvast. Een klein boekje met stempels, data en soms een paar losse bonnetjes ertussen. Jarenlang was dat dé manier om onderhoud bij te houden. Maar die manier begint volgens Willem van Veen langzaam te verdwijnen. Niet omdat volgens hem onderhoud minder belangrijk is geworden. Integendeel! Juist nu motoren langer meegaan en vaker van eigenaar wisselen, wordt een goede onderhoudshistorie steeds belangrijker. Alleen: het traditionele boekje sluit daar volgens Willem steeds minder goed op aan en daarom heeft hij GarageBook ontwikkeld.
In theorie is het natuurlijk heel simpel. Je laat onderhoud uitvoeren, krijgt een stempel en klaar. In de praktijk gaat het vaak anders. Motoren wisselen van eigenaar, onderhoud wordt deels zelf gedaan, bonnetjes raken kwijt en niet elke beurt wordt netjes geregistreerd. Het gevolg: een geschiedenis met gaten. En juist die gaten maken het lastig om een goed beeld te krijgen van de staat van een motor. Voor kopers is dat een risico. Voor eigenaren betekent het dat ze zelf ook minder overzicht hebben dan ze denken, maar vooral bij verkoop kan het onderhoudsboekje van grote waarde zijn.
Bij de verkoop van een motor draait het allang niet meer alleen om bouwjaar en kilometerstand. Kopers willen zekerheid. Ze willen weten hoe er met de motor is omgegaan, of onderhoud op tijd is gedaan en of belangrijke onderdelen zijn vervangen. Een duidelijke, complete historie helpt daarbij.
De verschuiving naar digitaal
In andere sectoren is het al langer normaal: onderhoud wordt digitaal vastgelegd. Auto’s, leasevoertuigen en zelfs fietsen bewegen die kant op. Bij motoren begint die verschuiving nu ook zichtbaar te worden. Niet vanuit fabrikanten alleen, maar juist vanuit rijders zelf. Het papieren onderhoudsboekje verdwijnt niet van de ene op de andere dag en werkt uiteraard ook nog steeds perfect als je er met aandacht en zorg mee omgaat. Maar de beperkingen ervan worden steeds duidelijker. De stap naar digitaal is dan geen hype, maar een logisch gevolg van hoe we motoren gebruiken en onderhouden. Meer eigen verantwoordelijkheid, meer informatie en de behoefte aan overzicht. En uiteindelijk draait het daar om: weten wat je hebt, wat je hebt gedaan en wat eraan komt. GarageBook kan hierin wellicht een rol spelen.
| Hoe krijg je toegang tot GarageBook? |
| GarageBook is een online platform (geen app dus) en werkt via de browser. Je kunt het gebruiken via: garagebook.nl. Vanaf daar kun je je ook registreren. Op dit moment is GarageBook volledig gratis te gebruiken, inclusief alle functionaliteiten. In de toekomst zal er mogelijk een abonnementsmodel komen voor uitgebreid gebruik, maar dat is nu nog niet actief. |
Ingezonden: ‘Ik werd onterecht van de weg gehaald door een motoragent’
Met enige regelmaat ontvangen we van onze volgers mailtjes en reacties waarin ze hun ervaringen met ons delen. Of het nu gaat om de aankoop van een motor met een bijzonder verhaal, een prachtige rit die ze hebben gemaakt, of een opvallende gebeurtenis in het verkeer. Zo kregen we laatst een mail van Frank over een boete die hij kreeg. Hij vond deze – in zijn ogen – volkomen onterecht en wilde zijn verhaal graag met ons delen. In deze rubriek willen we jou, onze volgers, een podium bieden om jouw verhaal te vertellen. Heb jij iets meegemaakt, zit je ergens mee of heb je gewoon een sterk verhaal? Stuur ons dan een bericht via redactie@motor.nl. Alles wat met motoren te maken heeft, is van harte welkom!
Lees hieronder de eerste inzending:
Grote controle in Zutphen.
Ik werd van de weg gehaald door een motoragent. Eenmaal ter plekke namen twee agenten het over. Na een grondige inspectie bleek mijn kenteken niet leesbaar te zijn. Ik zei: “Nou, ik ben drie weken geleden nog geflitst, dus leesbaar is hij wel. Zal ik even inloggen op mijn CJIB zodat je het zelf kunt zien?” Maar dat was niet nodig. Vervolgens liep ik weg. “Wat doet u, meneer?” vroegen ze. Ik zei: “Loop maar mee.” Dat deden de agenten. Na 30 meter stopte ik en vroeg ik of ze mijn kenteken konden lezen. Het antwoord was: “Tja, tja.”
Bij de motor werd er een app geopend door de agent en de hoek van de kentekenplaat werd gemeten. Vijf metingen, vijf verschillende uitslagen, en ik zou toch een bekeuring krijgen omdat de hoek niet goed zou zijn. Ik vroeg: “Is dat een gecertificeerde meting?” “Nee, het was een app,” antwoordde de agent. Ik zei: “Dit is een originele houder op een Honda CBR 600RR. Deze bevindt zich onder de uitlaat, daar kun je niks aan veranderen. Het is zo goedgekeurd voor Nederland. Kijk, hier staat het originele Honda-nummer.” Maar de bekeuring was een feit. Ik was behoorlijk pissig.
Politiehond Rico pakt vluchtende motordieven in Amsterdam
Met een bekeuring van 160 euro ging ik naar huis. Toen deze binnenkwam, maakte ik bezwaar, maar dat werd afgewezen. Ik maakte opnieuw bezwaar bij de kantonrechter en werd uitgenodigd om naar de rechtbank in Zutphen te komen. De kantonrechter was kort en krachtig: er was geen bewijs in het politierapport van een degelijke meting, en het werd ongegrond verklaard. Tweeënhalf jaar na de bekeuring kreeg ik netjes mijn geld terug.
Een bekeuring is prima als je wat doet, maar het moet wel eerlijk blijven. Dan is het gewoon betalen en door.
Herman Brusselmans: ‘Nadat we vertrokken waren viel het me op dat Kees een beroerde motorrijder is’
Ik heb een nieuwe buurman, Kees Pit, een Nederlander die na z’n pensionering het lelijke Zaandam geruild heeft voor het prachtige Gent. Hij is altijd controleur van schuursponsen geweest in de Zaandamse fabriek Schuurspons & Co, en nu geniet hij van z’n rust in de hoofdstad van het fantastische Oost-Vlaanderen. ‘Ben jij familie van Henk-Jan Pit?’ vroeg ik hem. ‘Ik heb een neef die Henk Pit heet,’ zei hij, ‘en een andere neef die Jan Pit heet, maar een Henk-Jan Pit ken ik niet. Wie is dat?’ ‘Henk-Jan was een collega-auteur,’ zei ik, ‘die na twee schitterende romans, getiteld Hou op met doodgaan en De vliegende splijtzwam jammerlijk verongelukt is toen hij op een keer zo moe was dat hij zich te slapen legde op het wegdek van de hoofdstraat in Spijkenisse en overreden werd door een Scania Vabis, die ringen en halskettingen kwam leveren bij juwelier Het Blinkende Goud, overigens de befaamdste juwelier in heel Spijkenisse.’ Ik schiet goed op met Kees. Hij is een geschikte kerel, die niemand lastig valt, en die z’n hobby, het smelten van vetkaarsen, uitvoert zonder om het even wie ermee te storen. Bovendien is hij een motorrijder. Hij bezit een Harley-Davidson Sportster 883 uit 2003. Dat is een ietwat vrouwelijke motor, maar Kees heeft dan ook iets vrouwelijks: een bles, oogschaduw, soms een rok, en schoenen met hoge hakken, maar in Gent zijn we wat gewend, dus we kijken hem er niet op aan.
Herman Brusselmans: ‘Omdat m’n vrouw hier de broek draagt, zal de nieuwe motor er niet komen’
Hij vroeg mij of hij z’n Sportster kon stallen in mijn garage, en hoeveel hem dat per maand zou kosten. ‘Kees,’ zei ik, ‘m’n garage is groot genoeg voor twee motoren, en het kost je geen cent, want wij Vlamingen zijn zeer vrijgevig weet je wel.’ Hij kreeg tranen van ontroering in z’n ogen, zoveel vrijgevigheid was hij in Nederland nooit gewend geweest. Hij gaf me wel een cadeautje, een doosje pralines van Leonidas, die ik samen met m’n vriendin Lena en ons zoontje Roman smakelijk opsmikkelde. Kees vroeg gisteren of we niet samen een ritje konden maken met onze respectieve motoren, zijn Harley en mijn Triumph. Het was prima weer, zodat ik het een goed idee vond. Kees had een spannend latex pak aan, en ik m’n gebruikelijke motorkloffie. We vertrokken aan mijn garage, nadat ik had gezegd dat een ritje naar de Lembeekse bossen leuk zou zijn, mede omdat zich daar een paar toffe restaurant-café’s bevinden waar we de inwendige mens zouden kunnen versterken. Nadat we vertrokken waren viel het me op dat Kees een beroerde motorrijder is. Hij bewoog zich voort met schokken, schakelde te vroeg of te laat, en slingerde over de weg. Het leek wel alsof hij bezopen was, hoewel hij me had toevertrouwd dat hij in 2021 de drank had afgezworen nadat hij in dronken toestand z’n toenmalige vrouw Toos een rammeling had gegeven, waarna ze meteen de scheiding aanvroeg. Op weg naar Lembeke passeer je het gemoedelijke dorpje Kaprijke, dat bekend staat om z’n vloerkleedindustrie, z’n warme bakkers, en z’n vele sloten. Kees miste een bocht en reed pardoes zo’n sloot in. Het kostte nog heel wat moeite om de Harley weer op het droge te krijgen, en we reden door naar Lembeke, waar we in restaurant-café De Boshoeve elk een warme chocomelk en een pannenkoek met stroop degusteerden. Op te terugweg reed Kees ter hoogte van Kaprijke alwéér in een sloot, en het was toen dat ik besloot om nooit meer samen te motorrijden met Kees Pit, nochtans een geschikte kerel.
“Alleen maar rijden is ook maar zowat”: Waarom Koen elk jaar aan zijn Dyna blijft sleutelen
Koen is zo’n gast die je niet hoeft voor te stellen. Als je een beetje in de scene zit, ken je ’m. Of je hebt ’m in ieder geval al honderd keer ergens gezien. Djaccomo zoekt hem op…
Er was geen beurs waar hij niet stond. Harleydagen, Bigtwin Bikeshows, noem het maar op Koen was er. Niet als bezoeker, maar gewoon aan het werk. Altijd bezig. Altijd lopend. Altijd pratend. Het leek soms alsof hij bij het meubilair hoorde.
Hoe Andy met 400 Euro een ratbike omtoverde tot Scrambler
SCHOON CANVAS
Hij stond er net zo vast als de stand zelf en als je ’m eenmaal sprak, snapte je ook waarom. Die man kan lullen over motoren. En onderdelen. En nog meer onderdelen. Niet vaag, niet ‘ongeveer dit of dat’, maar gewoon keiharde feiten uit het hoofd. Onderdeelnummers inclusief. Serieus… Wat weet deze gast veel!
Maar ja, dan komt vanzelf die ene vraag opborrelen.
Als iemand zó diep in de Harley-wereld zit… Wat rijdt die zelf eigenlijk?
Dus het werd tijd om daar eens achter te komen. Tijd om Koen op te zoeken. Niet op een beursvloer, niet tussen dozen en stands maar gewoon bij hem thuis. Tijd ook, om zijn Dyna eens rustig te bekijken en te horen waarom hij zo is zoals hij is. En vooral: te zien of zijn motor net zo klopt als zijn kennis. Koen knikt richting de Street Bob en zegt: “Juni 2019. Toen begon het.” Met een standaard Street Bob dus. Echt standaard. Zo eentje waar nog geen knipperlichtglas van los is geweest. Geen andere boutjes. Geen toegevoegde bling. Niks. Recht uit de krat. Precies goed. Een schoon canvas. Alles open. Alles mogelijk. De motor kwam uit België. Nog geen 2.700 kilometer op de teller. Net ingereden. “Meer hoeft het niet”, zegt Koen. “De rest doe ik zelf.”
Meer Koen
| Categorie | Details |
|---|---|
| Naam | Koen Wijgergangs |
| Bouwjaar | 1990 |
| Beroep | Monteur / Verkoper bij Big Boy Motorcycles |
| Functie | Eigenaar |
| Drankje | Red Bull Tropical |
| Eten | Shoarma |
| Liefde(s) | Mijn gezin, motor, en muziek |
| Hekel aan | De periode dat er niet gereden wordt |
| Politiek | Doen we niet aan |
| Kijkt graag naar | Youtube |
| Luistert graag naar | Hip-hop, R&B, Reggae, en Reggaeton |
| Boek | Koen Kan Alles, van Willi Tobler |
| Lievelingsmotor | Mijn eigen motor natuurlijk |
| Sport | Fitness |
| Hobby | Motorrijden |
| Lijfspreuk | ‘Let’s Go!’ |
ZONDER VANGNET
Koen begon vroeg. Niet omdat hij wilde, maar omdat het moest. Vijftien jaar. Van school gestuurd. Klaar. Dan ga je werken. Een zaterdagbaan in een fietsenwinkel in Soest. Sleutelen. Logisch dus dat hij vroeg of hij daar ook doordeweeks kon blijven. Dat kon. Mits hij de opleiding fietsenmaker deed. “Prima”, zegt Koen. “Ik moest toch met m’n handen bezig.” Elf jaar lang, in verschillende zaken fietsen bouwen, aanpassen en beter maken. Dat zat er toen al in en dat is nooit meer weggegaan. Op z’n vierentwintigste haalde hij z’n motorrijbewijs. De eerste motor een Kawasaki Vulcan 800. Samen met z’n beste vriend Demi, met een Yamaha Dragstar 650, ging hij sleutelen. Bobbers bouwen, zonder handleiding en zonder vangnet. Gewoon proberen, fouten maken en opnieuw beginnen. “Je doet alles zelf”, zegt Koen. “En ja, je doet ook veel verkeerd. Maar dan weet je tenminste waarom.” Maar diep vanbinnen wisten ze het allebei; Dit was het nog niet. Harley-Davidson trok harder. Grappig genoeg wilden ze vroeger wat anders. Toen wilde Koen een Suzuki GSX-R en droomde Demi van een groene Kawasaki Ninja. Koen lacht; “Ach iedereen wordt ooit volwassen.” Demi kocht een Fat Boy en Koen volgde met een Dyna.
GAS TERUG
Een vacature bij Motorsaloon bij ‘Onderdelen en accessoires’ kwam voorbij. “Gesolliciteerd en wat denk je…? Aangenomen! Goede tijd gehad en veel gezien en geleerd. Toen werd mijn vriendin zwanger en we kregen een mooie zoon; ‘Jax’. Ik werkte al sinds m’n vijftiende elk weekend”, zegt Koen. “Maar ineens voelde dat anders.” Zodiac kwam voorbij. Geen weekenden en dat klonk als vrijheid. Koen stapte over, weer leren, weer groeien. Tot hij Rob ontmoette die ook bij Zodiac werkte en Central Motor Parts wilde beginnen. Voor zichzelf beginnen?
“Dat idee zat altijd al in m’n kop”, dus ja dat werd weer switchen maar dan nu voor mezelf. Koen zegde z’n baan op en begon Big Boy Motorcycles. Droom achterna vol gas erop en het ging hard misschien wel te hard. Inmiddels waren er drie kinderen; Jax en de tweeling Ivy en Zoë. Op papier van tien tot vijf, in werkelijkheid altijd aan. Motoren halen, brengen, sleutelen, klanten helpen, administratie, appjes, mail, socials en dat zeven dagen per week. Tot het begon te wringen. Tijd om gas terug te nemen. Tijd voor thuis. Tijd om vader te zijn. “Remon van Zodiac zei meteen toen ik hem sprak ; ‘Je kan altijd terugkomen’ en dat deed ik.” Big Boy ging op een lager pitje en Koen kreeg er iets voor terug. Rust, tijd en plezier. Na een mooi jaartje ‘bijkomen’ bij Zodiac is Koen weer terug waar hij was gebleven. Dit keer werkt hij bij Rob, met wie hij eerder al samen iets was gestart. Gewoon weer op z’n plek. Hij verkoopt, draait z’n uren en sleutelt af en toe tussendoor. Niet gehaast, niet op de klok, maar precies zoals het voor hem nu werkt. Lekker in de buurt. Maandag tot en met vrijdag. En vooral: genoeg tijd over voor zijn familie. “Werk is maar werk”, zegt hij. “Geld is maar geld, maar tijd met je familie is onbetaalbaar.”
NIET HETZELFDE
Nu dan weer terug naar waar het ook om draait. De motor. Elk jaar verandert er wel iets aan de Street Bob. Het begon met de paintset. Via de Motorsaloon overgenomen van Marco. “Ik wil gewoon niet hetzelfde als de rest”, zegt Koen. “Al is het maar klein.” Uitlaat, stuur, koffers van een ingeruilde Fat Bob volgden. De kuip werd een zoektocht: Quarter fairing, T-sport, Memphis Shades… Koen heeft echt alles geprobeerd. “En elke keer dacht ik nee… Dit is ’m nog niet.” Hetzelfde met sturen en zadels. Derde stuur, vierde zadel, net zolang tot het klopt. Koen haalt z’n schouders op en glimlacht. “Dat is toch juist het mooie. De motor verandert, jij verandert en je blijft lekker bezig.” Koen is even stil en zegt tenslotte: “Alleen maar rijden… Dat is ook maar zowat, toch?”
Fotografie: Djaccomo Boom
SPECIFICATIES HARLEY-DAVIDSON STREETBOB
Algemene Specificaties
| Categorie | Details |
|---|---|
| Eigenaar en Bouwer | Koen Wijgergangs, Big Boy Motorcycles |
| Bouwjaar | 2011 |
| Basismodel | Harley-Davidson Dyna Streetbob |
| Bouwtijd | Elk jaar iets |
Motorblok
| Model | Twincam 96 cubic inch |
| Ontsteking | Origineel |
| Cilinderinhoud | 1580 cc |
| Zuigers | Origineel |
| Cilinderkoppen | Origineel |
| Carburatie | Injectie |
| Nokkenas | Origineel |
| Luchtfilter | Kruesi Original |
| Uitlaatsysteem | Malparidos 2-1 |
| Versnellingsbak | Origineel |
| Koppeling | Barnett met T.P.P. variable pressure plate |
Rijwielgedeelte
| Frame | Origineel |
| Voorvork | Dual disc conversie, Hyperpro shocks en Arlen Ness fork brace |
| Achtervering | Bitubo 13.5 Piggyback shocks |
| Voorwiel | Slotted Six wiel |
| Voorband | Bridgestone Battlax H50 110/80-19 |
| Voorrem | Lyndall Bow Tie schijven met originele klauwen |
| Achterwiel | Slotted Six wiel |
| Achterband | Bridgestone Battlax H50 170/60-17 |
| Achterrem | Lyndall Bow Tie schijf met originele klauw |
Diversen
| Stuur | Agid MX-style T-bar |
| Risers | Agid MX-style T-bar |
| Kuip | Russ Wernimont Design met Hertz radio en speakers |
| Koffers | Originele accessoire set van Harley-Davidson |
| Hand controls | Origineel met kortere hendels en Burly Brand grips en Arlen Ness spiegels |
| Foot controls | Origineel met Avon voet- en shift-pegs |
| Benzinetank | Laguna Serie |
| Zadel | Le Pera Kickflip Pleated |
| Koplamp | Harley-Davidson Daymaker met rode achtergrond |
| Achterlicht | Ciro Bagblades 3-1 |
| Snelheidsmeter | Koso H-D 04 |
Spuitwerk
| Spuiter | Harley-Davidson Special paintset 101 van 200 |
| Kleur | Laguna |
Ducati eert met Garage Contest de mooiste specials tijdens World Ducati Week
De Garage Contest is terug. Ducati viert samen met haar wereldwijde community de makers, bouwers en liefhebbers die unieke custom motoren creëren, allemaal gebaseerd op Ducati-modellen. De competitie staat open voor Specials gebouwd op elk Ducati-model dat sinds 2006 is geproduceerd.
Deelnemen is eenvoudig: bezoek de speciale sectie van de Ducati-website, lees de regels, vul het inschrijfformulier in en stuur het samen met twee foto’s van jouw creatie vóór 26 mei 2026. Daarna kiest een technische jury, bestaande uit Ducati-ingenieurs, ontwerpers en executives, de tien meest opvallende finalisten.
Test 2026 Ducati Hypermotard V2 SP: zwart beest
Deze motoren worden getoond tijdens de World Ducati Week – Centenary Edition, die plaatsvindt van 3 tot 5 juli 2026 op het Misano World Circuit “Marco Simoncelli”. Tijdens dit wereldwijde Ducati-feest met tienduizenden liefhebbers zullen bezoekers stemmen op hun favorieten. Uiteindelijk worden vijf winnaars bekroond – gekozen door publiek, experts en rijders – en geëerd voor het oog van de internationale Ducatisti-gemeenschap.
Kaarten voor dit motorspektakel vol passie, techniek en creativiteit zijn hier verkrijgbaar.
Proefrijden met BMW? 20 modellen staan voor je klaar tijdens RIDERS Festival – powered by MOTORbeurs Utrecht
Met trots mogen we zeggen dat BMW Motorrad weer aanwezig is bij RIDERS Festival! Met een indrukwekkende line-up van demo motoren. Allen speciaal geselecteerd om jou een ongeëvenaarde rijervaring te bieden. Of je nu een doorgewinterde liefhebber bent of simpelweg nieuwsgierig naar de nieuwste technologieën op twee wielen, dit is jouw kans om de wereld van BMW Motorrad van dichtbij te beleven.
Bestel nu alvast je ticket(s)!
Test, voel en beleef
Tijdens RIDERS Festival powered by MOTORbeurs Utrecht staan wel 20 BMW motoren voor je klaar, denk aan de F 450 GS, de stoere R 1300 GS, de sportieve R1300RS en de S 1000 XR. Van allroad tot sport en urban. Allen plaatjes voor het oog! Maar ze staan er niet enkel om te bewonderen. Want wij motorrijders willen natuurlijk rijden! Stap dus gerust op, want ze staan er speciaal voor jou.
Maak daarbij ook kennis met de Geautomatiseerde Schakelassistent (ASA) van de R 1300 modellen, een innovatieve technische oplossing die het motorrijden gemakkelijker en comfortabeler maakt.
Je kunt ter plaatse een proefrit maken en zo zelf voelen waarom BMW Motorrad bekend staat om zijn perfecte balans tussen design, comfort en pure performance. En vooral: hoe het voelt om de motto “Make Life a Ride” zelf te ervaren.
Altijd in goede handen
De proefritten vinden plaats onder professionele begeleiding, zodat jij je volledig kunt concentreren op wat echt telt: de motor. Geen zorgen over routes of verkeer. Gewoon jij, de machine en de weg. De begeleiders zorgen voor een veilige en ontspannen rit door de prachtige omgeving waarin je de tijd krijgt om de motor en zijn rijprestaties te ervaren.
Uniek: Police Rodeo powered by BMW Motorrad & Motorprofessional komt naar RIDERS Festival
Meer dan alleen rijden
BMW Motorrad neemt niet alleen motoren mee, maar ook passie. Kom langs op de stand, ontdek de nieuwste modellen, laat je informeren door specialisten en maak kennis met andere liefhebbers. Ontdek wat BMW Motorrad zo bijzonder maakt.
Bekijk alle modellen om te proefrijden
Benieuwd welke motoren je kunt proefrijden tijdens RIDERS Festival 2026? Dit jaar is de keuze groter dan ooit. Nog nooit waren er zóveel merken om zelf te testen, allemaal in één weekend.
Bekijk snel welke merken en modellen voor je klaarstaan. Ga je voor dat pure racemonster, zwicht je voor je guilty pleasure of stap je eindelijk op die droomfiets?
| Belangrijke informatie |
| Voor deelname aan een proefrit is het dragen van beschermende kleding verplicht. Dit betekent minimaal een helm, handschoenen, een motorjas, een lange broek en dichte schoenen. Voor optimale veiligheid adviseren we om volledige, goed passende motorkleding te dragen. Zo ga je niet alleen comfortabel, maar vooral ook verantwoord de weg op. Door een proefrit te maken ga je akkoord met de voorwaarden en huisregels. |
Inschrijven proefrit(ten)
Meld je nu alvast aan voor een proefrit. Vul het formulier in om deel te nemen aan een RIDERS Festival-proefrit. Het invullen van dit formulier geeft geen garantie op een plek voor een proefrit. Het tijdslot wordt ter plaatse bij het merk toegewezen op basis van beschikbaarheid.
Omdat we iedereen de kans willen geven om een proefrit te maken, meld je je één keer aan en kun je vervolgens maximaal drie proefritten rijden.
Schrijf je hier in voor een proefrit
| Waar | Autotron Rosmalen Graafsebaan 133 5248 NL Rosmalen |
Wanneer | 30 en 31 mei 2026 Zaterdag van 10.00 – 17.00u Zondag van 10.00 – 17.00u |
| Meer informatie | Ridersfest.nl |
Voormalig MotoGP-coureur Andrea Iannone voegt zich bij Niti Racing in de FIM Harley-Davidson Bagger World Cup
De FIM Harley-Davidson Bagger World Cup groeit verder met de komst van Andrea Iannone, die vanaf de Italiaanse GP in Mugello voor Niti Racing zal rijden. Met zijn toetreding stijgt het aantal rijders op de grid naar tien, wat de competitie in het openingsseizoen versterkt.
Iannone brengt zijn ervaring uit de MotoGP en het Superbike World Championship mee — eigenschappen die goed passen bij de ruige stijl van de Bagger World Cup. Zijn agressieve rijstijl en natuurlijke snelheid maken hem een serieuze kanshebber op podiumplaatsen. Hij sluit zich aan bij teamgenoten Oscar Gutiérrez en Dimas Ekky Pratama, waarmee Niti Racing nu drie motoren inzet.
Twee winnaars bij historische eerste Bagger World Cup in Austin
Voor Iannone wordt Mugello het toneel van zijn debuut op de Harley-Davidson. De Italiaanse fans kunnen zich opmaken voor een spectaculair weekend, met de unieke sfeer die alleen de Harley way kan brengen: open paddocks, het Harley Village en een tribune vol enthousiaste supporters.
Niti Racing-teammanager Angela Khuu benadrukt dat Iannone’s komst het momentum na de sterke seizoensstart in Austin voortzet. Harley-Davidson zelf ziet de deelname van een rijder van dit kaliber als een teken van groei en ambitie voor het kampioenschap.
Honda opent nieuwe motorfietsfabriek in Turkije
Honda heeft officieel zijn nieuwe motorfietsproductiefabriek in Aliağa, Izmir, geopend. De vestiging, geëxploiteerd door Honda Türkiye A.Ş., is de 38e motorfietsfabriek van het bedrijf wereldwijd en markeert een belangrijke stap in de uitbreiding van Honda’s wereldwijde activiteiten.
De fabriek speelt in op de groeiende Turkse markt, waar de vraag naar persoonlijke mobiliteit en bezorgdiensten sterk toeneemt. In april 2026 werd de productie gestart met een capaciteit van 100.000 motorfietsen per jaar, met ruimte om te groeien tot 200.000 eenheden. De fabriek creëert ongeveer 300 banen en draagt bij aan de lokale economie van de regio Izmir.
Honda opent eerste Dream Dealer in België
De fabriek voldoet aan Honda’s wereldwijde kwaliteitsnormen en legt nadruk op efficiëntie, flexibiliteit en milieuverantwoordelijkheid. Hiermee versterkt Honda de lokale toeleveringsketen en ondersteunt het duurzame groei en mobiliteit in Turkije en Europa.
De aanwezigheid van vertegenwoordigers van Honda Motor Europe, Honda Türkiye en lokale autoriteiten tijdens de openingsceremonie onderstreepte de sterke samenwerking tussen het merk en de regio. De fabriek symboliseert Honda’s langetermijnvertrouwen in Turkije én de ambitie om mobiliteitsoplossingen te bieden die het dagelijks leven verbeteren.
© Copyright Motor.NL Media Company