Deze keer gaan Bart en motorkleding-expert Pieter het hebben over bagage meenemen op de motor.
WorldSBK Italië: Bulega scoort hattrick voor eigen publiek
Er stond geen maat op Nicolò Bulega tijdens de vierde WorldSBK-ronde in het Italiaanse Cremona. Toprak Razgatlıoğlu beperkte de schade met drie tweede plaatsen. Ook zijn BMW-teamgenoot Michael van der Mark had veel minder bandenproblemen dan in Assen en wist – na mooie duels – telkens binnen de top tien te finishen.
Voorafgaand aan het raceweekend in Cremona was de grote vraag of de bandenproblemen van BMW-coureurs Michael van der Mark en Toprak Razgatlıoğlu opnieuw zouden opspelen. In Assen zakten de BMW-rijders halverwege de race flink terug, maar op het bij vlagen krappe circuit van Cremona bleek dat niet het geval. ‘Dat heeft echt met het type circuit te maken,’ aldus Van der Mark. Vorig jaar was Danilo Petrucci de grote held met drie zeges, toen er voor het eerst op het circuit in het noorden van Italië werd gereden. Petrucci speelde deze keer niet de hoofdrol, die eer ging naar zijn Italiaanse landgenoot Nicolò Bulega. De kampioenschapsleider gaf vooraf aan dat de lay-out niet tot zijn favorieten behoorde, maar daarvan was op de baan weinig te merken. In de beginfase van de races kon Razgatlıoğlu nog enigszins partij bieden. De Turkse rijder reed vorig jaar niet in Cremona vanwege een blessure. Het leidende duo was opnieuw veel sterker dan de rest van het veld. Gedurende de drie races reed Bulega foutloos naar zijn tweede hattrick van het seizoen. Daarmee heeft hij na vier raceweekenden een voorsprong van 34 punten in het wereldkampioenschap. Die voorsprong had nog groter kunnen zijn als Bulega op zondag in Assen niet twee nulscores had behaald vanwege technische problemen. ‘Een hattrick op een van mijn slechtste circuits; dat geeft aan dat we een stap verder zijn dan vorig jaar,’ vertelde Bulega na afloop. Voor de podiumplaatsen was het verder vrij eentonig in Cremona: Razgatlıoğlu werd telkens tweede en Álvaro Bautista derde.
Top-tien resultaten Van der Mark
Van der Mark begon het weekend niet sterk, met twee keer een zestiende tijd op vrijdag, inclusief een crash in de eerste sessie. Vanaf de Superpole ging het beter voor de 32-jarige coureur, die zich als tiende kwalificeerde. In de eerste race maakte Van der Mark deel uit van een groep van zo’n tien rijders die streden om de vierde plaats. Er werd relatief weinig ingehaald. Van der Mark reed het grootste deel van de race op de achtste positie, maar had eigenlijk niets over om een aanval te plaatsen op de rijders voor hem. De Nederlander finishte dan ook als achtste. In de Superpole Race streed hij met Andrea Iannone en Iker Lecuona – tot diens crash – voor de achtste plaats. Van der Mark eindigde als negende, wat hem een startplek op de derde rij opleverde voor de slotrace. In de tweede hoofdrace had Van der Mark mooie gevechten in een grote groep binnen de top tien. Hij kwam opnieuw als negende over de finish. Na afloop verklaarde hij: ‘Het is heel moeilijk om hier in te halen wanneer iedereen ongeveer hetzelfde tempo rijdt. Mijn tempo was in iedere race goed, maar de baanpositie is hier erg belangrijk en daar waren we wat ongelukkig mee. We hebben goede punten gescoord, maar we willen op zijn minst voor de top-vijf vechten. Dus we moeten ons pakket verbeteren. Maar Most is een ander circuit en ik weet zeker dat we het daar beter zullen doen.’
UITSLAGEN EN CIRCUITINFO
- Ronde 4 – Italië
- Circuit: Cremona Circuit
- Lengte: 3,768 km
- Superpole: Nicoló Bulega (I), Ducati, 1’27.866
- Snelste raceronde: Nicoló Bulega (I), Ducati, 1’27.980 (Superpole Race)
RACE 1
23 Ronden (86,664 km)
1. Nicoló Bulega (I), Ducati, 34.20,705; 2. Toprak Razgatlıoğlu (TR), BMW, +2,835; 3. Alvaro Bautista (E), Ducati, +11,424; 4. Andrea Iannone (I), Ducati, +23,247; 5. Xavi Vierge (E), Honda, +23,778; 6. Remy Gardner (AU), Yamaha, +24,115; 7. Danilo Petrucci (I), Ducati, +24,757; 8. Michael van der Mark (NL), BMW, +25,229; 9. Axel Bassani (I), Bimota, +25,461; 10. Scott Redding (GB), Ducati, +25,838; 11. Alex Lowes (GB), Bimota, +26,190; 12. Sam Lowes (GB), Ducati, +26,963, 13: Dominique Aegerter (CH), Yamaha, +30,454; 14. Yari Montella (I), Ducati, +35,048; 15: Garrett Gerloff (US), Kawasaki, +35,275.
SUPERPOLE
10 Ronden (37,680 km)
1. Bulega, 14.47,489; 2. Razgatlıoğlu, +1,456; 3. Bautista, +6,090; 4. S. Lowes, +7,154; 5. Vierge, +3,684; 6. Petrucci, +11,328; 7. Andrea Locatelli (I), Yamaha, +12,627; 8. Iannone, +12,864; 9. Van der Mark, +13,362.
RACE 2
23 Ronden (86,664 km)
1.Bulega, 34.13,292; 2. Razgatlıoğlu, +1,826; 3. Bautista, +8,995; 4. Petrucci, +17,888; 5. S. Lowes, +22,131; 6. Iker Lecuona (E), Honda, +22,333; 7. Vierge, +22,950; 8. Locatelli, +24,813; 9. Van der Mark, +26,202; 10. Gardner, +26,889; 11. A, Lowes, +27,069; 12. Gerloff, +29,127; 13. Redding, +30,880; 14. Iannone, +31,586; 15. Bassani, +32.225.
Tussenstand WorldSBK (na 12 races)
| # | Rijder | Land | Fabrikant | Punten |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Nicolò Bulega | I | Ducati | 198 |
| 2 | Toprak Razgatlıoğlu | TR | BMW | 164 |
| 3 | Alvaro Bautista | E | Ducati | 125 |
| 4 | Andrea Locatelli | I | Yamaha | 118 |
| 5 | Danilo Petrucci | I | Ducati | 107 |
| 6 | Sam Lowes | GB | Ducati | 73 |
| 7 | Andrea Iannone | I | Ducati | 68 |
| 8 | Xavi Vierge | E | Honda | 62 |
| 9 | Michael van der Mark | NL | BMW | 54 |
| 10 | Scott Redding | GB | Ducati | 50 |
| 11 | Remy Gardner | AU | Yamaha | 49 |
| 12 | Axel Bassani | I | Bimota | 49 |
| 13 | Iker Lecuona | E | Honda | 44 |
| 14 | Alex Lowes | GB | Bimota | 44 |
| 15 | Dominique Aegerter | CH | Yamaha | 41 |
| 16 | Yari Montella | I | Ducati | 22 |
| 17 | Garrett Gerloff | US | Kawasaki | 19 |
Stichting De Oude Tweewieler: klassieke motoren
We bezoeken in Maartensdijk Koos Smits van Stichting De Oude Tweewieler. Deze stichting houdt zich bezig met het verzamelen, restaureren en promoten van oude motorfietsen, bromfietsen en fietsen.
Website Stichting ‘De Oude Tweewieler’: stichtingdeoudetweewieler.nl
MXGP Portugal: Perfect weekend voor Coenen en Adamo
De MXGP van Portugal in Águeda heeft opnieuw gezorgd voor spectaculaire wedstrijden onder uitdagende omstandigheden. Op de iconische rode grond van het Crossodromo Internacional de Águeda wisten Lucas Coenen (MXGP) en Andrea Adamo (MX2) dit weekend het hoogste podiumtrede te bereiken. Beiden reden een perfecte wedstrijd met dubbele manchezeges, ondanks de zware regenval die de baan in een verraderlijke modderpoel had veranderd.
Coenen verstevigt positie in titelstrijd
De jonge Belgische rookie Lucas Coenen bewees opnieuw zijn uitzonderlijke talent door beide MXGP-manches op overtuigende wijze te winnen. Het was zijn tweede opeenvolgende dubbelzege in de koningsklasse, waarmee hij zijn status als serieuze titelkandidaat bevestigt. In beide races moest hij afrekenen met de ervaren Fransman Romain Febvre, die onvermoeibaar druk bleef zetten maar genoegen moest nemen met de tweede plaats.
De Spanjaard Ruben Fernandez completeerde het podium met een consistente derde plaats in beide manches, goed voor zijn eerste podiumplaats in meer dan een jaar. Andrea Bonacorsi eindigde als vierde in het dagklassement, terwijl Glenn Coldenhoff zich knap door de modder worstelde naar een zesde plaats overall. Jeffrey Herlings, nog herstellend van blessures, eindigde als negende.
MXGP Zwitserland 2025: dubbelzeges voor Coenen en Längenfelder
Adamo dominant in MX2-klasse
Regerend MX2-wereldkampioen Andrea Adamo evenaarde Coenens prestatie door ook een perfecte 1-1 score neer te zetten in de MX2-klasse. In de eerste manche profiteerde de Italiaan van een fout van Sacha Coenen om de leiding over te nemen en de winst binnen te halen. In de tweede race wist hij opnieuw Coenen te passeren en controleerde hij de wedstrijd tot aan de finish.
De Nederlandse klassementsleider Kay de Wolf reed een solide wedstrijd naar de tweede plaats in het dagklassement met een 2-3 resultaat. Simon Laengenfelder maakte het KTM-feest compleet door het podium af te ronden als derde. Rick Elzinga behaalde zijn beste seizoensresultaat met een vijfde plaats, terwijl de Fransman Quentin Prugnières indruk maakte met een carrièrebeste vierde plaats overall.
Kampioenschapsstand na Águeda
De resultaten in Portugal hebben de titelstrijd in beide klassen verder op scherp gezet. In de MXGP neemt Romain Febvre nu de leiding in het kampioenschap met 330 punten, gevolgd door Tim Gajser met 305 punten. Lucas Coenen heeft met zijn indrukwekkende prestaties de laatste weken een flinke sprong gemaakt en staat nu derde met 287 punten.
In de MX2-klasse behoudt Kay de Wolf ondanks de dominantie van Adamo nipt de leiding met 328 punten. Simon Laengenfelder volgt op slechts vier punten (324), terwijl Andrea Adamo door zijn perfecte weekend is opgeklommen naar de derde plaats met 318 punten. Met slechts tien punten verschil tussen de top-drie belooft dit een spannend vervolg van het kampioenschap te worden.
Historisch circuit onder zware omstandigheden
Het Crossodromo Internacional de Águeda staat bekend om zijn uitdagende rode ondergrond en heeft sinds 1985 talloze memorabele races opgeleverd. Legendarische rijders als Stefan Everts, Antonio Cairoli en Jeffrey Herlings hebben allemaal overwinningen behaald op deze iconische baan.
Dit jaar zorgde de hevige regenval voor extra uitdagende omstandigheden, waardoor techniek en aanpassingsvermogen doorslaggevend waren. De modderige baan testte niet alleen de rijvaardigheid, maar ook het uithoudingsvermogen van de rijders tot het uiterste. Zowel Coenen als Adamo bewezen in deze moeilijke omstandigheden hun klasse, wat hun overwinningen des te indrukwekkender maakt.
Boring X Slag: de nuttige zwakste schakel
In de cilinder van een ‘gewone’ verbrandingsmotor beweegt de zuiger op en neer. De slag en boring bepalen samen het volume van de motor. We kennen dat volume als de cilinderinhoud die wordt uitgedrukt in cubieke centimeters (cc) of cubic inch (cui). De verhouding tussen boring en slag heeft een zeer grote invloed op het karakter en de prestaties van het motorblok.
In het kort de belangrijkste begrippen:
- Boring is de diameter van de zuiger.
- Slag is de afstand tussen het onderste dode punt (ODP) en bovenste dode punt (BDP) van de zuiger in de cilinder.
- De zuiger is via de drijfstang verbonden met de krukas. De slag is altijd gelijk aan de krukcirkel.
- Formule berekening cilinderinhoud: slagvolume (Vs) = ¼ n x d2 x s
Korteslag motor
Bij de korteslag motor (ook wel overvierkante motor genoemd) is de boring groter dan de slag. We komen dit vaak tegen bij hoogvermogende, sportieve motoren. Door de korte slag legt de zuiger een kortere weg af, wat hogere toerentallen mogelijk maakt. In combinatie met de lengte van het inlaatspruitstuk en de drukgolven die er ontstaan voor de inlaatklep heeft dit type motorblok bij toerentallen van rond de 10.000 omwentelingen per minuut het maximale vermogen. Bij lage toerentallen is de trekkracht echter zeer gering.
Techniek: tunen met Druijff Racing
Langeslag motor
Harleys hebben een langeslag motor. De slag is (veel) langer dan de diameter van de zuiger. Het voordeel hiervan is een veel betere cilindervulling al direct bij lage toerentallen. Hierdoor heeft de motor een grote trekkracht onderin. Dit veel hogere koppel bij lage toerentallen is heel fijn maar heeft ook een nadeel. Bij toerentallen van boven de 5.000 omwentelingen per minuut wordt de zuigersnelheid eigenlijk al te hoog. Het toegestane toptoerental van een langeslag motor ligt veel lager dan bij een korteslag motor, want de zuigersnelheid moet worden beperkt om slijtage te beperken en het motorblok heel te houden.
De ingenieurs van motorfabrikanten hebben al met al een grote uitdaging om de prestaties en het karakter van een motorblokblok te laten voldoen aan jouw wensen.
Historie Harley-Davidson ééncilinders #2: van Hummer tot X440
Door de jaren heen heeft Harley-Davidson verschillende motorblokken gebouwd. Naast de bekende V-twins bouwde H-D o.a. ook eencilinders. De historie van Harley-Davidson begon zelfs met dit motorconcept. In twee delen brengen we H-D’s 120 jaar lange ééncilinder historie voor het voetlicht. Na deel 1, nu deel 2 met o.a. de overname van Aermacchi en de samenwerking met India’s grootste motorfabrikant.
Na de Tweede Wereld Oorlog zag Harley-Davidson een mooie kans om een nieuwe ‘instapklasse’ te realiseren, die het koperspubliek de weg zou wijzen naar hun zware V-twins. Net zoals veel andere motorfabrikanten gebruikte Harley een 125 cc DKW-ontwerp, onderdeel van de geallieerde oorlogsbuit.
SCOOTER
Het Model S tweetakt zag in 1948 het levenslicht. Het was een heel eenvoudige 125 ‘lightweight’, die direct goed verkocht werd aan jongeren. In 1953 groeide de cilinderinhoud naar 165 cc. In 1955 werd een uitgeklede versie leverbaar, die vanwege de hevige concurrentie heel goedkoop op de markt gezet werd. Naar verluidt was de nieuwe Harley vernoemd naar Harley-Davidson’s best presterende lightweight motorverkoper: Dean Hummer. Wellicht de meest opvallende Harley met het 165 cc ‘Hummer’ tweetaktblok was de Model A serie Topper. Het was de enige scooter die ooit door Harley werd gebouwd. In 1960 kwam hij op de markt, een tijd waarin de scooter buitengewoon populair was. Hij kon gestart worden met een trekkoord en was voorzien van een ‘Scootaway Drive Variomatic’ automatische transmissie. Er werden er 3.000 van gebouwd tot hij in 1965 uit productie ging. Het succes van de Vespa en Cushman scooters kon de Harley niet evenaren en toen de Honda Super Cub in Amerika arriveerde, storten de verkopen nagenoeg geheel in. Na de Hummer zouden er nog meer 165 cc en 175 cc versies volgen, maar ondanks hun geüpdatete uiterlijk waren deze modellen eind jaren ’50 al echt verouderd.
AERMACCHI HARLEY-DAVIDSON
Harley wilde destijds hun lightweight modellenlijn flink uitbreiden, want het was een lucratief marktsegment, zeker in een tijd dat de verkoop van de big twins behoorlijk daalde. In plaats van zelf nieuwe machines te ontwikkelen, besloot H-D met een andere fabrikant samen te gaan werken. Dat werd Aermacchi, een Italiaanse fabriek die haar sporen had verdiend in de vliegtuigindustrie en naast wat tweetakten vooral kwalitatief goed ontworpen 175 cc en 250 cc viertakt ééncilinders bouwde. In 1960 nam H-D het merk uit Varese voor 50 % over. Onderdeel van de transactie was dat Harley het recht had om Aermacchi modellen te modificeren en onder een andere naam in Amerika te verkopen. Het eerste model was de Model C Sprint. In Italië droeg het model de naam Aermacchi Harley-Davidson Ala Verde (Groene Vleugel). Deze net niet horizontaal liggende 250 cc single leverde een vermogen van 18 pk en de motor kwam in 1961 op de Amerikaanse markt. In 1962 kwam de Model Sprint H op de markt, met een iets sterker motorblok dat 21 pk leverde. Door de jaren heen werden deze modellen gemodificeerd en kwamen er zusteruitvoeringen op de markt, zoals de Model H Scrambler en de Sprint 250 SS. Uiteindelijk werden ze vergroot naar een cilinderinhoud van 350 cc. Er werd ook mee geracet, zowel door de fabriek zelf als door privé rijders, in wegraces en dirtracks. In 1974 stopte de productie van deze viertakten en namen de tweetakten het stokje over.
Historie Harley-Davidson ééncilinders #1: van Silent Grey Fellow tot Peashooter
TWEETAKTEN
Op dat moment waren de Harley tweetakten al een bekende verschijning op de Amerikaanse wegen. De eerste kwam in 1965 op de markt, het was de 50 cc Leggero, in Italië Zeffiretto genoemd. Het model was bedoeld voor jongeren onder de 16 jaar, die in Amerika nog geen auto mochten rijden. Deze machines werden vaak meteen afgedankt op het moment dat het felbegeerde papiertje binnen was. Na twee modeljaren werd de cilinderinhoud vergroot naar 65 cc en in 1972 kwam de MC65 Shortster op de markt, een tegenhanger van de Honda Monkey. Een jaar later werd hij opgevolgd door de X-90. Na 1974 werden de 65 cc tweetakten nauwelijks nog verkocht. Interessant is de 100 Baja, een 100 cc enduro, die met een paar aanpassingen omgetoverd kon worden tot een serieuze terreinracer. Dit model was in productie tussen 1970 en 1974. In 1968 werd de kloof tussen H-D’s 50 cc tweetakt singles en de 250 cc viertakt singles gedicht met het 125 cc Rapido model. Het motorblok was afgeleid van de Aermacchi H-D 125 cc Ala d’Oro productieracer. De Rapido’s zouden in verschillende uitvoeringen gebouwd worden en ze kenden een actieve modelontwikkeling met veel technische updates. Dankzij deze modelpolitiek bleven ze maar liefst 11 jaar lang in productie, ook in 175 cc, 250 cc en 350 cc uitvoeringen.
CAGIVA
In 1972 had AMF Harley-Davidson de resterende 50% van Aermacchi H-D overgenomen en ze was daarmee volledig eigenaar van de Aermacchi motorfietsdivisie geworden. Naarmate de jaren ‘70 vorderden werden Harley’s lightweights steeds slechter verkocht in Amerika. Eind 1978 werd de Italiaanse tak volledig door Cagiva overgenomen. De Amerikaanse dealers wisten genoeg en dumpten de tweetakt singles massaal op de Amerikaanse markt. Ook in Europa werden Harley’s tweetakt singles zoals de SX175 en SX250 spotgoedkoop aangeboden. De vroegste Cagiva’s waren feitelijk Harley-Davidsons met de merknaam Cagiva op de tank.
We kunnen de seventies niet verlaten zonder nog één single even in het voetlicht te zetten. In dat decennium werd de motorcross enorm populair, ook in Amerika. Lichte, geavanceerde tweetakten met lange veerwegen waren de nieuwe norm. Ook H-D besloot een graantje mee te pikken van deze lucratieve markt. De tweetakt MX250 single uit 1977 is daar het ultieme voorbeeld van. Hij bleef slechts een jaar in productie, de Japanse ‘big four’ pompten kapitalen in de ontwikkeling van hun crossers. Dat geld kon AMF Harley-Davidson absoluut niet vrijmaken in die tijd, met als resultaat dat de MX250 razendsnel verouderde. Om die reden besloot Harley om in 1978 het crossproject samen met de MX250 tot een einde te brengen.
MT500 MILITARY
Door naar de jaren ’80! Op 10 oktober 1987 kocht Harley-Davidson alle rechten van de MT500, een militaire terreinfiets, die ontwikkeld was door de Armstrong Military Division uit Engeland. Reden was een op handen zijnde grote militaire order van het Amerikaanse leger. De MT500 werd aangedreven door een 4-kleps Rotax ééncilinder motorblok uit Oostenrijk. De motorfiets moest aan waanzinnig zware eisen voldoen, samen met een Cagiva prototype was het de enige motorfiets die in aanmerking kwam. Uiteindelijk wilde het Amerikaanse leger er 5.000 bestellen. Dat waren er veel minder dan op gerekend was, dus volgden er nieuwe onderhandelingen tussen Harley en het Amerikaanse leger. Deze onderhandelingen duurden dermate lang dat het leger afhaakte en de bestelling in de ijskast plaatste. Gelukkig volgde in 1993 nog een Engelse order van 1.570 motoren, bedoeld voor de internationale troepenmacht van de NAVO. Deze order werd afgewerkt in H-D’s assemblagefabriek in York, Pennsylvania. Daar werden er tot 1997 iedere dag twee geproduceerd. Vanaf 1993 was er ook een 350 cc uitvoering leverbaar. Verreweg de meeste MT350’s en MT500’s werden afgeleverd met een kickstarter. Een elektrisch startende uitvoering was ook leverbaar. Naast de NAVO werden deze motoren ook geleverd aan het Canadese en Jordanese leger. In 2000 gingen beide modellen definitief uit productie. Daarmee kwam aan de single historie van Harley-Davidson een voorlopig einde. Tot 2023, want toen werd in India de Harley-Davidson X440 geïntroduceerd.
INDIA
Deze single werd in samenwerking met de Hero MotoCorp, India’s grootste motorfabrikant, ontwikkeld voor het in India bijzonder populaire 350-450 cc marktsegment. Als inspiratie dienden volgens de India divisie zowel de XR1200 Sportster als de Sportster S. Hoe dan ook, de X440 is Harley’s eerste single van de 21e eeuw. Het lucht/oliegekoelde motorblok levert een vermogen van 27 pk bij 6.000 t.p.m. en een zesbak is standaard. Daarmee komen we aan het einde van dit overzicht van de Harley-Davidson singles die de afgelopen 100 jaar geproduceerd zijn. Echter niet zonder te vermelden dat de Harley-Davidson single motorblokken in vroege jaren ook nog voor utilitaire toepassingen gebruikt zijn, bijvoorbeeld als stationairmotor en als aandrijving voor een compressor. Maar wellicht de meest opvallende toepassing was als aandrijfagregaat voor een ploeg!
Tekst: Ivar de Gier en Gerard van den Akker
Afbeeldingen: Harley-Davidson, Archives A. Herl
Honda schakeltechniek: het verschil tussen Dual Clutch Transmission (DCT) en E-Clutch
De afgelopen jaren is de volledig automatische versnellingsbak steeds populairder geworden. In deze video duiken we dieper in de schakeltechniek van Honda. We bekijken de Dual Clutch Transmission (DCT) en de Honda E-Clutch. Wat is het verschil tussen deze twee systemen?
2025 BMW F 900 R Pulse test in Nederland
Bart Verhoeven rijdt in deze video in Nederland met de 2025 BMW F 900 R Pulse Edition. De nieuwe F 900 R is Euro 5+ goedgekeurd, het gewicht is verminderd en er is aandacht besteed aan het rijwielgedeelte, de ergonomie en het uiterlijk van de motor. Daarnaast komt de motor ook beschikbaar als A2-versie. Maar hoe rijdt deze motor eigenlijk?
Motor.NL TV 2025 – Aflevering 5
In Motor.NL TV aflevering 5 van 2025 bezoeken we in Maartensdijk Stichting De Oude Tweewieler. Wat deze stichting inhoudt, ontdek je in deze aflevering. Daarnaast rijden we met de BMW F 900 R Pulse en bekijken we de schakelsystemen van Honda vanuit een technisch perspectief. Ook spreken we met kleding-expert Pieter over het meenemen van bagage op de motor.
TankTasTocht #2 Zuid-Holland: uitwaaien op de Hoeksche Waard
Wat is er Hollandser dan een windmolen? Twee windmolens natuurlijk. Of beter nog: een hele rits daarvan die op een rij staat te klapwieken. Kinderdijk is daarmee wereldberoemd en op het voormalige eiland Hoeksche Waard kun je langs die windvangers een prachtige motorroute rijden. Frisse rijwind gegarandeerd.
Wanneer is een eiland een echt eiland? Als het alleen over water of door de lucht bereikbaar is? Dan is de Hoeksche Waard geen echt eiland, want ik kan er anno 2025 gewoon naartoe rijden over een brug of door tunnels. Maar Hoeksche Waard heeft wel een eigen eilandgevoel behouden, waar windmolens een belangrijk deel van zijn. Waar kun je vlak onder de Randstad beter uitwaaien dan op dit eiland?
Direct na de Heinenoordtunnel begint de stuurpret. Als het lint van pittoreske Heinenoord-huisjes is doorgeknipt glijdt de kleinste watertoren van Holland voorbij en nog geen kilometer verderop de ouderwets Hollandse windmolen van Goidschalxoord. Deze zogenaamde grondzeiler uit 1718 raakte na 1953 in verval, maar vanaf 2003 liet de Stichting Molencomplex Goidschalxoord de wieken weer zwiepen in dezelfde wind die wolken door het hemelsblauw laat zeilen en aardse geuren in m’n helm stuurt.
TankTasTocht #1 Groningen: Lenterit door noordoost-Groningen
Op lage toeren
Vroeger staken alleen kerktorens en molenwieken boven de horizon uit, zoals die van molen Simonia in Piershil. Het kleinste dorpje van de Hoeksche Waard is stokoud, want al in 1246 stond het als eilandje op de kaart. Een ‘hil’ is een terp en daarop woonde ene Pier, wiens naam dus tot in de 21ste eeuw is doorgegeven.
Of je wind lust? Naast de Molendijk in Goudswaard ligt het Molendijkje en daaraan staat de korenmolen Windlust. Die heeft net zo’n spijker-op-de-kop-naam als pak ’m beet een Harley Knucklehead. Dit houten gevaarte draait al sinds 1694 piepend en knarsend op lage toeren in de wind.
Molendijk wordt Westdijk, maar de weg slingert onverdroten voort over het vlakke agrarische land. Wind, wolken en weiland, saai wordt het niet. De weg ploegt voort tot aan de eilandrand bij het Hollandsch Diep. Op Hoeksche Waard zijn niet alleen traditionele windmolens behouden gebleven, maar ook oude boerderijen zoals het exemplaar op de kruising van Kruisweg en Nieuwendijk, verfraaid en beschut door hoge bomen. Dergelijke windbeschutting siert ook meerdere dijken op het eiland, die daardoor een intiem karakter krijgen tussen alle weidse akkers.
De Nieuwendijk biedt een fraai uitzicht het water Hitserse- of Vuile Gat, het Hollandsch Diep en de geulen die daarvoor slingeren. De Put heeft een plezierhaventje, iets verderop langs de Nieuwendijk vertrekken uit de Benedenhaven de veerboten Hoeksche Vaart en Sint-Anthonis naar het eiland Tiengemeten. Daar mag ik op de motor geen gebruik van maken. Maar de Hoeksche Waard zelf biedt meer dan voldoende eilandgevoel, ook al maakten de Heinenoordtunnel (1969) en Kiltunnel (1977) een einde aan het strikte eiland-zijn, samen met de Haringvlietbrug (1964) waaronder m’n route nu doorloopt. Het gevaarte, toch zestig jaar oud, ziet er voor mij futuristisch uit in vergelijking met het traditioneel Hollandse beeld van de Hoeksche Waard, waar alleen de wind lijkt te veranderen.
Nederlands grootste molen
En daar hebben we Numansdorp al. Fort Buitensluis is ontstaan in 1793 en steeds gemoderniseerd om de ontwikkeling van wapentuig bij te benen. Het lag strategisch aan het water bij het Volkerak en Hollandsch Diep en vanwege dat water is het fort ingekapseld door een verkeersluwe nieuwbouwwijk. Want welke Hollander wil er nu niet aan het water wonen? Ik verdwaal tussen verkeersdrempels, stapvoetsrijdenzones, woonerven en doodlopende wegen. Aan het water is me hier te veel gedoe, ik wend de Triumph en laat me op de wind afdrijven, terug naar het ruime en lege binnenland.
Klaaswaal ligt in het midden van Hoeksche Waard en ook Westmaas ligt liefelijk landelijk onder de dijkweg. En de molen in Westmaas luistert ook al naar de veelzeggende naam Windlust. Deze mooie witte wind- en blikvanger, een stellingmolen annex buitenkruier, stamt uit 1853 en is onderaan voorzien van een houten keet, de molenwinkel, waar zoals bij de meeste Hoeksche molens het gemaalde meel kan worden gekocht. Ik volg een eindje de Munnikkenweg om naar molen De Goede Hoop aan de overkant van de Binnenbedijkte Maas terug te zwaaien en pik dan de slingerende dijkwegen op die me weer door het open land naar het zuiden brengen.
Even weer het Hollandsch Diep aantikken en dan hup: weer terug naar boven. Strijen heeft in plaats van een windmolen een stoomgemaal uit 1879. Een gemaal maalt ook, net als een molen, dus het gemaalgebouw Oude Land van Strijen telt ook mee.
Aan het kronkelige verloop van de dijkweg is af te lezen dat ze heel oud zijn, stukje bij beetje met de hand opgeworpen. Bij de Binnenbedijkte Maas staat aan de Polderweg de Poldersche molen, met een vlucht van 28,60 meter een van de grootste molens van Nederland. Al in 1514 stond er een molen in dit gebied aan de Binnenmaas, dat als eerste bedijkt werd. Rond het kerkje van Sint Anthonypolder is volgens de overlevering dan ook de Hoeksche Waard ontstaan.
Voor 1421 was de huidige Hoeksche Waard deel van de Groote Waard, een landbouwpolder tussen Dordrecht, Geertruidenberg en Heusden. Bij de Sint Elisabethvloed op 19 november 1421 liep bijna de hele polder onder water. De ramp zou alle dorpen hebben weggespoeld en duizenden mensen en dieren zouden zijn verdronken. Overlevenden trokken weg uit de Verdroncken Waard. Maar de Sint Anthonypolder bleef boven water en langzaam maar zeker wonnen de mensen weer land terug op het water. Zo ontstond de Hoeksche Waard, zodat ik daar nu met droge banden kan toeren met alleen de wind als medeweggebruiker.
Toertocht België: Waalse wereldwonderen rond Charleroi
Drukbevaren rivier
Oude Bonaventurasedijk klinkt exotisch in dit oer-Hollandse gebied. De polder Oudeland van Strijen is de eerste polder die na 1421 weer werd droog gemaald. Op windkracht natuurlijk. Strijen is de oudste gemeente van de Hoeksche Waard en het dorp Strijensas met het idyllische ophaalbruggetje is ontstaan rond de sluis van Strijen uit 1649. Toen de bedijking van de Strijense Polder in 1647 werd afgerond, was de Hoeksche Waard min of meer klaar en kon de schade van de Sint Elisabethvloed naar de geschiedenisboeken worden verwezen.
Ook het Hollandsch Diep dat Holland en Brabant scheidt ontstond door de Sint Elisabethvloed. Nu het water is getemd door de Deltawerken kan alleen de wind nog naar eigen goeddunken over Holland razen of strelen, al naar gelang de luim van de grote organist daarboven die de wind uit zijn uitlaatpijpen tovert. Mijn route buigt af en het water aan stuurboord heet nu Dordtse Kil, door de eeuwen heen een drukbevaren rivier. Zeeschepen van de marine of VOC gingen in ’s Gravendeel voor anker, ’s Gravendelers verdienden de kost in de haven of als loods naar de havens van Rotterdam, Schiedam of Hellevoetsluis. Aan de andere kant ligt het vruchtbare land, waar vroeger vlas werd verbouwd en meekrap, een wortel waar de rode verfstof uit werd gemaakt die Hollandse boerenzakdoeken kleurden.
Slechts vier kilometer Molendijk scheiden molen ’t Vliegend Hert in ’s Gravendeel van molen De Lelie in Puttershoek. ’t Vliegend Hert had een voorganger op dezelfde plek aan de weg, die toen de Bonaventuurse Zeedijk heette. Aha: genoemd naar de polder Nieuw Bonaventura die door die dijk van het Dortse Kil was gescheiden.
Rondjes draaien
In Puttershoek stond tot 2004 een suikerfabriek, maar molen De Lelie werd zoals de meeste resterende Hoeksche molens gebruikt om koren te malen. In 1836 stak de voorloper van deze buitenkruier zijn wieken in de wind en konden de molenaars aan de slag. Korenmolenaars werden door hun stoffige uiterlijk wel eens plagend ‘meelmuizen’ genoemd. Ook de plaatselijke slagersknecht deed daaraan mee. Op een dag hadden de molenaars van De Lelie daar genoeg van en bonden ze hem vast aan een van de wieken en lieten hem een paar rondjes meedraaien. Ze hebben hem daarna nooit meer ‘meelmuizen!’ horen roepen. Zoals de wind woei, woei zijn slagersvestje.
Mijnsheerenland is het enige dorp op de Hoeksche Waard dat niet aan een dijk is gegroeid, maar op een kruispunt van wegen. En daarboven spreidt de Oostmolen zijn wiekarmen uit als zegen. De laatste molen op mijn windlust-toer is een van de twee resterende Hoeksche poldermolens, de andere is de Poldersche molen van Sint Anthony. De Oostmolen uit 1616 is verder uniek vanwege het buitenscheprad, om te ontwateren natuurlijk.
Nog een paar wiek-, pardon zuigerslagen scheiden me van de Heinenoordtunnel. Nog even genieten van de wind op Hoeksche Waard voordat ik het vizier dichtklap.
Foto’s: Michiel van Dam
Museum
Hoeksche geschiedenis wordt leven ingeblazen in de twee panden van het Museum Hoeksche Waard, het grootste streekmuseum van Nederland.
Ooit stonden er meer dan honderd windmolens op de Hoeksche Waard. Tien van de nog resterende twaalf historische molens worden beheerd door de Stichting Molens Hoeksche Waard. De meeste molens kun je op zaterdag bezichtigen, inclusief het eeuwenoude houten mechaniek binnenin. Bij een aantal molens kun je ook het daar gemaalde meel kopen.
Overnachten
Wie langer dan een dag van de rijwind op Hoeksche Waard wil genieten kan overnachten in Guesthouse Claeswael van Ninotsjka en Michiel Kooiman in Klaaswaal. De Versys-rijders hebben in de grote tuin achter hun huis een riant gastenverblijf voor maximaal vijf personen, dat van alle moderne gemakken is voorzien.
Download de route ‘Uitwaaien op de Hoeksche Waard’
