Benelli is één van de oudste Italiaanse motorfabrikanten die nog steeds (en non-stop) motorfietsen produceert. In 1911 werd het bedrijf gestart door weduwe Teresa Benelli, om te kunnen voorzien in de opvoeding en verzorging van haar zes zonen. Jaren verstreken, waarin het merk veel ups-and-downs beleefde.
Van aanzienlijke successen in het racen tot de fabriek aan diggelen tijdens Tweede Wereldoorlog. De volharding van Teresa stroomt door het merk, wat altijd heeft doorgezet en uitgroeide tot een merk met een loyale achterban. Sinds 2018 is Moteo importeur van dit Italiaanse merk met flair. Kom jij Benelli ervaren tijdens RIDERS Festival?
Je hebt keuze uit uiteenlopende modellen, van touring modellen als de TRK702, tot de sportmotor van Benelli. Deze Tornado 550 is een ideale parallel-twin voor op de weg, maar deinst ook niet terug voor een sportieve ronde op het circuit. Ben je meer fan van cruisers? Ontdek de Leoncino Bobber 400. Een lichtgewicht tweecilinder met een robuuste en eigenwijze uitstraling.
Naast Benelli neemt Moteo ook motorfietsen van het merk Morbidelli mee. Het zal toeval zijn, maar zowel Benelli als Morbidelli zijn gestart in de stad Pesaro in Italië. Het zal in het water van de Adriatische Zee zitten, wellicht.. Het merk Morbidelli hield wel van een uitdaging. Zo produceerde het in 1997 een zeer gelimiteerd aantal van hun 850cc V8 toermotor, wat destijds de duurste motor ter wereld was.
Tegenwoordig maakt het merk betrouwbare motorfietsen voor dagelijks plezier. Van een 997cc V-twin cruiser tot touring modellen van groot en middenklasse formaat. Ze staan voor jou klaar tijdens RIDERS Festival – powered by MOTORbeurs Utrecht op 30 en 31 mei om te testrijden!
De volledige line-up Benelli en Morbidelli motoren tijdens RIDERS Festival:
Benelli TRK702
Benelli TRK702X
Benelli Leoncino Bobber 400
Benelli Tornado 550
Morbidelli T1002VX
Morbidelli C1002VX
Morbidelli T502X
Morbidelli F352
Inschrijven proefrit(ten)
Met welke ga jij op pad? Meld je nu alvast aan voor een proefrit. Vul het formulier in om deel te nemen aan een RIDERS Festival-proefrit. Het invullen van dit formulier geeft geen garantie op een plek voor een proefrit. Het tijdslot wordt ter plaatse bij het merk toegewezen op basis van beschikbaarheid.
Omdat we iedereen de kans willen geven om een proefrit te maken, meld je je één keer aan en kun je vervolgens maximaal drie proefritten rijden.
Een van de meest exclusieve motorfietsen ter wereld, de Aston Martin Brough Superior AMB 001, haalde tijdens een veiling op het platform Bring a Trailer niet eens de oorspronkelijke verkoopprijs.
Exclusief
De AMB 001 uit 2020 is een samenwerking tussen Aston Martin en het legendarische Britse merk Brough Superior en geldt als een van de meest bijzondere motorfietsen van de afgelopen jaren. Slechts 100 stuks werden gebouwd, aangedreven door een turbocharged 997cc V-twin van 88 graden gekoppeld aan een zesversnellingsbak. Het chassis bestaat uit CNC-gefreesd aluminium, het koetswerk uit carbon, en de afwerking is in traditioneel Aston Martin Stirling Green met limegroene accenten. De officiële verkoopprijs bedroeg 95.000 euro exclusief belastingen (circa $120.000), met het Pro-model dat doorliep tot bijna 173.000 euro.
Het geveilde exemplaar, nummer 57 van de reeks, werd nieuw aangeschaft en wordt aangeboden als niet-geregistreerde track-only motorfiets zonder kentekenbewijs — alleen een aankoopbewijs.
Biedingen vallen ver terug
De veiling eindigde teleurstellend: het hoogste bod bleef steken op $101.000, ruim onder de originele vraagprijs. Voor een 2020-model van een zeldzame, ongebruikte machine is dat op z’n minst opmerkelijk.
Geen garantie
Een perkte oplage garandeert dus geen waardestijging. Niet elk limited-edition object stijgt automatisch in waarde — soms doet het tegendeel zich voor.
Douwe Bob verzorgt tijdens TT Assen 2026 de officiële openingsceremonie voorafgaand aan de MotoGP-race op zondag 28 juni. Onderdeel van de ceremonie is ook het zingen van het volkslied, vlak voor de start van het grootste motorsportevenement van Nederland.
Daarnaast is Douwe tijdens het TT-weekend ook te zien op de main stage van het TT Festival in Assen, waar hij op vrijdagavond 26 juni een optreden verzorgt in de binnenstad.
Met zijn betrokkenheid bij zowel TT Assen als het TT Festival speelt Douwe een prominente rol tijdens het TT-weekend van 2026.
Het thema van de TT Assen is dit jaar “A burning love for speed”.
Zero Motorcycles heeft aangekondigd dat het nieuwe ophangingsupgrades voor zijn X-Line modellen zal aanbieden. Deze upgrades zijn ontwikkeld in samenwerking met het bedrijf Sirris. De nieuwe F43 CMX-vork is ontworpen voor de XB en het F43/R46-ophangingssysteem voor de XE, en biedt rijders de mogelijkheid om de prestaties van hun motoren te verbeteren.
De upgrades zijn ontworpen als direct monteerbare alternatieven voor de standaardophangingen. Met jarenlange ervaring in het ontwikkelen van ophangingssystemen, heeft Sirris modellen ontwikkeld die specifiek zijn afgestemd op de gewichtsverdeling en rijeigenschappen van elektrische offroadmotoren. De focus ligt op het bieden van oplossingen die zijn gebaseerd op praktische feedback van rijders.
De F43 CMX-vork voor de XB heeft een symmetrisch ontwerp en is volledig instelbaar. De vork kan worden aangepast aan verschillende veerconstantes, waardoor rijders de afstemming kunnen optimaliseren voor hun specifieke rijstijl en terrein. Voor de XE combineert het systeem de F43-vork met de R46-achterschokdemper, wat zorgt voor een gebalanceerde prestatie op offroad-terrein.
Beide ophangingssystemen zijn nu beschikbaar via het dealernetwerk van Zero. Voor meer informatie kunnen geïnteresseerden de website van Zero Motorcycles bezoeken.
Qua aantallen bezoekers zijn jaarlijks meerdere races op het TT Circuit Assen veel groter dan de Internationale Ducati Club Race, maar qua aantallen deelnemers is dit het grootste evenement van het jaar. En in zijn soort zelfs van Europa.
Dit jaar wordt de Internationale Ducati Club Race (DCR) voor de 46e keer georganiseerd door de Club Race Commissie (CRC) van de Ducati Club Nederland (DCN). De DCN – opgericht in 1978 – is met meer dan 3.000 leden veruit de grootste merkenclub van Nederland. Ducati-rijders voelen zich erg verbonden met hun merk en dat resulteert ook in een grote betrokkenheid bij de DCN. Maar liefst acht keer per jaar geeft de club het zeer goed verzorgde blad Strada uit. Dat staat altijd vol met verhalen aangeleverd door DCN-leden en bevat uiteraard ook al het nieuws van de fabriek uit Bologna. De DCN kent meerdere regionale afdelingen en verslagen van hun maandelijkse bijeenkomsten in een zogenaamd regiocafé zijn terug te vinden in Strada.
Zo begon het ooit in 1979 op het circuit van Zolder.
Lange traditie
De DCN kent meerdere commissies, die zich elk met specifieke zaken bezighouden. Eén daarvan is de CRC, die alles rond de DCR organiseert. Al kort na de race wordt geëvalueerd en begint de voorbereiding op de volgende race. De CRC heeft een tiental leden, die elk een bepaald onderdeel van het evenement voor hun rekening nemen.
De geschiedenis van de DCR gaat terug tot 1979. Slechts twee wegrace-evenementen hebben in ons land een langere historie. Dat zijn de TT en de wegraces op de Hengelose Varsselring. Al een jaar na de oprichting van de DCN werden de eerste races georganiseerd op het circuit van Zolder. De toewijzing van de startnummers was heel simpel: het lidmaatschapsnummer van de DCN was het startnummer. Een jaar later bij de tweede editie waren er al iets meer dan honderd deelnemers, een indicatie dat de Club Race in de smaak viel bij de leden en aan een behoefte voldeed. Wel waren er wat problemen met uitlaten die te veel geluid produceerden. De derde editie trok opnieuw net iets meer dan honderd deelnemers naar Zolder, onder hen dertig buitenlanders.
Inmiddels was het tot Bologna doorgedrongen dat er in België iets speciaals werd gedaan en daarom kwam in 1982 een delegatie van vijf man van de fabriek naar Zolder. Van de 150 rijders kwam ruim een derde uit het buitenland. Voor de vijfde DCR trokken bijna 200 Ducatisti naar Zolder. De laatste race op Zolder in 1986 viel volledig in het water. Ondanks de nattigheid verzorgde Herman Jolink toch een sprintdemonstratie.
Daarna is de jaarlijkse race op het TT Circuit Assen. Die eerste keer verliep tragisch door het verongelukken van Kees van Muilwijk in het Meeuwenmeer. Van Muilwijk was een bekend figuur binnen de Nederlandse Ducati-wereld, want hij werkte voor de importeur. Bij de ledenvergadering in februari 1988 werd naar aanleiding van deze tragische gebeurtenis langdurig gesproken of er moest worden doorgegaan met de Club Race. Uiteindelijk werd besloten door te gaan.
Het tweede lustrum trok maar liefst 430 deelnemers uit negen verschillende landen. Er waren vertegenwoordigers van de fabriek, die een aantal racemotoren hadden meegenomen. De internationale BOTT-race (Battle of the Twins, een klasse voor tweecilinders) viel zeer in de smaak. Een categorie niet exclusief voor Ducati’s. Nog steeds rijden er ook klassen mee die niet specifiek bedoeld zijn voor het Italiaanse merk. Dat wordt gedaan om het evenement betaalbaar te houden. Aan het TT Circuit Assen wordt een stevige huurprijs betaald, die niet op te brengen is als er uitsluitend Ducati’s aan de start verschijnen.
De Ducati Club Race is jaar op jaar een succes. Er is steevast een groot aantal deelnemers en ook over de publieke belangstelling hebben de organisatoren niet te klagen. In 1993 was het een kletsnatte bedoening. Het evenement werd overschaduwd door een dodelijk ongeval van Rien van der Schoot, die in de Stekkenwal ten val kwam.
De race van 1998 leek aanvankelijk niet door te zullen gaan, want de CRC werd geconfronteerd met een verdubbeling van de huurprijs voor het circuit. Door bemiddeling van de KNMV kon dit worden teruggeschroefd tot 30%; ook werd er een contract voor vijf jaar afgesloten. Vanwege wisselende weersomstandigheden deden zich nogal wat valpartijen voor. Naast de schade aan de motoren bleef de lichamelijke schade beperkt tot drie gebroken sleutelbenen. Tijdens het evenement werd de Engelse motorjournalist Alan Cathcart als eerste benoemd tot erelid van de DCN vanwege het goede PR-werk dat hij belangeloos voor de Club Race had gedaan.
1 van 6
Ducati-grootheid Carl Fogarty was er in 2012.
Ondanks de natte baan verzorgde Herman Jolink op zijn Ducati in 1982 een sprintdemonstratie.
De paddock in Assen in 1988, nog niet verhard en als onderkomen hoofdzakelijk tenten.
De Britten V1000 is een van de meest bijzondere motoren die ooit bij de Ducati Club Race aanwezig was.
Alan Cathcart (rechts) werd het eerste erelid van de Ducati Club Nederland.
Zo lang als de Ducati Club Race wordt gehouden, is er altijd belangstelling bij een stand met onderdelen.
Bezoek toprijders
Bij de twintigste editie van de DCR werd de hoofdrol niet opgeëist door een Ducati, maar door de Britten V1000, gebouwd door de Nieuw-Zeelander John Britten. Helaas werd zijn creatie het hele weekend door pech achtervolgd. Tien jaar geleden kwamen twee Brittens naar de Club Race en die hebben toen wel vele ronden gereden. En er was hoog bezoek uit Italië met Federico Minoli, de algemeen directeur van Ducati, en Marco Montemaggi, de organisator van het World Ducati Weekend. Een jaar later opnieuw een vertegenwoordiger van de fabriek, deze keer kwam ontwerper Pierre Terblanche naar Assen. Hij was hoofd van het Design Center. Een paar jaar later kwam Terblanche nogmaals naar de DCR.
In 2001 verhuisde de DCR naar juni, tegenwoordig is dat in het laatste weekend van mei. Het jaar erop kon men zelfs een raceteam uit Japan verwelkomen. Het was de laatste editie van het eerder afgesloten contract voor vijf jaar, waarna weer een stevig rondje onderhandelen met het circuit volgde. En die situatie bestaat nog steeds…
Naarmate Ducati zich beter manifesteerde op de racecircuits, werd het interessant om topcoureurs uit te nodigen. De eerste was Troy Bayliss in 2003. Twee decennia later kwam de Australiër nogmaals als eregast naar Assen. Andere Ducati-coryfeeën die de Club Race bezochten waren James Toseland, Carl Fogarty, Paul Smart, Pierfrancesco Chili en Loris Capirossi. Allen verbaasden zich over de omvang van het evenement en de sfeer.
Alcohol en geluid
Tijdens de race van 2009 deden zich een paar vervelende aanrijdingen voor. Reden voor de organisatie om vanaf het jaar erna een verplichte rijdersbriefing te houden om iedereen de gedragsregels op het circuit goed uit te leggen. Voor de buitenlandse deelnemers worden de gedragsregels ook in andere talen uitgelegd.
’s Avonds is het steevast gezellig in het rennerskwartier van het TT Circuit. Helaas zijn er altijd mensen die hun limiet niet kennen en (iets) te veel drinken. Als ze er alleen een kater aan overhouden is het hun probleem, maar als ze met een dronken kop voor problemen zorgen, is dat iets dat iedereen aangaat. In een terugblik op de editie van 2011 wordt geschreven: “De situatie op de paddock is opnieuw niet zonder incidenten verlopen. Onder andere illegaal rondrijden, te veel drank en vernielingen hebben ervoor gezorgd dat er volgend jaar meer bewaking moet worden ingehuurd. Erg zuur dat de gewenste ‘interne’ sociale controle niet meer werkt. De opzet van ons evenement is een combinatie van sportiviteit en gezelligheid en daar horen dat soort zaken dus echt niet bij.” In latere jaren deden zich geen echt vervelende zaken meer voor.
1 van 4
Loris Capirossi was in 2005 als gast aanwezig.
Altijd een mooi gezicht, een hele groep Ducati’s in de GT-bocht.
Troy Bayliss (vierde van rechts) reed in 2022 op de fiets een rondje over het circuit met VIP-gasten.
Slordig parkeren in 1995.
Alcoholgebruik is er altijd en dat is geen probleem, zolang het binnen de perken blijft. Hoewel er geen aanwijzingen voor zijn dat coureurs de volgende ochtend nog niet helemaal nuchter op de motor stappen, is besloten dit jaar willekeurig coureurs te laten blazen alvorens zij het circuit opgaan.
Een ander punt van aandacht – zeker op het TT Circuit – is het geluid. Bij het begin van de Club Race in 2012 leek het er zelfs op dat het evenement zou moeten worden afgebroken, want al korte tijd na aanvang van de vrije trainingen op vrijdagmorgen kwam de mededeling: “Als jullie zo doorgaan, is het om twaalf uur afgelopen. Dit kan echt niet zo!” Door snel ingrijpen, onder andere het monteren van dB-killers, kwam het verdere verloop dat weekend niet in gevaar. Tegenwoordig wordt er streng op het geluid van de motoren gelet.
Editie 2026
De Internationale Ducati Club Race 2026 wordt in het laatste weekend van mei gehouden. Op vrijdag 29 mei is er gelegenheid voor vrije trainingen. Coureurs die dit jaar nog nauwelijks hebben gereden of zij die zich extra goed willen voorbereiden op de races, maken hier dankbaar gebruik van. Ieder kan vier keer de baan in. De laatste sessie wordt gevolgd door drie proefstarts, ideaal voor rijders met weinig circuitervaring. De zaterdag staat vanaf 10.00 uur in het teken van de kwalificatietrainingen. Aan het eind van de middag zijn er al vijf races. Op zondag begint het programma om 11.00 uur en wordt de finishvlag na vijftien races tegen half zeven voor de laatste keer gezwaaid.
De Ducati’s worden ingedeeld naar type en trainingstijd. Dat leidt dan tot drie categorieën: Stradale (voor de snelste vierkleppers), Testastretta (voor de resterende vierkleppers) en Due Valvole, de tweekleppers.
Bij de Thunderbikes wordt gereden met Britse, Europese en Amerikaanse motoren met één, twee of drie cilinders. Ook mogen Italiaanse viercilinders aantreden. De cilinderinhoud speelt geen rol.
De Classics zijn verdeeld over drie klassen. Bij de Euro Classics wordt geracet met Europese motoren met twee cilinders of meer (uitsluitend viertakten), waarvan zowel frame als motorblok van voor 1996 zijn. Bij de Euro Singles – de naam zegt het al – moet worden gereden met een eencilinder-viertakt van Europese makelij. Als laatste is er ook nog de ONK Classics IHRO. Deze klasse strijdt om punten voor het Open Nederlands Kampioenschap.
Uit Duitsland komt de IG Königsklasse, een klasse waarin met tweetakten wordt gereden. Uit België is de klasse Belgian Twin Trophy afkomstig. En dan zijn er ook nog de ‘oude’ zijspannen, die uitkomen in de Camathias Cup. Op zondag bestaat de mogelijkheid deel te nemen aan de Demo. Dan kun je met je eigen motor vijf ronden afleggen op het circuit. Informeer ter plaatse of er nog een plaatsje vrij is.
De paddock is vrij toegankelijk. Daar staat uiteraard een stand van de Ducati Club Nederland, Motul neemt een racesimulator mee waar je op een echte Panigale plaats kunt nemen, er zijn onder andere stands van Beta Tools en HK Suspension en uiteraard zijn er diverse mogelijkheden om de innerlijke mens van eten en drinken te voorzien.
Voor de motorrijders is er een Free & Safe Parking. Met de helm in de hand rondlopen hoeft niet, want die kun je in een helmengarderobe achterlaten.
Hans Bakker: passie en design
De Club Race Commissie staat sinds vier jaar onder voorzitterschap van Hans Bakker, die al lang bij de racerij is betrokken. Bakker: “In 1992 ben ik met de racerij in aanraking gekomen. Toen was er iemand uit Almere die op een Ducati reed. En sindsdien is Ducati mijn ding. Ducati is niet alleen een merk, het is ook passie en design. Ik heb een 916 gereden en ook een 748. Op dit moment heb ik een 888 en voor de boodschappen gebruik ik een Honda.” Wat is het leuke aan de Ducati Club Race en waarom zou je daar als motorliefhebber naartoe moeten gaan? “Je komt er alle geledingen uit de maatschappij tegen. Ze zijn allemaal gepassioneerd van het merk en houden van het racen. Ze willen er met elkaar een geweldig evenement van maken. Als deelnemer en als bezoeker heb je het gevoel dat je met elkaar een gezellig weekend hebt. Ik vind het een hele eer dat ik de mensen van de Ducati Club Nederland mag vertegenwoordigen.”
Hans Bakker is voorzitter van de organiserende Club Race Commissie.
Nog heel even en RIDERS Festival – powered by MOTORbeurs Utrecht bast los. Hét outdoor motorevent waar bijna alle motormerken samenkomen. En dat doen ze niet zomaar. Ze zijn aanwezig met een prachtige hoeveelheid motorfietsen waar jij op kunt testrijden. Zo ook Triumph! En dat doen ze met maar liefst 18 verschillende modellen!
Genoeg te kiezen dus.. Ontdek het succesvolle 660 concept van Triumph, wat je terug vindt in zowel de Tiger Sport 660, de Daytona 660 én de Trident 660. Deze speelse driecilinder geeft fantastisch rijgenot, in verschillende configuraties voor de verschillende modellen.
Ben je meer van het kilometer vreten? Neem dan de Tiger 1200 Rally Explorer of de Tiger 900 GT Pro mee voor een proefrit. Ontdek de veelzijdigheid van deze motorfietsen en wie weet.. moet je vervolgens thuis uitleggen waarom er toch écht ruimte in de garage gemaakt moet worden voor een nieuwe Triumph.
Heb je een A2 rijbewijs? Reserveer dan een proefrit op de Triumph Speed 400 of Tracker 400. Beiden zijn voorzien van een 398cc ééncilinder blok. Dat klinkt misschien klein, maar ze voorzien in groots plezier. Stiekem niet alleen voor A2 rijders.. ook als je vol vermogen mag rijden, raden we het aan om eens op pad te gaan met deze kleinere, maar zeer speelse motorfietsen. Sportief sturen met weinig moeite en heel veel fun. Daar geniet iedere motorrijder van.
Met deze motoren staat Triumph voor je klaar op RIDERS Festival:
Rocket 3 GT Storm
Tiger 100 Rally Explorer
Tiger 900 GT Pro
Tiger Sport 800
Tiger Sport 660
Speed Triple 1200 RS
Street Triple 765 RS
Trident 800
Trident 660
Daytona 660
Scrambler 1200 XE
Bonneville T120 Black
Speed Twin 1200 RS
Bonneville Bobber
Speed Twin 900
Scrambler 900
Speed 400
Tracker 400
Inschrijven proefrit(ten)
Met welke ga jij op pad? Meld je nu alvast aan voor een proefrit. Vul het formulier in om deel te nemen aan een RIDERS Festival-proefrit. Het invullen van dit formulier geeft geen garantie op een plek voor een proefrit. Het tijdslot wordt ter plaatse bij het merk toegewezen op basis van beschikbaarheid.
Omdat we iedereen de kans willen geven om een proefrit te maken, meld je je één keer aan en kun je vervolgens maximaal drie proefritten rijden.
Motorcrosser Erik Eggens heeft op 48-jarige leeftijd zijn rentree gemaakt in de motorcross. De viervoudig Nederlands kampioen in de 125cc werd begin mei tijdens de Dutch Masters of Motocross in Harfsen gevolgd door RTV Drenthe, die daar een korte reportage van maakte. Bekijk hieronder de beelden.
Altijd al willen ervaren hoe het voelt om over het circuit te racen op een supersportmotor? Tijdens RIDERS Festival – powered by MOTORbeurs Utrecht kan het. Op de stand van Kawasaki vind je namelijk de Kawasaki racesimulator van Motul, waarmee je zelf plaatsneemt in de wereld van snelheid, bochtenwerk en pure adrenaline.
Beleef het gevoel van een echte circuitsessie
In de racesimulator staat de indrukwekkende Kawasaki Ninja ZX-4RR. Zodra je plaatsneemt, voelt het alsof je écht het circuit op gaat.
Van accelereren op het rechte stuk tot strak insturen in de bochten: de simulator brengt de sensatie van motorracen verrassend realistisch tot leven.
Durf jij het aan om de ideale racelijn te rijden? De racesimulator daagt je uit om hun skills te testen en het maximale uit de Ninja ZX-4RR te halen. Of je nu een ervaren rijder bent of gewoon nieuwsgierig naar het circuitgevoel: iedereen kan opstappen en meedoen.
Te vinden op de kawasaki-stand
De Kawasaki racesimulator staat de hele dag klaar op de Kawasaki-stand tijdens RIDERS Festival. Kom langs, stap op de Ninja ZX-4RR en ontdek zelf hoe dicht jij bij een echte circuitsensatie komt. Nog geen tickets voor RIDERS Festival? Bestel ze dan snel in de ticketshop!
Kom op Tweede Pinksterdag gezellig shoppen in de megastores van Motorkledingstore. Wie weet is jouw bezoek 100 euro shoptegoed waard! Onder de aanwezigen wordt namelijk elk uur 100 euro verloot. De winkels in Apeldoorn, Breda, Capelle a/d IJssel, Eindhoven en Vianen zijn geopend vanaf 10:00 uur. Het belooft een gezellige dag te worden met volop voordeel en heerlijk weer.
Breng op maandag 25 mei een bezoek tijdens je motorrit en verheerlijk jezelf aan een gratis broodje Frankfurter worst met saus naar keuze. De outlets zijn aangevuld met onweerstaanbare deals. Of je nu op de motor stapt, of doelgericht komt shoppen met de auto. De winkels beschikken over goede parkeergelegenheid. Op Eerste Pinksterdag – zondag 24 mei – zijn de winkels van Motorkledingstore gesloten.
Een eeuwige klassieker: de strijd tussen de Transalp en de Ténéré zorgt al veertig jaar voor verhitte discussies bij het kampvuur. Maar door de jaren heen zijn er duidelijke overeenkomsten ontstaan tussen deze twee reisenduro’s.
Klasbak tegen ruwe bolster, verlangen tegen ratio, Europa tegen Afrika: Honda en Yamaha hebben in hun strijd om de langweekend-kampeerders altijd twee verschillende concepten gehanteerd. En dat is met de huidige versies van de XL 750 Transalp en Ténéré 700 nauwelijks veranderd.
De herkenbaarheid is eenvoudig. Nieuwe koplampen geven de motoren een scherpere uitstraling; vooral de Transalp springt met zijn helderdere en krachtigere look direct in het oog. De Yamaha heeft nu rechthoekige in plaats van ronde lenzen, wat dat constante glimlachje ten gunste van extra efficiëntie heeft doen verdwijnen. Honda blijft inzetten op een gladde, aantrekkelijke uitstraling, terwijl de Ténéré nu een driekleurige kunststof bekleding achter heeft die het vervangen na schade een stuk eenvoudiger maakt. Het windscherm is uit één stuk en kan je, net als dat van de Transalp, niet verstellen. De bescherming tegen de rijwind is wel acceptabel. Vermoedelijk ligt het aan het ontwerp dat de cockpitsteun nu ook een navigatiesysteem kan dragen zonder dat de weergave voortdurend wiebelt.
Bij de Transalp beperken de innovaties in de rijkgevulde kunststof kuip zich tot een licht gemodificeerd 5-inch TFT-scherm, dat fungeert als bedieningsinstrument voor zes rijmodi, die allemaal invloed hebben op gasrespons, motorrem, ABS en tractiecontrole. De menustructuur is redelijk intuïtief, maar de kleine joystick voor de duim past meer bij de gevoelige handen van een pianist dan bij metselaarshanden in winterhandschoenen. Het past wel bij de chique uitstraling.
Yamaha Ténéré 700.
1 van 4
In het menu blijkt al snel dat ook de robuuster ogende Transalp in wezen voorzichtig is met avontuur. Het uitschakelen van ABS is niet mogelijk; het offroad-programma staat slechts meer slip toe. Dit kan frustrerend zijn voor ambitieuze rijders die in een van de twee gebruikersmodi de tractiecontrole naar nul willen reduceren. Dit vereist veel klikken en na een tussenstop kiest de Honda op eigen houtje weer voor maximale slippreventie. Wie dit wil omzeilen, moet of constant veel klikken of zich nederig met een minimum aan tractiecontrole tevredenstellen. In dat geval is de elektronica genadig en behoudt het na een tussenstop de gekozen instelling.
Een tussenconclusie luidt dus: wie over de schreef wil gaan, vindt in de Ténéré de betere kameraad. Maar ook de Yamaha is met de jaren verstandiger geworden. De diagonaal van het scherm is inmiddels gegroeid naar 6,5 inch. Het biedt nu ook een minimum aan connectiviteit, maar zwijgt nog steeds over het resterende bereik. Tractiecontrole (aan/uit), rijmodi (Explore/Sport) en ABS (weg/offroad/uit) betekenen voor Ténéré-puristen bijna een overvloed aan elektrische hulpmiddelen, maar vergeleken met andere motoren is het nog vrij bescheiden.
Grote verbetering
De belangrijkste vernieuwing zit op het stuur: het verschrikkelijke draaiknopje aan de rechterzijde is verleden tijd. Dat is een grote verbetering, hoewel het bedienen van de knipperlichten een nieuwe steen des aanstoots is. In principe is het een goed idee: zacht drukken resulteert in drie knipperlichtjes, sterker drukken in 25 knipperlichtjes – al kunnen we verkeerd geteld hebben. Helaas is de overgang van zacht naar vol nauwelijks te voelen. Aangezien je niet al je aandacht aan de knipperlichten wilt besteden, zet je net als op andere motoren de knipperlichten handmatig aan en uit. Maar als je ze vergeet of er te langzaam bij bent, knippert de Ténéré gewoon door.
Gelukkig is dit slechts een vreemde bijkomstigheid, wanneer je op een motorfiets zit die vrijheid en avontuur belooft. De eerste indruk: de Transalp en de Ténéré presenteren zich fundamenteel anders tijdens onze tocht. Terwijl de relatief lage, ook langdurig comfortabele zithouding van de Honda uitnodigt om eerst eens een lekker stukkie te toeren voordat je de wildere wegen opzoekt, zoekt de hoge Ténéré zo snel mogelijk naar een opening in de vangrail om het bos in te duiken.
De Ténéré is ook meer gemaakt om op te staan. Niet omdat je billen willen ontsnappen aan het smalle zadel, maar omdat de ergonomie is afgestemd op serieuze offroad-uitspattingen. De knieën fixeer je makkelijk om de tank, de endurowielen zorgen voor veel gevoel en vooral vertrouwen in het voorwiel. Toch kan de combinatie van een iets plattere tank en zithouding het nog steeds vrij hoge zwaartepunt nauwelijks verdoezelen. Wie offroad graag de snelheid opzoekt, zal zich hier uitstekend bij voelen, mede omdat het volledig instelbare KYB-onderstel nu af-fabriek nog iets strakker is afgesteld.
Weinig bodemvrijheid
Dan komen we bij de belangrijkste vooruitgang van de Transalp. Die was wat te zacht gedempt, maar die tijden zijn eindelijk voorbij. Ook al is de Honda sportief gezien nog net zo ver verwijderd als een wellnesshotel van wildkamperen, de Transalp verwerkt snel afgelegde ruwe stukken offroad nu best goed. Hoewel de tank in de staande positie de benen iets uit elkaar drukt, waardoor de offroad-houding eerder een compromis is, is het onwaardige deinen van de voorganger verleden tijd.
Vermoedelijk koopt niemand een Transalp om rally’s te rijden, maar de Honda houdt zich dapper staande. Fans van voorzichtig toeren op onverhard voelen zich in het Honda-zadel hoe dan ook comfortabeler dan op de ambitieuze Ténéré. Weinig bodemvrijheid en onbeschermde onderdelen zoals het oliecarter en de katalysator versterken bovendien de neiging om op het asfalt te blijven.
Van Transalp-rijders zijn er nog nooit klachten gehoord dat de einddemper bij valpartijen de alu swingarm indrukt. Dus is dat een vrij theoretisch probleem dat de Honda nog steeds deelt met de Yamaha. Over omvallen gesproken: Honda laat standaard de handbeschermers weg, terwijl de Yamaha je handen tenminste nog tegen regen en takken beschermt. Maar bij een ernstige schuiver breken ze simpelweg af.
Honda XL 750 Transalp.
1 van 4
Eenmaal terug op het asfalt lijkt de Ténéré de voorsprong verder te kunnen uitbouwen. Gewijzigde aanzuigwegen maken haar subjectief nog directer aan het gas, tenminste wanneer de ietwat slaperige Explorer-modus heeft plaatsgemaakt voor het pittigere Sport-programma. De korter gegearde, zeer elastische CP2 komt veel krachtiger naar voren dan zijn 750-collega. Hoe krapper de bochten worden, hoe nonchalanter de Ténéré zich kan presenteren. Om aansluiting te houden, moet je de Honda minstens ook naar het Sport-programma overschakelen.
Druk van onderaf helpt de Ténéré dubbel, want ook de transmissie van de 2025-versie is in directe vergelijking eerder een geval voor robuuste laarzen. Helaas kwam onze testmotor zonder de aanbevolen quickshifter, die de extra 254 euro zeker waard is. Bij de Honda zijn de 361 euro extra voor de quickshifter ook goed besteed, want de soepelere versnellingsbak wil actief in beweging worden gezet. Met 20 pk meer vermogen komt de Honda pas in hogere toeren echt tot leven en bovendien zijn de verhoudingen van de versnellingsbak lang.
Typisch Japanse grom
Tijdens de acceleratie in de zesde versnelling toont zich een probleem dat geen probleem is. Gebruik van de koppeling om ineens te versnellen tijdens offroad zal voor de meeste Transalp-rijders overbodig zijn, maar de lange zesde versnelling bespaart wel brandstof en zenuwen op de snelweg. Wie snel wil inhalen, moet gewoon even terugschakelen, zelfs als de Transalp dan nauwelijks krachtiger aanvoelt. Toch heeft ze nog een paar troefkaarten in de mouwen verstopt.
Het typische pulseren van een 270-graden tweecilinder wordt door Yamaha en Honda uitgeserveerd – net als de typisch Japanse grom, die een soepele voortgang met dof inlaatgeluid en minimale mechanische geluiden onderbouwt. Bij vriendelijk reistempo nippen de tweecilinders bovendien zuinig van de 17 (Honda) en 16 (Yamaha) liter grote tanks. Een verbruik op rustig toertempo van onder de vier liter en tankstops boven de 400 kilometer maken het mogelijk dat je zo nu en dan onbezorgd een benzinestation overslaat. In het geval van de Ténéré wordt dit slechts verstoord door een vroeg irriterend reservelampje.
Maar waarom de Japanners cruisecontrol niet eens tegen meerprijs aanbieden, blijft een raadsel. Prognose: in de volgende evolutiefase krijgen de Transalp en de Ténéré cruisecontrol. De Transalp heeft inmiddels E-Clutch, voor de Ténéré is het nog lang niet zeker dat er ooit een geautomatiseerde transmissie komt.
Tijdens de ABS-test houdt de Transalp de Honda-traditie in stand. Hier zet deze motor echt een stempel. Met een beste waarde van 39,9 meter vanuit 100 km/u remt de Honda de Dunlop Mixtour af op het asfalt van het testtraject. De Ténéré kan zich weliswaar verontschuldigen door de langere veerwegen en de grovere Pirelli Scorpion Trail, maar gemiddeld vier meter meer onthult toch een achterstand op het gebied van ABS.
Wie lange ritten met z’n tweeën wil maken, is op de Transalp over het algemeen beter af. De Honda lokt met een comfortabel zadel, solide aluminium bagagedrager en brede handgrepen. De achterkant van de Ténéré is vooral bedoeld voor het vastsnoeren van een roltas. Maar dat past bij het concept: de oudere avonturier op de Yamaha zoekt nog steeds als een eenzame rijder de ruige hoeken van onze wereld op. Hij of zij rijdt de Ténéré uit overtuiging. Misschien ook omdat in de modelnaam nog steeds een snufje Saharazand waait. Maar de Transalp heeft zich ontwikkeld tot een stoere motor die serieuze lust naar avontuur en zes jaar fabrieksgarantie combineert. Op de een of andere manier droomt de Honda nog steeds van Afrika, maar rijdt-ie uiteindelijk toch liever naar de Alpen.
Conclusie test Honda XL 750 Transalp vs. Yamaha Ténéré 700
De nieuwe assistentiesystemen slagen er niet in het puristische karakter van de Ténéré om te buigen. Afgezien van het spartaanse zadel levert de Yamaha een overtuigende prestatie op het asfalt, maar bereikt niet de zorgeloze handling van de Transalp. Het uur U van de Ténéré komt pas wanneer asfaltwegen worden verlaten. De Transalp daarentegen komt met de nieuw afgestelde vering de concurrentie in de klasse tegemoet – en dat geldt ook voor de Africa Twin. De gezamenlijke bouwstenen met de Hornet 750 zorgen, door de geringe bodemvrijheid en slecht beschermde onderdelen, ervoor dat de Transalp zich niet kan profileren als een motor die je offroad overal brengt. Ook de vrij defensieve elektronica benadrukt dat de Honda zich op het asfalt beter op z’n plaats voelt. Hier profiteert de Honda van het nieuwe rijwielgedeelte, dat stabiel is en met precisie stuurt. De 20 extra pk ten opzichte van de Ténéré 700 komen laat binnen bereik, maar bieden een nuttige reserve als je moet inhalen.
Honda
Yamaha
Motor
4
4
Prestaties
4
3
Verbruik
4
5
Rijwielgedeelte
4
5
Remmen
4
3
ABS
5
3
Comfort
5
3
Afwerking
4
5
Uitrusting
3
3
Dagelijks gebruik
5
4
Tekst en foto’s: Motorrad News
Specificaties Honda Transalp 2025 en Yamaha Ténéré 700
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
