Twee Drentse iconen, TT Circuit Assen en WILDLANDS Adventure Zoo Emmen, bundelen hun krachten in een opvallende samenwerking. Het partnerschap krijgt letterlijk vorm met de komst van twee rode titi’s – een Zuid-Amerikaanse apensoort die bekendstaat om haar sterke sociale band en hechte onderlinge verbondenheid.
Volgens WILDLANDS-directeur Julius Minnaar begon het met een glimlach om de naam, maar bleek de betekenis doorslaggevend. “Rode titi’s tonen sterke onderlinge verbondenheid. Dat maakt ze een passend symbool voor twee organisaties die diep in de regio verankerd zijn.” Mark van Aalderen van TT Circuit Assen vult aan: “Ik ben trots dat deze twee iconen van Drenthe elkaar versterken.”
De rode titi’s, met hun roodbruine vacht en lange staart, blijven letterlijk dicht bij elkaar. Ze vlechten hun staarten in elkaar en slapen zelfs verbonden – gedrag dat vertrouwen, samenwerking en betrokkenheid uitstraalt. De dieren zijn onderdeel van een Europees kweek- en behoudsprogramma en wonen in de Apenruïne van WILDLANDS.
Bezoekers van zowel het TT Circuit als WILDLANDS zullen de komende tijd merken hoe de samenwerking verder tot leven komt – een levendig voorbeeld van Drentse trots en verbondenheid.
Een motorrijder bereikte tijdens de Isle of Man TT een snelheid van 188 mph (ruim 300 km/u) in een zone met een limiet van 50 mph (80 km/u). Dit is slechts de meest opvallende van een recordaantal overtredingen dit jaar, en de Manx politie slaat alarm.
Meer boetes dan ooit
Nog voordat het TT-evenement van 2026 volledig is afgelopen, zijn er al meer snelheidsboetes uitgedeeld dan tijdens het gehele evenement van vorig jaar. De gemelde 188 mph vertegenwoordigt een extreme overtreding van de lokale limieten. En dat in een zone waar slechts 50 mph is toegestaan. De Isle of Man Constabulary benadrukt het gevaar: deze snelheden brengen niet alleen de rijder zelf in gevaar, maar ook omwonenden en andere weggebruikers.
Een veelgehoord misverstand: de Isle of Man heeft géén snelheidslimieten. Dat klopt niet volledig. Buiten de bebouwde kom geldt op bepaalde wegen inderdaad geen vaste limiet, maar in dorpen en woonwijken gelden limieten van 30 of zelfs 20 mph (50 / 20 km/u). Handhavers wijzen op bestuurders die de toegestane snelheid in woonkernen aanzienlijk overschreden. Families, bewoners en lokale ondernemers ondervinden er direct hinder van.
Aantrekkingskracht
De TT trekt jaarlijks tienduizenden bezoekers, waaronder veel motorliefhebbers uit Europa, die de legendarische Mountain Course zelf willen ervaren. Die aantrekkingskracht is begrijpelijk: nergens anders rij je over dezelfde wegen als de snelste motorrijders ter wereld. Maar het evenement toont ook hoe snel enthousiasme omslaat in gevaarlijk gedrag — en hoe handhaving steeds strenger wordt als reactie daarop.
Stevige aanpak verwacht
Met nog één racedag voor de boeg kondigde de politie intensievere controles aan. De verwachting is dat de handhaving rondom de TT de komende jaren verder wordt aangescherpt. Voor motorrijders die het eiland bezoeken is de boodschap duidelijk: de sfeer mag vrij zijn, de regels zijn dat niet.
JACK’S Casino Racing Day op het TT Circuit Assen krijgt dit jaar een opvallende primeur: de Interserie maakt er haar debuut. Deze raceklasse brengt een mix van iconische Formule 1-auto’s en snelle single-seaters uit onder andere de Formule 2, Indycar en GP2 naar de “Cathedral of Speed”. Bezoekers kunnen zich verheugen op het rauwe geluid van V8- en V10-motoren en een indrukwekkend deelnemersveld.
De toevoeging van de Interserie versterkt het programma van het grootste gecombineerde auto-, motor- en kartevenement van Europa. De organisatie, LDP International, verwacht dat de nieuwe klasse het publiek een spectaculair schouwspel zal bieden, met meerdere echte F1’s aan de start.
De Interserie verschijnt niet alleen tijdens JACK’S Casino Racing Day op 31 juli, 1 en 2 augustus, maar ook tijdens de TABAC Classic GP van 28 tot en met 30 augustus. Voor liefhebbers van historische en moderne single-seaters wordt het een maand om niet te missen.
Sinds de introductie van QJMOTOR in Nederland is er veel veranderd. De bekendheid van het merk neemt toe, het aanbod aan modellen wordt steeds uitgebreider en het officiële dealernetwerk groeit gestaag. Deze ontwikkelingen zijn essentieel voor QJMOTOR, omdat ze streven naar een betere landelijke bereikbaarheid en lokale service voor klanten.
De uitbreiding van het dealernetwerk is cruciaal voor de verdere ontwikkeling van QJMOTOR in Nederland. Steeds meer professionele motorbedrijven sluiten zich aan bij het merk, wat ervoor zorgt dat klanten dichter bij huis de mogelijkheid hebben om de motoren uit te proberen, advies in te winnen en onderhoud te laten uitvoeren.
Het huidige QJMOTOR dealernetwerk omvat onder andere:
De Valkenier – Barneveld
Goedhart Motoren – Bodegraven
Hoegee Suzuki Center – Afferden
Jan Poppe Motoparts – Serooskerke
Korteland Motoren – Hardinxveld-Giessendam
Motor Oost – Enter
MotoPort – Almere
MotoPort – Leek
VBM Motoren – Oirschot
Met deze dealers is QJMOTOR op verschillende strategische locaties in Nederland vertegenwoordigd. Dit maakt het merk toegankelijker voor motorrijders en biedt hen de mogelijkheid om lokaal proefritten te maken en service te ontvangen.
Ondanks de positieve ontwikkelingen blijft MotoMondo actief op zoek naar nieuwe partner dealers, vooral in Limburg en Noord-Holland. Deze regio’s bieden kansen voor ondernemers die zich willen aansluiten bij een groeiend merk. Extra dekking in deze gebieden is nodig om klanten beter te bedienen en de verdere groei van QJMOTOR te ondersteunen.
“QJMOTOR is een merk met veel potentie. De interesse van zowel klanten als dealers groeit, wat vertrouwen geeft. We zijn er echter nog niet. Voor een sterke landelijke dekking willen we blijven bouwen aan een professioneel dealernetwerk,” aldus Jan Ykema, van MotoMondo.
Manuel Gonzalez was vorig jaar heel dicht bij de Moto2-wereldtitel en gaat nu aan de leiding in het wereldkampioenschap. Daarmee zou een MotoGP-zitje dichtbij moeten zijn en noemt zijn manager het onverklaarbaar dat de 23-jarige Spanjaard nog altijd niet in de koningsklasse rijdt. Ondanks zijn uitstekende prestaties lijken de MotoGP-teams niet voor hem in de rij te staan. Meer dan genoeg redenen om in Le Mans met Gonzalez in gesprek te gaan. Wat is de sleutel tot succes in de Moto2, hoe kijkt hij naar zijn MotoGP-kansen en wat vindt hij van zijn concurrent Collin Veijer?
Manuel, je hebt niet de traditionele route via de Moto3 gevolgd, maar begon op WK-niveau in de World Supersport 300. Waarom was dat?
“De enige reden was dat ik niet het budget had om Moto3 te rijden. Ik reed in het eerste seizoen van de European Talent Cup (2017, op 15-jarige leeftijd) en werd kampioen. Vervolgens had ik wat opties om naar het Junior-WK Moto3 te gaan. Ondanks dat ik veel minder hoefde te betalen dan normaal gesproken gevraagd wordt, had ik nog steeds niet het budget en de sponsors om dat te bekostigen. Het team waar ik eerder mee reed, was ook actief in het WorldSBK-paddock. Dat was mijn enige kans om te kijken of ik door kon groeien, en dat is uiteindelijk vrij goed gelukt.”
Gonzalez won dit jaar, net als een jaar eerder, de openings-Grand Prix in Thailand.
Je werd in 2019 wereldkampioen Supersport 300, maar dat was nog ver verwijderd van waar je nu staat. Had je op dat moment al het geloof dat je dit zou kunnen bereiken?
“Voor 100 procent. Al toen ik heel jong was, had ik in mijn hoofd om in de MotoGP te komen, want uiteindelijk is dat de droom van iedere jonge rijder. Ik pushte mezelf iedere dag voor de volle 100 procent om races te kunnen winnen en voor titels te vechten. Toen ik in de World Supersport arriveerde, was het al een veel grotere uitdaging, met hele sterke rijders die ook terugkwamen uit de Moto2. Het ging daar steeds beter en vervolgens kreeg ik de kans om in de Moto2 een rijder te vervangen (2021). Die kans probeerde ik maximaal te benutten, zodat er in de toekomst wellicht meer mogelijk zou zijn. Toen het nieuwe Yamaha-team in de Moto2 kwam (2022), kreeg ik de kans op een vast zitje. Dat was wat ik altijd al had gewild.”
Vorig jaar was je heel sterk en had je lange tijd de WK-leiding in handen, maar Diogo Moreira haalde je uiteindelijk toch nog in. Was het een zware winter om van die tegenslag te herstellen?
“Nee, de winter was juist het makkelijke deel. Het lastige deel waren de laatste maanden van het seizoen, want 22 races zijn heel veel. En wanneer je vecht voor het kampioenschap, lijkt het seizoen nooit op te houden. De druk is zo hoog om altijd te presteren en je mag geen fouten maken. Het is ontzettend moeilijk om iedere dag je beste niveau te halen, zowel fysiek als mentaal. De winter was juist een rustig moment om te resetten en om nog harder te trainen voor dit seizoen.”
Een bepalend moment vorig jaar was de diskwalificatie in Indonesië (vijf GP’s voor het einde van het seizoen), waarbij je een tweede plek en twintig WK-punten verloor. Was dat mentaal ook een bepalend moment? Daarna scoorde je immers wat mindere resultaten.
“Het moment zelf was simpelweg pech. Een aantal races daarvoor waren er al veel rijders op topniveau die konden vechten voor zeges en podiumplaatsen. Wij wonnen geen races meer, maar zaten er telkens wel bij rond de podiumplaatsen. In Australië crashte ik in FP1, waarbij het chassis een tik kreeg. In de races daarna had ik niet het juiste gevoel met een gebruikte band. De motor deed niet meer de normale dingen en ik voelde me niet comfortabel. Uiteindelijk werkte de motor niet meer zoals daarvoor. Voor de laatste race in Valencia hebben we het kunnen aanpassen en toen was het weer goed. We hadden het eerder moeten veranderen, maar we wisten niet dat dát het probleem was.”
Voorafgaand aan de Grand Prix van Frankrijk sprak MOTO73 met Gonzalez in Le Mans.
Vorig jaar mocht je ook een MotoGP-test doen op een Aprilia van het Trackhouse MotoGP Team. Volgens de geruchten was je dicht bij een MotoGP-contract. Was het daarom lastig om je mindset aan te passen voor een nieuw Moto2-seizoen met het Liqui Moly Dynavolt Intact GP Team?
“Het was niet lastig. Aan het einde zaten we dicht bij een plek in de MotoGP, maar het was niet het juiste moment, omdat er geen goede plekken beschikbaar waren. Ik was volledig gemotiveerd om deze uitdaging in de Moto2 nog een keer aan te gaan en te laten zien dat ik kan winnen en één van de toprijders ben. Vorig jaar zaten we dicht bij het kampioenschap, dus laten we nu pushen om het wél binnen te halen.”
Je bent sterk aan het huidige Moto2-seizoen begonnen en komt als WK-leider naar Le Mans. Heb je het gevoel dat je nu nog beter bent dan vorig jaar?
“Ik denk dat het enige punt waarop ik sterker ben geworden mentaal is. Want het rijden was vorig jaar vanaf de eerste race al heel goed; we misten niets qua snelheid en tempo. Gedurende het seizoen werden de andere rijders ook steeds beter, waardoor het aan het einde van het seizoen iets lastiger werd. Maar dat is normaal. Dit seizoen zit iedereen vanaf de eerste race al op topniveau. We gaan sneller dan vorig jaar. Iedereen kent het pakket goed, omdat er geen veranderingen zijn in de motor en banden, zoals een jaar eerder wel het geval was. We benutten ons sterke punt, en dat is dat we snel zijn op ieder circuit. Dat is het enige wat je kunt doen in de Moto2 om je te onderscheiden, want er zijn veel rijders die een race kunnen winnen wanneer ze 100 procent vertrouwen hebben in de motor op een bepaald circuit. Zo kunnen er wel tien rijders winnen, maar iedere race op het podium staan, dat kan niemand.”
Je geeft aan dat je mentaal sterker bent geworden. Kun je dat nog wat beter uitleggen?
“De ervaring helpt, want als je in een situatie komt die je al eens eerder hebt meegemaakt, weet je wat je moet doen. We zitten nu in dezelfde situatie als vorig jaar, waarin we de WK-stand aanvoeren. We denken er nu meer aan om geen fouten te maken. Als we op 95 procent een goed resultaat kunnen behalen, dan doen we dat en proberen we niet nog meer te forceren. Vorig seizoen waren we zó sterk dat we iedere race wilden winnen. Maar het is beter om kalm te blijven. Het helpt ook een beetje dat we nu nog niet op ons perfecte niveau zijn met de motor. Alleen in Thailand voelde ik me echt comfortabel met de motor; in de andere races worstelden we nog een klein beetje. Maar ondanks dat zitten we er nog steeds vooraan bij. Dat helpt om rustig te blijven en goede resultaten te behalen, zonder grote fouten te maken.”
Je racet nu voor het tweede jaar continu vooraan in de Moto2. Zou jij teleurgesteld zijn als je in 2027 niet in de MotoGP rijdt?
“Ik zal niet teleurgesteld zijn, want wanneer je alles geeft wat je in je hebt, met alles vecht wat je hebt en blij bent met wat je hebt gepresteerd, dan moet dat genoeg zijn. We zijn in gesprek met teams en er zijn nog steeds mogelijkheden, maar ik probeer er niet te veel mee bezig te zijn. Ik richt me op winnen hier in de Moto2, want dat is iets wat ik zelf in de hand heb. En wanneer zij (de MotoGP-teams) rijders contracteren die achter mij rijden, dan is dat hun probleem en niet het mijne.”
Ieder jaar staan er weer nieuwe talenten op in de Moto2 die binnen twee of drie jaar doorgaan naar de MotoGP, terwijl jij er inmiddels al wat langer rijdt. Voelt 2027 voor jou ook als de laatste kans om de stap naar de MotoGP te maken?
“Ik denk niet dat het ooit een laatste kans is, zolang je blijft laten zien dat je één van de toprijders bent. Ook als je in het World Superbike actief zou zijn, heb je nog steeds de mogelijkheid om naar de MotoGP te gaan wanneer je op het juiste moment en op de juiste plek wint. Maar dat is iets waar ik me nu niet mee bezighoud.”
Je manager Eddy Rovelli (tevens manager van Zonta van den Goorbergh) vertelde dat hij het onverklaarbaar vindt dat jij nog niet in de MotoGP rijdt. Ben jij het met hem eens?
“Als je kijkt naar de resultaten en naar alles wat er op de baan gebeurt, dan ben ik het zeker met hem eens. Er zijn rijders naar de MotoGP gegaan die veel mindere resultaten hadden behaald dan ik. Maar uiteindelijk is iedere rijder en iedere situatie verschillend. Je moet spelen met je sterke punten en wat niet in je eigen hand ligt, kun je niet veranderen.”
Denk je dat je nationaliteit ook een reden is dat je nog niet in de MotoGP rijdt?
“Er zijn veel dingen die je niet kunt veranderen, en dat is er één van.”
Stel dat de deur naar de MotoGP voor 2027 gesloten blijft, is een overstap naar het World Superbike dan een optie?
“Op dit moment ben ik heel blij waar ik ben. Vanaf het eerste moment bij dit team voel ik me supercomfortabel. Het voelt als vrienden, maar op het moment dat we moeten presteren, zijn we absoluut één van de beste teams in de paddock. Voor nu denk ik eraan om hier te winnen. Over de rest hoef ik nu niet na te denken, want dat kan nog veranderen door wat we op de baan laten zien. Maar ik sta voor alles open. Ik ken de WorldSBK-paddock. Het is daar heel mooi en je hebt er een rustiger leven. Ik wil plezier hebben in het racen. Ik zal mijn hart volgen in mijn beslissing.”
We zijn van een Nederlands magazine, dus wij volgen Collin Veijer op de voet. Hoe kijk jij naar zijn progressie?
“Hij doet het erg goed. Ik denk dat hij ook dit jaar al één van de sterkste rijders zal zijn. In Jerez zagen we al hoe sterk hij kan zijn; daar heb ik rondenlang achter hem gereden. Hij heeft een hele goede rijstijl voor de Moto2 en past zich goed aan. Daarnaast rijdt hij voor één van de beste teams in de paddock. Zij hebben de data en ervaring om hem verder te laten groeien. Ik denk dat hij één van de rijders gaat zijn die voor de titel zal strijden, misschien dit jaar al en anders volgend jaar.”
1 van 5
Gonzalez (18) won zijn eerste Grand Prix in 2024 door in Japan Ai Ogura (79) te verslaan in de Moto2-race.
Op 17-jarige leeftijd werd Gonzalez (midden) in 2019 wereldkampioen Supersport 300. Scott Deroue (rechts) eindigde als tweede in de WK-stand.
Manuel Gonzalez (18) reed tijdens de Spaanse Grand Prix dit jaar rondenlang op de tweede plek achter Collin Veijer (95).
De Spanjaard won in 2025 drie van de eerste zes races en had lange tijd de WK-leiding in handen, maar zou uiteindelijk tweede worden in de eindstand, nadat hij een jaar eerder als derde was geëindigd.
Gonzalez won al races in de WorldSSP300 en WorldSSP. Wanneer de deur naar de MotoGP gesloten blijft, lijkt de kans reëel dat de Spanjaard kiest voor een terugkeer naar het WorldSBK-paddock.
Voor 2027 heeft Yamaha zijn Off Road Competition-serie opnieuw herzien, met de YZ250F als het stralende middelpunt. Deze motor is uitgerust met een volledig vernieuwd motorblok, een geoptimaliseerd frame en een verbeterd ophangingssysteem, wat zorgt voor ongeëvenaarde prestaties op het circuit.
De nieuwe YZ250F beschikt over een 249 cc vloeistofgekoeld viertakt DOHC-eencilindermotor dat meer vermogen en koppel levert over het gehele toerentalbereik. Dit, gecombineerd met een vernieuwd kleppensysteem en een verhoogde compressieverhouding, maakt deze motor tot een krachtpatser die voldoet aan de geldende geluidsnormen.
Daarnaast heeft de YZ85 voor 2027 ook significante updates ondergaan, inclusief een verbeterde motor en chassis, wat resulteert in betere rijeigenschappen en verhoogde betrouwbaarheid. De YZ65 ontvangt modelspecifieke updates, terwijl het gehele assortiment wordt gekenmerkt door spannende nieuwe kleuren en graphics.
De Monster Energy Editions van de YZ450F, YZ250F, YZ250 en YZ125 brengen een opvallend competitie-uiterlijk, waardoor ze de meest gewilde replica’s van het seizoen zijn. Yamaha’s voortdurende streven naar verbetering en innovatie is duidelijk zichtbaar in deze nieuwe modellen, die zijn ontworpen voor zowel ervaren rijders als recreatieve weekendrijders.
Met verbeterde prestaties, betrouwbaarheid en onderhoudsgemak zijn de nieuwe Yamaha Off Road Competition-motoren klaar om te winnen – altijd, overal en op elk niveau.
Een goede fotograaf staat altijd op de juiste plek, en dat geldt zeker voor Sandra Koppelaar. Wat een prachtige foto! Hierboven zien we een zeer geëmotioneerde Michel van Hagen, samen met zijn collega Corjan Meijerink, direct na de finish van de MRA Iron Curtain Trail. Dit is niet zomaar een tochtje, maar eentje van 32.000 kilometer. Dat doet wat met een mens, vooral als die laatste meter er eindelijk op zit! Zeker als je bedenkt dat er voor Michel geen grote reizen meer volgen. Zijn Honda Africa Twin krijgt een plekje in het nieuwe kantoor van MyRoute-app. Natuurlijk volgen er nog leuke, kleinere ritten met zijn Dominator, maar het voelde toch als een afscheid, en dat begrijpen we heel goed.
Zaterdag 30 mei was dé dag waarop alles samenkwam. Na vijf jaar, talloze grensovergangen en meer dan 32.000 kilometer langs het voormalige IJzeren Gordijn, brachten Michel en zijn vriend Serge hun motoren voor de allerlaatste keer tot stilstand. Onder een stralende zon en tegen het historische decor van Park Vliegbasis Soesterberg werd dit onvergetelijke avontuur afgesloten. Veel bezoekers begonnen de dag goed door met speciaal gemaakte MRA RouteXpert-routes richting de basis te rijden. Het prachtige, slingerende asfalt van de Utrechtse Heuvelrug bracht de honderden motoren samen in de bossen bij de indrukwekkende Shelter 611. Deze voormalige F-15-vliegtuigshelter bood met zijn massieve, donkere deuren het perfecte, tikkeltje surrealistische decor voor de afsluiting van een reis vol militaire geschiedenis.
Samen met Serge legde Michel alle kilometers af en dat geeft een hele bijzondere band.
Vermoeide glimlach
Rond twee uur mengde het geluid van de motoren van Serge en Michel zich met het zware geronk van historische militaire voertuigen. Deze indrukwekkende escorte begeleidde de mannen over de laatste kilometers naar de finishboog. Het was een machtig gezicht om te zien hoe de twee rijders hun motoren, na een laatste monstertocht van 8.500 kilometer vanuit Hongarije, via de Balkan en Turkije, definitief parkeerden. Het afstappen ging misschien wat strammer door hun getergde en stijve lichamen dan vijf jaar geleden, maar de vermoeide glimlach op hun gezichten sprak boekdelen. Na een warm onthaal en een aantal koppen koffie van de MRA-crew, verplaatste het gezelschap zich naar de koele binnenkant van de vliegtuigshelter. Daar stond MRA-hoofdprogrammeur Corjan klaar voor een immens scherm om ons mee te nemen in de toekomstvisie van MyRoute-app. Geen langdradig verhaal, maar kort, bondig en to the point. Precies waar MyRoute-app voor staat: geen poespas, maar hard werken en kwaliteit leveren. Direct daarna nam Serge zijn plaats in. Wie hem kent, weet dat je op zo’n moment geen gelikte PowerPoint-presentatie hoeft te verwachten. Uit de losse pols nam hij de zaal een half uur mee langs de rafelranden van Europa. Een eerlijk verhaal vol humor, maar ook met de onvermijdelijke emotie die bij het afronden van zo’n levenswerk hoort.
Voor altijd
Toen om zes uur ’s avonds de muziek verstomde en de stekker eruit werd getrokken, kwam er definitief een einde aan dit evenement. Serge en Michel vertrokken met hun geliefden naar huis en het grote opruimen begon. De fysieke reis van de MRA Iron Curtain Trail zit er misschien op, maar de verhalen, de gedeelde passie en de herinneringen blijven voor altijd. Binnenkort meer over deze bijzondere reis op deze website!
Foto’s: Sandra Koppelaar
1 van 8
Over bijzondere finishplaatsen gesproken… Park Vliegbasis Soesterberg blijft uniek.
JopaMX breidt haar personalisatieprogramma uit met een nieuwe mogelijkheid: het ontwerpen van een eigen pitmat via de online configurator. Rijders, teams en motorsportfans kunnen zo hun mat volledig aanpassen aan hun stijl.
Gebruikers kiezen zelf kleuren, voegen sponsorlogo’s toe en personaliseren met hun naam of startnummer. Dat zorgt niet alleen voor een professionele uitstraling in de paddock, maar ook voor een herkenbare en persoonlijke touch. De pitmat is praktisch inzetbaar bij sleutelen, presenteren en het netjes houden van de werkplek.
De matten worden volledig geproduceerd op basis van het eigen ontwerp, net als de gepersonaliseerde kleding van JopaMX. Zo ontstaat een uniek product dat perfect aansluit bij motor en teamkleuren.
De gepersonaliseerde pitmatten zijn per direct verkrijgbaar via de website voor €129,95. Ontwerp jouw eigen versie vandaag nog en geef je plek in de paddock een professionele uitstraling.
MV Agusta neemt dit jaar voor het eerst officieel deel aan Wheels and Waves in het Franse Biarritz, een van de meest toonaangevende internationale evenementen waar motorprestaties, kunst en lifestyle samenkomen. De deelname onderstreept de nauwe samenwerking tussen MV Agusta, haar Franse dochteronderneming en dealer MV Agusta Bayonne.
In het hart van het festival presenteert de Italiaanse fabrikant zijn complete 2026 line-up. Bezoekers kunnen de motoren niet alleen bewonderen, maar ook ervaren tijdens proefritten die gedurende het evenement plaatsvinden. Naast moderne modellen, zoals de Brutale Serie Oro en de Superveloce 1000 AGO, brengt het merk ook enkele historische exemplaren mee, waaronder de zeldzame CSS 175/204 cc uit 1958.
MV Agusta neemt bovendien deel aan twee iconische races: de Punk’s Peak Race met de Superveloce 1000 Serie Oro, en de Vintage Rally met de 125 Regolarità uit 1968. Beide machines benadrukken de mix van innovatie en erfgoed die het merk al decennialang definieert.
Volgens Chief Brand & Marketing Officer Filippo Bassoli symboliseert het debuut een kans om “de volledige ziel van MV Agusta te tonen: van technologische vooruitgang tot historisch vakmanschap.”
Het evenement vindt plaats van 10 t/m 14 juni 2026 in de Franse badplaats Biarritz.
Tot spijt van wie nog altijd denkt dat allroads pas echt beginnen bij een liter cilinderinhoud, valbeugels zo dik als steigerbuizen en koffers waarin je een studentenkamer kunt onderverhuren: het lichte adventuresegment leeft als nooit tevoren. Niet als opstapje voor wie later volwassen wil worden, maar als segment met een eigen logica. Minder kilo’s, minder intimidatie, minder tuimelstress en vaak meer goesting om die afslag te nemen waar het asfalt plots ophoudt.
CFMoto voelde dat als een van de eersten haarfijn aan met de 450MT, die al sinds vorig jaar vanuit de showroom naar avontuur hunkert. Kawasaki blaast de legendarische KLE-naam nieuw leven in, en BMW schuift eindelijk een compacte GS in de A2-klasse naar voren. Wij zetten ze snavel aan snavel voor een van de meest geanticipeerde tests van 2026.
Voor deze test trokken we niet naar Zuid-Spaanse gravelboulevards of een uitgestrekte Marokkaanse piste, maar gewoon naar Oost-Vlaanderen. En net daarom werd het interessant. Smalle betonlinten, dijken, boerenasfalt, kasseien, veldwegen, losse grindstroken en hier en daar een tractorspoor dat zich gedroeg alsof het persoonlijk iets tegen voorwielen had: dit is het soort terrein waarop lichte allroads in onze contreien echt worden gebruikt. Geen heroïsche expeditie, wel een dag waarop je na honderd kilometer stof in je laarzen vindt en merkt dat je helm aan de binnenkant breder glimlacht dan aan het begin.
Drie motoren dus, maar ook drie blikken. Nicky is onze adventurecursusleider en voelt meteen of een motor staand klopt. Hij kijkt minder naar het dashboard en meer naar de ruimte tussen stuur, zadel en voetsteunen. Ik ben sinds jaar en dag allroundtester voor onze bladen en fileer zowel de praktische details als het totaalpakket. Martin heeft z’n strepen verdiend in onder meer het ONK, maar is in het allroadwerk nog relatief onbeslagen. Hij voelt vooral welke motor vertrouwen geeft wanneer techniek, balans en terrein tegelijk om aandacht vragen. Een testtrio in balans!
CFMoto 450MT Rally: brutale pionier
Je hoeft geen marketingopleiding te hebben gevolgd om te begrijpen waarom de CFMoto 450MT zo vaak in shortlists opduikt. Hij oogt – zeker in deze Rally-versie – alsof hij rechtstreeks uit een bivak is weggereden, heeft de juiste verhoudingen, een hoog voorspatbord, stevige valbeugels, een Akrapovič-uitlaat en genoeg standaarduitrusting om sommige gevestigde waarden ongemakkelijk op hun middenbok te doen schuiven. De Rally-versie kost 8.099 euro, terwijl de gewone 450MT 7.399 euro kost. Daarmee positioneert CFMoto deze motor niet als budgetmotor, maar als serieus alternatief met een vlijmscherpe prijs/uitrustingsverhouding.
Vanaf de eerste meters hangt er iets ongeduldigs rond deze motor. Een klein rukje aan het gas, een droge roffel uit de Akrapovič en je merkt dat hij geen enkele moeite doet om braaf over te komen. Wat mij betreft is de CF de vurigste van het stel, Nicky Kenis omschrijft hem als de motor die het meest zin heeft om vuil te zien.
De 450MT Rally ziet er immers uit alsof hij van de drie het meest geneigd is om fout te parkeren in een zandgroeve. De voorkant is modern, licht agressief en dankzij het hoge spatbord en de smalle kop duidelijk avontuurlijker dan een brave crossover. De tank oogt breed, de handkappen zijn stoer en de demper geeft hem dat laagje showroombranie waarmee je zelfs bij de bakker plots wil parkeren alsof er net een etappe van de Africa Eco Race is afgelopen.
Qua afwerking doet CFMoto het goed. Martin stelt treffend dat net de goedkoopste motor van de drie bijzonder netjes is afgewerkt: de tubeless wielen, royale voetsteunen, een fraai dashboard en een verzorgde laklaag zijn gewoon dik in orde. Zonder badge zou je hier niet automatisch ‘Made in China’ op plakken, en dat is misschien wel het grootste compliment.
De Rally-uitvoering doet veel voor de beleving: valbeugels, rallyzadel, verstelbare hendels, hoog spatbord, tubeless spaakwielen met dwarse ventielen, instelbare vering en een verstelbaar windscherm. Het voelt niet als accessoirecosmetica, maar als een pakket dat de motor inhoudelijk mee definieert. En dat voor een fractie van de totaalprijs van de onderdelen. De standaard carterbescherming mocht overtuigender. Bij een motor die zo expliciet naar onverhard lonkt, wil je onderaan liever een geruststellende ‘klonk’ horen dan een nerveuze ‘ting’ wanneer er een steen tegenaan ketst.
Motorblok
Het hart van de 450MT is een 449 cc paralleltwin met 270-gradenkrukas, goed voor 42 pk bij 8.500 tpm en 44 Nm bij 6.250 tpm. Dit blok voelt geweldig leuk. Niet alleen correct, niet alleen efficiënt, maar gewoon geestig. Onderin en in het middengebied zit precies de soort punch die een lichte allroad nodig heeft: genoeg por om een grindstrook met de achterkant licht mee te laten werken of op asfalt even te denken dat je meer motor onder je hebt dan de cilinderinhoud suggereert. Met dank aan de 270-graden configuratie: die geeft niet alleen een mooiere sound, maar ook een aangenamer trekkend gevoel onderin.
De gasrespons is direct, bijna agressief, alsof de CFMoto voortdurend een halve stap voor je uitloopt. Dat maakt hem amusant, maar vraagt ook dat je bij de les blijft. Op een brede gravelstrook werkt dat aanstekelijk; op smalle paden met sporen en losse randen moet je rechterhand precies genoeg zijn. De versnellingsbak voelt iets droger dan die van Kawasaki en BMW. Maar de beloning is groot: dit is het blok met de meeste glimlach per kilometer.
CFMoto 450MT Rally.
1 van 7
Rijwielgedeelte en ergonomie
De KYB-vering met 200 mm veerweg voor en achter is een troef: op asfalt filtert de 450MT oneffenheden netjes weg, op onverhard slikt hij kleine klappen mooi. De combinatie van 21/18-inch wielen, ruime grondspeling en tubeless spaakwielen maakt duidelijk dat deze motor verder denkt dan een zondagse gravelparking.
Toch was de testsetup niet perfect. De uitgaande demping stond eerder fors, waardoor de motor op kort opeenvolgende hobbels soms met de kop ging slaan. Martin voelde ook dat de CFMoto meer input vraagt dan de BMW wanneer je een foutje moet corrigeren, en dat de Kawasaki voor zijn lengte natuurlijker en wendbaarder aanvoelt zodra het pad losser wordt. Dat maakt de CFMoto niet moeilijk, wel actiever. Je rijdt deze motor niet passief; je gaat ermee in gesprek. Voor echt agressief staand rijden mag het stuur nog wat hoger – de basis klopt, maar er blijft ruimte voor finetuning.
Remmen, elektronica en uitrusting
De voorrem doet wat hij moet doen, maar mist tegenover de BMW net dat tikkeltje premiumgevoel. De achterrem scoort beter: goed doseerbaar en snel je beste vriend op onverhard. Het achter-ABS en de tractiecontrole zitten bovendien makkelijk binnen duimbereik – een detail dat telt wanneer je na een asfaltstrook opnieuw het veld induikt en niet eerst een digitaal hindernissenparcours wil afleggen.
Elektronisch trekt CFMoto stevig van leer: ABS, tractiecontrole, TFT-dashboard met connectiviteit en verstelbaar windscherm zijn standaard. Tel daar de Rally-specifieke hardware bij en je krijgt een pakket dat bijna verdacht compleet oogt voor zijn prijs. Vijf jaar garantie doet daar nog een schep vertrouwen bovenop. De elektronica voelt niet zo naadloos geïntegreerd als bij BMW, maar ze is functioneel en relevant – dit is geen motor die technologie gebruikt om een tekort aan basis te maskeren.
Op de weg en offroad
Op asfalt is de CFMoto de motor die het vaakst een grijns veroorzaakt. Op slingerende landwegen laat hij zich makkelijk omgooien, al vraagt hij meer overtuiging dan de Kawasaki wanneer je tempo maakt. Lange snelwegetappes zijn niet zijn habitat – de gearing is relatief kort en langdurig 130 km/u voelt meer als verplaatsen dan reizen. Maar op secundaire wegen, tussen 60 en 100 km/u, klopt het concept volledig. Daar heeft hij net genoeg motor, net genoeg geluid en net genoeg ondeugd om van een verbindingsrit toch een rit te maken.
Naast het asfalt komt de Rally het dichtst bij zijn eigen brochure. De motor voelt robuust, het blok heeft genoeg koppel onderin en de vering geeft vertrouwen zolang je niet al te hard probeert te rijden, dan is-ie soms een tikkeltje nerveus. Hij neemt kleine obstakels makkelijker dan je op basis van zijn prijs zou verwachten. De CFMoto is de meest avontuurlijke van karakter, de meest uitgeruste en de luidste verleider, maar je moet er ook het hardst op werken. Gelukkig is dat precies wat hij oproept.
Voor 8.099 euro krijg je een rijk uitgeruste Rally-uitvoering die schaamteloos veel motor voor je geld geeft. De BMW is verfijnder, de Kawasaki voelt op sommige punten natuurlijker naast het asfalt en is bijna de evenknie offroad, de CFMoto wint op emotie per euro.
Kawasaki KLE500 SE: Comeback kid
Kawasaki haalt met de KLE500 een naam van onder het stof die bij een hele generatie rijders nog ergens in het achterhoofd geparkeerd staat. Alleen is deze nieuwe KLE geen nostalgietrip met carburateurs en vergeelde stickers, maar een moderne A2-allroad met 451 cc paralleltwin, 21-inch voorwiel en een SE-pakket dat bestaat uit TFT-display, LED-knipperlichten, handkappen, hoger windscherm en skidplate. Kawasaki verkoopt z’n KLE500 vanaf 7.549 euro. De geteste SE-uitvoering kost 8.399 euro.
Op papier is hij de eenvoudigste van het drietal: geen instelbare voorvork, geen uitgebreide rijmodi, geen elektronische overvloed. Maar op een allroad kan eenvoud een deugd zijn, zeker wanneer geometrie, ergonomie en motorrespons kloppen. En dat is precies waar de KLE zijn tegenaanval inzet.
Looks en afwerking
Van de drie is de KLE misschien wel de grootste verrassing wanneer je eromheen loopt. De proporties kloppen: hoog op de poten, smalle taille, 21-inch voorwiel, breed stuur en een neus die voldoende rally roept zonder meteen met Red Bull-stickers om aandacht te smeken. Voor mij heeft hij zelfs de meest geslaagde rallylooks van de test; Martin noemt hem op het eerste gezicht de mooiste van de drie. Geen cosplay, wel karakter.
De afwerking is typisch Kawasaki: degelijk, netjes en zonder overbodige franjes. De KLE haalt zijn geloofwaardigheid niet uit gadgets. Hij ziet eruit als een motor die liever vertrekt dan poseert.
De 451 cc paralleltwin levert 45 pk bij 9.000 tpm en 42,6 Nm bij 6.000 tpm. De 180-graden configuratie geeft hem een lineair, voorspelbaar karakter. Of minder vriendelijk gezegd: hij doet niet alsof hij op zaterdagavond nog een bandje heeft in een bruine kroeg. Toch is dat precies waarom de KLE onderweg zo goed werkt. Dit blok is niet spannend, maar wel verdomd makkelijk. Het pakt zuiver op, doseert fijn en laat zich op gladder onverhard uitstekend controleren. Waar de CFMoto je vaker uitnodigt om nog een dot gas te geven, fluistert de Kawasaki: rustig blijven, ik regel dit wel. Voor beginnende of minder ervaren allroadrijders is dat goud waard.
Martin voelt zich op de KLE snel op zijn gemak: het blokje loopt als een zonnetje, levert genoeg vermogen en maakt rijden op asfalt én onverhard bijzonder makkelijk. Op asfalt betaal je daarvoor met beleving – wie karakter en middengebied zoekt, stapt met meer zin op de CFMoto. Bovendien zijn bij hogere toerentallen wat trillingen aanwezig: niet ondraaglijk, wel genoeg om na een snelwegrit te weten dat je op een paralleltwin zat.
Rijwielgedeelte en ergonomie
Dit is waar de Kawasaki zijn mes tussen de tanden steekt. De KLE voelt smal, natuurlijk en bijzonder logisch wanneer je rechtop gaat staan. Het stuur is met voorsprong het breedste van het trio en geeft veel hefboom. Voor Nicky voelt de KLE het meest vanzelfsprekend wanneer het asfalt ophoudt: die smalle bouw en brede hefboom zorgen ervoor dat de motor onder je mag bewegen zonder dat jij meteen moet corrigeren. Op onverhard is dat een grote kwaliteit, want energie is daar een valuta die je sneller uitgeeft dan je denkt.
Het zadel is aan de harde kant. De vering is niet instelbaar, maar de basisafstelling met 210 mm veerweg voor en 196 mm achter is goed gekozen. De beperkte grondspeling van 185 mm waarover nogal wat heisa was voorafgaand aan de lancering, bleek in de praktijk geen probleem. De echte grens zit in het gebrek aan instelmogelijkheden wanneer het tempo of terrein ruwer wordt: Kawasaki heeft deze KLE duidelijk eerder als veelzijdige 50/50-allroad gebouwd dan als enduro in vermomming. En dat is exact wat je moet verwachten van een trail.
Remmen, elektronica en uitrusting
De voorrem – een 300 mm schijf met axiale klauw – werkt in de praktijk uitstekend: niet agressief, wel progressief en goed doseerbaar. Ik noem hem zelfs uitstekend, net omdat specificaties hier minder belangrijk blijken dan gevoel. De achterrem overtuigt minder: vrij hard, terwijl je op onverhard graag wat nuance wilt. Ook het ABS-verhaal is minder elegant dan bij de concurrenten – wie vaak onverhard rijdt, wil misschien achteraan vrij spel en vooraan veiligheid houden. Op de Kawasaki schakel je alles uit. Of niks.
Qua elektronica blijft Kawasaki sober: geen tractiecontrole, geen rijmodi. Met 45 pk en een vriendelijke gasrespons is dat geen absolute noodzaak, en de eenvoud past bij de motor. Nicky noemt hem een echte 50/50-allroad zonder franjes: gewoon opstappen en rijden. Maar in 2026 voelt het ontbreken van tractiecontrole op een nieuwe adventure-A2’er toch karig, zeker naast de rijkere CFMoto en de hightech BMW. Anderzijds is er de vraag of een trailmotor met dik 40 pk en een doseerbaar karakter wel tractiecontrole nodig heeft.
Kawasaki KLE500 SE.
1 van 9
Op de weg en offroad
Op asfalt is de KLE erg volwassen: hij stuurt precies, valt mooi neutraal de bocht in en geeft veel vertrouwen aan de voorkant. Minder uitbundig dan de CFMoto, maar rustiger en strakker op boerenbeton en smalle slingers. Op snelwegtempo zijn trillingen duidelijk – de KLE reist liever via kleine wegen.
Naast het asfalt bloeit de Kawasaki open. Niet omdat hij de meeste veerweg of de dikste carterplaat heeft, maar omdat hij klopt wanneer je staat. Op mulle zandpaden, gravelstroken en de geïmproviseerde crossbaan in een maisveld geeft de KLE opvallend veel vertrouwen. Nicky wijst op de kern: dit is de middenweg die blijft werken. Tikkeltje minder uitgesproken offroad dan de CFMoto, maar duidelijk capabeler dan de BMW. Martin voelde zich op de KLE zó vertrouwd dat hij al snel het gevoel kreeg dat hij de baas was over de situatie. Hij legt niet uit wat hij doet, hij doet het gewoon.
Met 8.399 euro is de KLE competitief geprijsd. Je krijgt minder standaarduitrusting dan bij CFMoto, maar een sterk merkgevoel, een volwassen rijwielgedeelte en vermoedelijk zorgeloos eigenaarschap. Wie in het terrein op gevoel kiest, kan zomaar bij Kawasaki uitkomen, met de CF als grootste concurrent. Op de weg geldt die keuze ook, maar dan is de BMW de naaste concurrent.
BMW F450GS Trophy: kleine GS, grote manieren
BMW doet met de F450GS iets waar veel rijders al jaren om vragen: een echte, compacte GS in de A2-klasse. Geen verklede commuter, geen halve stadsfiets met snavel, maar een nieuw ontwikkelde 420 cc tweecilinder met 48 pk, 43 Nm en een rijklaargewicht van 178 kg. In Nederland start de Trophy op 8.950 euro.
Onze testmotor is een Trophy zonder spaakwielen en zonder rallyzadel. Dat detail weegt zwaarder dan het op het eerste gezicht lijkt: het maakt hem toegankelijker, lager en braver, maar haalt ook een stuk aanvalshouding uit het totaalbeeld. Voor Martin werkt dat geruststellend. Voor Nicky en mij schuift de BMW daardoor duidelijker richting asfalt.
Looks en afwerking
De F450GS Trophy ziet er onmiddellijk uit als familie. De GS-flyline, de compacte snavelachtige neus, de LED-koplamp met herkenbare signatuur en de blauw-witte Trophy-kleuren maken er een kleine motor met grote merkidentiteit van. Zet hem naast een grotere GS en je ziet geen kopie, maar wel een duidelijke bloedlijn. Zonder spaakwielen mist hij wat ruige présence – de gietwielen maken hem visueel iets braver, misschien zelfs iets schoolser. Ik vind hem mooi qua kleurstelling, maar minder imposant dan de concurrenten. Hij oogt kleiner en ieler, met iets meer G 310 GS dan R 1300 GS in zijn uitstraling.
Qua afwerking zet BMW meteen de toon: knoppen, hendels, lakwerk, display en kabelgeleiding voelen strak en hoogwaardig. De F450GS is compact maar niet goedkoop – niet spectaculairder, wel zorgvuldiger dan de anderen.
Motorblok en Easy Ride Clutch
BMW’s 420 cc tweecilinder met 135 graden verzette kruktappen levert 48 pk bij 8.750 tpm en 43 Nm bij 6.750 tpm. In de praktijk voelt dit blok precies zoals je hoopt dat een kleine GS aanvoelt: soepel, direct en volwassen. Het oppakken is zuiver, de gasrespons netjes en het blok loopt opvallend rustig door het middengebied. Waar de Kawasaki vooral braaf is en de CFMoto guitig, zit de BMW ertussenin met zelfverzekerde beschaafdheid.
De Trophy heeft bovendien Easy Ride Clutch gecombineerd met Shift Assistant Pro. BMW omschrijft ERC als een centrifugaalkoppeling waarmee handmatig koppelen bij wegrijden, schakelen en manoeuvreren grotendeels overbodig wordt, terwijl de koppelingshendel beschikbaar blijft. In de praktijk vertrekt hij vanaf ongeveer 2.700 tpm, bijna als een automaat. Het vraagt even gewenning, maar werkt verrassend prettig. Martin merkt de voordelen meteen: minder kans op afslaan, minder stress bij langzaam rijden en meer mentale ruimte voor spoor, balans en lichaamshouding. Voor iemand die offroad nog niet op automatische piloot rijdt, is dat waardevol.
Er is wel een praktische keerzijde: door de ERC staat de motor stil altijd in vrij, wat op een helling of veerpont onhandig kan zijn. Nicky ervaart het quasi ontbreken van koppelingsgebruik als een fundamentele verandering in de interactie met de motor. Na een eerdere introductie was ik niet volledig overtuigd van de bruikbaarheid onderin, en die twijfel groeide wanneer ik rechtstreeks van de andere motoren op de BMW stapte. Technisch knap dus, maar niet voor iedereen een troef.
Rijwielgedeelte en ergonomie
Met 178 kg rijklaar is de BMW de lichtste van de drie, en dat voel je – niet alleen bij manoeuvreren, maar vooral wanneer je op onverhard een foutje moet corrigeren. De F450GS laat zich makkelijk terughalen en geeft daardoor snel vertrouwen. Voor Martin is dat doorslaggevend: de BMW laat je sneller denken “dit kan ik”. Waar de CFMoto actiever aanvoelt en de Kawasaki meer techniek beloont, ondersteunt de BMW zonder te betuttelen.
De zitpositie is compact maar niet krap. Op de weg prettig; voor minder ervaren offroadrijders geruststellend. Nicky ervaart de houding met zijn 1m80 eerder licht voorovergebogen en minder spontaan uitnodigend om rechtstaand te rijden – de ergonomie verraadt de beperktere offroadambitie. De sportvering met instelbare KYB-vork is strak zonder hard te worden, comfortabel zonder wollig te zijn. De 19/17-inch gietwielen en kortere veerwegen tonen duidelijk waar BMW de nadruk legt: weggebruik eerst, onverhard als slimme uitbreiding.
BMW F450GS Trophy.
1 van 8
Remmen en elektronica
Vooraan een 310 mm schijf met Brembo-vierzuigerklauw, achteraan 240 mm. ABS Pro en Dynamic Brake Control zijn standaard. De voorrem heeft meer premiumgevoel dan die van de Kawasaki en meer overtuiging dan die van de CFMoto: kracht, doseerbaarheid en feedback zitten mooi op één lijn. De extra Enduro Pro-modus maakt uitschakeling van het achter-ABS mogelijk voor offroadgebruik – een volwassen pakket dat veilig is op asfalt en voldoende vrij op onverhard. De gietwielen blijven het discussiepunt: voor droge Oost-Vlaamse paden prima, maar wie zijn motor ziet als reispartner voor stenen en diepe kuilen, kijkt toch naar de kruisgespaakte optie.
Elektronisch is de BMW de rijkste van de drie. Rain, Road en Enduro standaard, net als ABS Pro, DTC, MSR en DBC. De Trophy voegt Riding Modes Pro, Shift Assistant Pro, sportvering en ERC toe. Het 6,5-inch TFT-display biedt connectiviteit, navigatie, muziek en telefonie; verwarmde handvatten en USB-C zijn standaard. Indrukwekkend in deze klasse, en het voelt als een coherent pakket – niet als losse gadgets. De keerzijde: wie puur mechanisch rijgevoel zoekt, vindt meer heil in de Kawasaki. Wie fun wil, stapt liever op de CFMoto. De BMW is de slimste leerling van de klas, maar soms wil je tijdens de schoolreis gewoon iemand die als eerste in de sloot springt.
Op de weg en offroad
Op asfalt is de BMW de meest complete motor: vlot blok, strakke bak, precies rijwielgedeelte en overtuigende remmen. In een onderling sprintje bleek hij ook de snelste van het trio. Op kleine Vlaamse wegen is hij heerlijk makkelijk: je mikt, hij gaat. Je remt laat, hij blijft rustig. Op hogere snelheid blijft hij beschaafder dan de Kawasaki en minder nadrukkelijk aanwezig dan de CFMoto.
Naast het asfalt toont de BMW hoe belangrijk laag gewicht en vertrouwen zijn. De F450GS laat zich makkelijk sturen, corrigeren en opvangen – voor Martin de motor waarop hij het snelst groeit. Hij maakt allroadrijden toegankelijk zonder kinderachtig te worden: je voelt je niet betutteld, eerder ondersteund. Nicky en ik plaatsen daar een duidelijke kanttekening bij: voor ons is de BMW in deze configuratie de minst offroadwaardige van het trio. Niet omdat hij onbekwaam is, maar omdat hij zich minder natuurlijk naar terrein laat trekken. De 19/17-inch gietwielen en het semi-automatische karakter maken hem eerder een allroad-light dan een echte dual-purpose machine. Hij kan veel, maar hij roept minder luid dat je het moet gaan proberen.
De BMW is de duurste van het trio – dat prijsverschil voel je in afwerking, elektronica, remmen en verfijning. Wie maximale uitrusting per euro wil, koopt CFMoto. Wie mechanisch vertrouwen en offroadhouding zoekt, rijdt Kawasaki. Wie het lichtste en technologisch meest verfijnde pakket wil, komt bij BMW uit.
Conclusie: drie motoren, drie karakters
Na dik honderd kilometer door Oost-Vlaanderen is vooral duidelijk dat deze drie motoren veel dichter bij elkaar zitten dan hun logo’s doen vermoeden. De CFMoto is niet ‘die goedkope Chinees’, de Kawasaki is niet ‘die brave heruitgave’ en de BMW is niet ‘gewoon een kleine GS voor beginners’. Ze hebben elk een duidelijke reden van bestaan, maar spreken een ander soort rijder aan.
De CFMoto 450MT Rally wint op emotie per euro. Hij ziet er goed uit, klinkt goed, is rijk uitgerust en voelt op de weg én op onverhard avontuurlijker dan zijn prijskaartje doet vermoeden. Zijn remmen en verfijning halen niet overal het niveau van de BMW, en in technisch terrein voelt de Kawasaki natuurlijker, maar als totaalpakket is dit een bijzonder sterke uitdager. Vooral wie bij het woord allroad meteen aan stof, noppen en een brede grijns denkt, gaat geheid overstag voor deze telg.
De Kawasaki KLE500 SE is de stille verrassing. Niet de meest rijkelijk uitgeruste, niet de krachtigste, niet de modernste qua technologie. Maar wel een motor die in het terrein klopt. Zijn ergonomie, smalle bouw, brede stuur en voorspelbare blok maken hem bijzonder vertrouwenwekkend. De motor mist een tikkeltje karakter en uitrusting tegenover CFMoto en BMW, maar de basis is ijzersterk. Hij is de motor die je niet probeert te overtuigen met spektakel, maar met de rust waarmee hij zijn werk doet. Hij is zowel sterk op de openbare weg als in het terrein. Een zeer compleet totaalpakket.
De BMW F450GS Trophy is de meest verfijnde en complete machine. Licht, slim, goed afgewerkt, sterk elektronisch ondersteund en de snelste van de drie. Zonder spaakwielen en rallyzadel verliest hij wat ruige uitstraling, maar wint hij toegankelijkheid. Hij is duurder, maar je voelt waar het geld zit. Alleen moet je houden van een motor die soms meer begeleidt dan uitdaagt.
Wie wint? Dat hangt minder van de stopwatch af dan van je definitie van avontuur. Wil je de meeste grinta, uitrusting en karakter, dan wijst de CFMoto met een modderige vinger naar zichzelf. Wil je de beste basis voor onroad én offroad en een motor die ook rechtstaand meteen klopt, dan kan je niet om de Kawasaki heen. Wil je de meest gepolijste, toegankelijke en technologisch complete kleine allroad, dan is de BMW de te kloppen keuze.
CFMoto 450MT Rally
Pluspunten
Scherp geprijsd met rijke standaarduitrusting
Meest karaktervol en avontuurlijk van de drie
Sterkste offroad-aanvalshouding
Minpunten
Demping voorvork stond te fors afgesteld, nerveus
Vraagt de meeste actieve input van de rijder
Carterbescherming kon beter
Kawasaki KLE500 SE
Pluspunten
Meest natuurlijke en vanzelfsprekende offroadhouding
Voorspelbaar blok, ook goed voor minder ervaren allroadrijders
Uitstekende voorrem die beter aanvoelt dan de specs doen vermoeden
Minpunten
Geen tractiecontrole of rijmodi
Achterrem minder intuïtief doseerbaar dan die van de CFMoto
Zadel hard, voorvork niet instelbaar
BMW F450GS Trophy
Pluspunten
Lichtste van de drie en rijkste elektronicapakket
Beste remmen van het trio
Meest gepolijste afwerking, snelste op asfalt
Minpunten
Minst ‘offroadrijpe’ van het trio
Easy Ride Clutch is niet voor iedereen een troef
Duurste van het trio, meerprijs rendeert vooral op asfalt
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
