Een (nieuwe) Bimota is altijd speciaal. Een model met Tesi-ophanging is nog specialer. Tel daar nog bij dat de Tera een comfortabele crossover is, het supercharged motorblok van de Kawasaki Z H2 gebruikt en een vanafprijs heeft van meer dan €47.000, dan moet dit toch wel de meest speciale motor op de huidige markt zijn. Toch?
Het was de motor waar ik dit jaar het hardst naar heb uitgekeken om er een test mee te maken. Waarom? Omdat de Bimota Tesi H2 Tera, laten we hem gewoon Tera noemen, op alle mogelijke manieren anders is. Uitzonderlijke techniek, bijzonder duur, exclusief en niet echt in een segment te plaatsen. Want met zijn speciale Anlas-adventurebanden is het geen sporttouring, maar ook geen echte adventurebike. Een crossover dan maar, dat is voor dit soort twijfelgevallen altijd juist. Wat maakt het uiteindelijk ook uit? (De) Bimota denkt niet in vakjes. Op foto’s komt het misschien niet over, maar de afwerking en bijzondere uiterlijke details zijn prachtig. Het aluminium frame (billet) heeft, zoals we het kennen van aftermarketremhendels en voetsteunen, die typische evenwijdige lijnen lopen. Carbon wordt rijkelijk gebruikt, voor zowel voor- als achterkant, vleugels, spatborden en afdekplaat voor de standaard Akrapovič-uitlaat. Het Kawasaki supercharged-motorblok wordt niet verstopt onder bodypanelen, maar fier getoond met in rode letters ‘Supercharged’. Altijd cool! Het zadel krijgt de kleuren van de Italiaanse vlag. En dus meteen ook van de Japanse vlag… De mooie lichtgewicht wielen komen van OZ Racing, de remmen van Brembo en de vering van Öhlins. Had je iets anders verwacht dan? Maar kijk eens waar die vering geplaatst is: tussen het motorblok en het achterwiel, alle twee netjes naast elkaar. Dat de achtervering daar zit, is niet ongebruikelijk. Maar de voorvering? Door de Tesi-ophanging moeten onderdelen vanzelfsprekend verschoven worden. Hetzelfde geldt voor de remklauwen, die vooraan aan de bovenkant geplaatst zijn en achteraan helemaal onderaan. De Tera is een kunstwerk op wielen dat ontploft van de speciale details en waar je na een uur intensief kijken nog nieuwe dingen ontdekt. Of onderdelen die je al eens eerder gezien hebt. Zoals het voor- en achterlicht dat duidelijk afkomstig is van de Kawasaki Z-modellen. Ook de knoppenwinkel op het stuur en het dashboard komen van Kawasaki, en daar is helemaal niets mis mee. Enkel het dashboard mocht voor dik €47.000 een andere lay-out krijgen, wat softwarematig met een TFT-display helemaal niet zo ingewikkeld hoeft te zijn. Nu zie je wel het Bimota-logo bij de opstart, maar daarna de standaard Kawasaki-menustructuur. Die is goed en duidelijk, maar mocht in dit geval ook exclusief zijn.
Tesi-techniek
Het in detail bekijken en ontdekken van deze Bimota is net zo interessant als de techniek die erin schuilgaat en het rijden ermee. Over die Tesi-techniek zijn al meer dan voldoende artikelen geschreven, dus we gaan het niet al te uitvoerig bespreken. Het komt erop neer dat rem- en veerkrachten gescheiden worden, waardoor het remmen minder de veerweg beïnvloedt. Daardoor blijft de motor stabieler bij acceleratie en remmen, want de duikneiging wordt zo goed als geëlimineerd. Vergelijk het op een – zij het ietwat andere manier – met auto’s. Bij voorwielaangedreven exemplaren krijgen de voorwielen zowel de aandrijving als het sturen te verwerken. Bij achterwielaandrijvers moeten de voorwielen enkel sturen, terwijl de achterwielen voor de aandrijving zorgen. De krachten worden dus beter verdeeld over de beschikbare wielen. Maar terug naar de motorfietsen: een Tesi-ophanging is complex en dus ook duur. Daarom zie je het niet veel en juist daarom gebruikt Bimota het systeem om anders en exclusief te zijn, naast de besproken voordelen.
Twijfeltest: 2025 Kawasaki Versys 1100 vs. Kawasaki Ninja 1100SX
Zigzaggen
Genoeg gepalaver over het concept en de techniek, wat wel nodig is om de Tera te begrijpen. Nu gaan we eindelijk rijden. Ik verwacht in ieder geval een speciale ervaring en probeer te vergeten dat deze machine zo duur is, want anders ga ik misschien krampachtig sturen. De zitpositie is perfect normaal en zelfs comfortabel. Het windscherm is instelbaar met een iets minder handig trekstangetje aan de linkerkant. Verwacht niet volledig uit de wind te zitten, maar het is zeker de term ‘windbescherming’ waardig. Wat meteen opvalt na de eerste meters in het zadel, is het scharnierpunt hoe de motor draait. Als je zigzagt met een motor met conventionele ophanging, draai je als het ware om je voorwiel. Je voelt dat daar het balanspunt zit tijdens het zigzaggen. Bij de Tera is dat balanspunt verschoven naar het midden van de motor, onder de benzinetank. Op zich logisch, want daar is de ophanging vastgemaakt, maar het gevoel is wat gek. Wel fijn trouwens, want je gooit de Bimota heel snel over van links naar rechts. Een bijzondere start…
Hardcore feest
Een juweeltje kun je de supercharged viercilinder van de Kawasaki Z H2 niet noemen. Een bruut beest is een betere benaming. Wat een geweld, wat een krachtsexplosie, wat een sensatie. Een 1000 cc vier-in-lijn vraagt meestal al niet om nog meer kracht, maar de supercharger maakt er een hardcore feest van. Wanneer die in werking treedt in het hogere toerenbereik, gaan al je zintuigen op scherp. Je ogen moeten veel verder kijken om de plotselinge snelheidstoename te verwerken, je tong wordt als het ware in je keel geduwd waardoor ademen door de neus de enige mogelijkheid wordt, en je oren worden getrakteerd op een spectaculair fluitconcert van de supercharger. Geweldig allemaal, maar ook een probleem. Het is namelijk zo verslavend als chips, chocola of porno; het is nooit genoeg en je wil altijd meer. En dan krijg je situaties waarin je veel te snel rijdt op wegen die daar helemaal niet voor bedoeld zijn. Inhouden is de boodschap dus, of tenminste proberen, en dat al helemaal met de eerste aanslag van je rechterpols. De gasrespons is namelijk wat té direct. Vooral in dorpjes gaat het dan niet altijd even soepel.
Historie Bimota & Kawasaki: verenigde krachten
Toch niet zo speciaal?
Ongeveer alle speciale zaken zijn al afgevinkt: het uiterlijk, de techniek, de prijs, het eerste gevoel en het motorblok. Maar het belangrijkste moet nog komen: de rijeigenschappen. Hoe stuurt en remt de Bimota Tera met zijn Tesi-ophanging? Wel, niet zo speciaal eigenlijk. Op normale snelheden voelt er weinig anders of beter dan een gelijkaardige topmotor in dit segment. Een prima rijgevoel hoor, maar zeker niet speciaal. De echte kracht van de ophanging komt pas tot zijn recht als je hard gaat pushen. Dan merk je het gebrek aan inveren en de extra stabiliteit die dat met zich meebrengt. Je kunt dan ook ontzettend laat en bijzonder hard remmen voor een bocht zonder dat de Bimota van de wijs raakt. Ook bij het accelereren voel je dat alles meer in het gareel gehouden wordt. Dat is wat vreemd in het begin omdat je het gevoel niet kent, maar het went ook. Maar ga je weer op normale snelheden rijden, voelt de Tera qua sturen en remmen als een ‘normale’ motor. Met ander rubber, zoals bijvoorbeeld een goede sport (touring) band, kan ik me voorstellen dat het sturen nog een stuk beter verloopt. Nu is het dikwijls zoeken naar vertrouwen in de adventureband en hopen op voldoende grip. Aan dit soort hoge snelheden, waar je automatisch in terechtkomt want daar werkt de Tera het best, heb je die rubberprestaties ook nodig.
Conclusie test Bimota Tesi H2 Tera
Je hoeft geen meter met de Bimota Tesi H2 Tera gereden te hebben om te weten dat dit geen gewone motor is. Ongeveer alles is speciaal: het design, materiaalgebruik, motorblok, de techniek… Maar ga je ermee rijden, voelt die Tera helemaal niet zo anders aan. Ja, het vermogen is indrukwekkend, maar dat heb je ook op een Kawasaki met het supercharged motorblok. De Tesi-ophanging voel je ook alleen goed werken als je erg hard rijdt, wat op de openbare weg niet bijzonder handig is. Andere banden zouden de stuurkwaliteiten wellicht kunnen verbeteren, maar deze standaardexemplaren zien er natuurlijk mooier uit. En dan die extreme prijs. Wat moeten we daarover zeggen? €47.381 is vreselijk veel geld voor een motor, maar valt best mee voor een kunstwerk op wielen. Voor exclusiviteit wordt graag betaald, dat weet Bimota maar al te goed.
Pluspunten Bimota Tesi H2 Tera
- Details, details, details
- Motorblok
- Exclusiviteit
Minpunten Bimota Tesi H2 Tera
- Twijfelachtige bandenkeuze
- Stuurt niet speciaal op normale snelheid
- Prijs
Foto’s: Manu De Soomer
Technische gegevens Bimota Tesi H2 Tera
| MOTOR | |
| Type | vloeistofgekoelde vier-in-lijn met supercharger |
| Cilinderinhoud | 998 cc |
| Boring x slag | 76 x 55 mm |
| Compressieverhouding | 11,2:1 |
| Koppeling | natte multiplaat, A&S |
| Transmissie | zesbak |
| Eindoverbrenging | ketting |
| PRESTATIES | |
| Maximaal vermogen | 200 pk @ 11.000 tpm |
| Maximaal koppel | 137 Nm @ 8.500 tpm |
| ELEKTRONICA | |
| Motor | rijmodi, engine brake control, cruisecontrol |
| Rijwielgedeelte | tractiecontrole, launch control, quickshifter |
| RIJWIELGEDEELTE | |
| Frame | aluminiumlegeringplaten met achterste swingarm-montageplaat |
| Vering voor | Öhlins TTX36 |
| Stelmogelijkheden voor | volledig instelbaar |
| Vering achter | Öhlins TTX36 |
| Stelmogelijkheden achter | volledig instelbaar |
| Veerweg v/a | 114 / 145 mm |
| Rem voor | dubbele 330 mm schijf met radiale vierzuigerklauw |
| Rem achter | enkele 260 mm schijf met tweezuigerklauw |
| Banden v/a | 120/70-R17, 190/55-R17 |
| PRIJZEN | |
| Nederland | € 47.381,- |
| België | € 40.870,- |
| ALGEMEEN | |
| Rijklaargewicht | 233 kg |
| Tankinhoud | 19 l |
| Wielbasis | 1.455 mm |
| Zithoogte | 820 mm |
| Balhoofdhoek | n.b. |
| Naloop | 117 mm |
