Op donderdag 11 juni vult het TT Circuit zich met het geluid en de geur van vervlogen tijden. Tijdens deze speciale CRT dag staan de volledige paddock en pitboxen in het teken van klassieke racemotoren. Alleen deze dag draaien de vier rijdersgroepen hun rondjes met machines uit de gloriedagen van de wegrace.
Alle 2- en 4-takten, fabrieks-, productie- en replica-racemotoren tot en met bouwjaar 2005 zijn welkom. Er wordt gereden in twee tijdsgroepen tot 2’15” en twee groepen tussen 2’15” en 2’30” per ronde – geen competitie, maar puur genieten van de gezamenlijke hobby.
Veiligheid staat voorop: motoren moeten technisch perfect zijn, met goede banden, en rijders dienen in leren outfit en met rugbeschermer aan de start te verschijnen.
Of je nu meedoet of alleen wilt komen kijken, iedereen is welkom om de sfeer van vroeger te beleven op “the Cathedral of Speed”. Toegang is gratis – trek je oude motor uit de schuur en beleef een dag vol nostalgie en passie.
Het Chinese merk Bashan heeft homologatie aangevraagd voor de BS1200-G, een hardtail bobber met een 1.200 cc V-twin die rechtstreeks is afgeleid van de legendarische Harley-Davidson Evolution-motor. Een verrassende stap voor een merk dat tot voor kort uitsluitend bekendstond om kleine, eencilinder brommers en lichte motorfietsen.
Van scootertje tot V-twin: Bashans nieuwe ambitie
Bashan, gevestigd in Chongqing, bouwde zijn reputatie op goedkope, eencilindrige voertuigen voor de Aziatische markt. De BS1200-G markeert een radicale koerswijziging. De V-twin wordt geproduceerd door Shineray, eveneens uit Chongqing, dat na de stopzetting van de Sportster 1200-productie in 2021 de rechten en productielijn van Harley-Davidson overnam. Shineray bezit ook het Italiaanse merk SWM, en dezelfde motor drijft al de SWM Stormbreaker V1200 aan, die in Europa te koop is vanaf circa 9.990 euro.
De BS1200-G is een uitgesproken bobber, gebouwd rond een star hardtail-frame zonder achtervering. De enige demping achterin komt van een geveerde zitting. Aan de voorzijde zit een springer-voorvork, een veersysteem dat verwijst naar de vroege motorcultuur van de jaren veertig en vijftig. Het geheel staat op 16-inch spaakwielen met vintage-stijl banden in maat 5.00-16.
De motorfiets weegt 245 kilogram en haalt een topsnelheid van 120 km/u. Ondanks de retro-stijl zijn er moderne veiligheidsvoorzieningen: schijfremmen met twee-kanaals ABS, een LED-koplamp met dagrijverlichting en hedendaagse instrumentatie. De motor levert zo’n 45 kW en 90 Nm koppel, vergelijkbaar met de SWM-variant van dezelfde krachtbron.
Ook voor Europa?
De sleutel zit in de herkomst van de motor. Harley-Davidson stopte de productie van de luchtgekoelde Sportster 1200 vanwege de strenge Euro 5-emissienormen. Shineray nam de complete productielijn, gereedschappen en technische tekeningen over, en wist de motor wél Euro 5-compliant te maken. Dat zet de oorspronkelijke stopzetting door Harley in een opmerkelijk daglicht.
Voor de BS1200-G is momenteel alleen Chinese typegoedkeuring aangevraagd. Of de motorfiets ook naar Europa komt, is niet bevestigd. Mogelijk verschijnt hij onder een andere merknaam, een tactiek die Chinese fabrikanten vaker toepassen bij internationale introductie.
Zespitter versus boxer: met meer dan genoeg vermogen en maximale luxe naar het einde van de regenboog. De twee XXL-toerders van BMW vertegenwoordigen deze ambitie tot en met. Dat beide BMW’s ook nog eens uitstekend rijden, merk je pas op een bochtig landweggetje.
Zo flank aan flank naast elkaar geparkeerd, is het niet te missen dat de R 1300 RT en de K 1600 GT uit dezelfde stal komen. Lak en vormtaal zijn duidelijk. De bescherming van de volle kuip en de overdadige bagagemogelijkheden liggen op gelijke hoogte.
Maar onder de kuip vind je techniek die niet groter uiteen kan lopen. Hier staan niet alleen concepten van een tweecilinderboxer en een zescilindermotor tegenover elkaar. Het is ook het duel van de gloednieuwe generatie boxer met het al in 2011 geïntroduceerde zescilinderplatform. Grotere modelupdates voor de GT vonden plaats in 2017 met Euro 4 en achteruitrijhulp en in 2021 met Euro 5 en uitgebreide elektronica.
Motor, onderstel en remsysteem werden mechanisch grotendeels ongemoeid gelaten. Voor de normaal gesproken zeer actieve BMW-ontwikkelingsafdeling is dat vrij ongebruikelijk. Een waarschijnlijke uitleg hiervoor is dat de enige concurrentie van de BMW-zescilinder van Honda komt. En ook de Gold Wing rijdt vergelijkbaar rustig en ongemoeid door de decennia.
De motoren
Kijk je naar de specificaties van de K 1600 GT, dan is er geen discussie wie de dominantste van de twee is: meer cilinderinhoud, meer cilinders, meer vermogen, meer koppel. Duidelijker kan je het niet maken. De vers opgepompte 1300-twin reageert met de door liefhebbers zo geliefde boxermotor en de allernieuwste technische lekkernijen – inclusief innovatieve ShiftCam-nokkenassen en de optionele automatische versnellingsbak. Op de testbank en metingen in de praktijk blijkt dat de goed uitgeruste boxer ook prima presteert, aangezien de 1300 ongeveer een kwart minder massa hoeft mee te slepen.
Dit stelt de boxer in staat om tijdens de acceleratiemetingen gelijk op te gaan met de zescilinder. Bij het accelereren in de zesde versnelling is de GT net een beetje sneller, totdat de RT de kickdownjoker van de automatische versnellingsbak trekt en met een gematigd pluimpje uit de uitlaat wegrijdt. Maar goed, op het extra brede zadel van een XL-tourer kijk je niet constant op de stopwatch; je wilt gewoon genieten van de kenmerken van een zescilinder en een boxer.
De boxer pompt zich met zijn cultachtige, volle koppel door het landschap; en dankzij de ShiftCam-technologie trekt hij ook prima vanuit lage toeren, om vervolgens bovenin de volledige gasdoorvoer de vier kleppen aan het werk te zetten. Een indrukwekkende demonstratie die vooral boxerliefhebbers zal aanspreken, die ook de typische zijwaartse beweging bij het starten en het stationair gerammel bij het stoplicht weten te waarderen.
Dergelijke sympathieke mechanische ruwheden zijn de 1600-zescilinder volledig vreemd. De dubbele uitlaat met de zes einddempers laat een sissend turbogeluid horen. Dat geluid heeft ook een cultstatus verworven, al zul je de fans daarvan eerder aantreffen onder vierwielige BMW-rijders, waar de lijnmotoren zeer populair zijn.
Technisch gezien kan je de zescilinder beschouwen als een dubbele 120-graden driecilinder. En als je je geluidsmeter op maximale gevoeligheid afstemt, kan je het fijne drievoudige gezoem nog net waarnemen. Verder doet de zescilinder het zonder balansassen. Vanwege de korte en regelmatige ontstekingsintervallen heeft hij weinig vliegwielmassa nodig. De breedte van de zescilinder is dan ook slechts 555 millimeter.
De cilinderbank is met 55 graden naar voren gekanteld, wat de positie van het zwaartepunt van de ongeveer 100 kilo zware aandrijving naar beneden verschuift. Voor motorfietsbegrippen ongebruikelijk zijn de lange aanzuigleidingen met een centrale 52-millimetergasklep voor alle cilinders – een typische autoconstructie die gewicht en ruimte bespaart. Ter vergelijking heeft de boxer twee gaskleppen met ook een diameter van 52 millimeter.
Op de weg ligt de werkelijke dynamiek van beide motorblokken dicht bij elkaar; het iets hogere verbruik van de zescilinder neem je voor zoete koek. Voor een motorfiets in deze prijscategorie zal je dat een zorg zijn.
Al met al bieden de totaal verschillende aandrijvingen een perfecte show van twee motoren die zich qua mogelijkheden niet meer hoeven te verkopen. Het is dus echt een kwestie van persoonlijke smaak welke motor je de voorkeur wilt geven.
BMW K 1600 GT.
1 van 9
Alledag en reizen
Ongeveer 50 kilo verschillen de twee tegenstanders, wat zich vooral in de stad, in de garage en natuurlijk bij het rijden over kronkelige wegen laat voelen. Duwen tegen een helling op of op verkante wegen is zwaar werk. Ook op de K 1600 GT, ondanks de elektrische achteruitrijhulp die meehelpt bij het manoeuvreren op stapvoets snelheid. In het drukke stadsverkeer zijn er zeker meer meegaande motorfietsen, maar de R 1300 RT is in feite iets handzamer dan de 1600. Een beslissende factor is natuurlijk wel je eigen fysieke gesteldheid.
De koffers zorgen voor veel nut bij dagelijkse en boodschappenritjes. Ze zijn bij beide motoren makkelijk te verwijderen, maar de ontstane gaten maken beide er niet mooier op. De meeste rijders zullen de koffers als een integraal onderdeel van het design beschouwen en ze altijd laten zitten.
Op lange ritten mogen beide rijders zich verheugen op het complete wellnesspakket: royaal zitcomfort, variabele windbescherming en uitgebreide verwarmingsopties zijn standaard. Op de RT geniet je daarnaast van de variabele windgeleiders op kniehoogte, die weer en wind verder om je heen leiden. De duopassagier kan zich zelfs met de optionele 54-liter topkoffer elektrisch laten verwarmen.
Evenzo biedt de nieuwe R 1300 RT op het gebied van optionele radartechnologie een enorme luxe: afstandsregelaar, frontale botsingwaarschuwing met actieve remingreep, botsingwaarschuwing met een alarmerend knipperlicht voor achteropkomend verkeer, dodehoekassistent – meer kan niet. De K 1600 GT beschikt – nog – niet over radartechnologie.
Behalve hoe de BMW-blokken zich handhaven in het verkeer, zijn meer klassiek-mechanische deugden belangrijk voor het comfort. De onafhankelijke voorwielgeleidingen – de Duolever-parallellogramvork van de K en de Telelever van de R – ontkoppelen rem- en stuurkrachten, waarbij de RT met duidelijk langere veerwegen is gezegend dan de GT.
Beide motorfietsen zijn met de fijnste semi-actieve veertechniek uitgerust. Het verwerken van hobbels en bobbels in het wegdek is dan ook uitstekend. Wel is de RT met modernere elektronica, elektronische aanpassing van de veervoorspanning (DCA) en de eerdergenoemde langere veerwegen met grotere reserves voor echt slechte wegen uitgerust.
We zouden nu met een lange vergelijking van de verschillende uitrustingsniveaus en vooral hun verschillende digitale ontwikkelingsstadia kunnen beginnen. Maar dat zou alleen maar droge leesstof opleveren, dus richten we ons liever op het rijgevoel tijdens een genotvolle rit over toeristische wegen.
Beide motoren rollen aanzienlijk lichter door de bochten dan de eerste indruk bij het afladen uit de motoraanhanger deed vermoeden. Het lage zwaartepunt en een zeer nauwkeurig op de specifieke voorwielgeleidingen aangepaste geometrie van beide motoren zorgen voor neutraliteit bij het insturen en stabiliteit bij het remmen. Natuurlijk valt er aan de vijftig kilo extra gewicht van de 1600 niet te ontkomen, maar ze voelen eerder als vijftig pond aan. Op slecht asfalt en smalle paden toont de RT zich de meerdere.
BMW R 1300 RT.
1 van 9
Welke moet je hebben?
Bij nader inzien lijkt de K 1600 GT op een wonderlijk voertuig uit een gedateerde sciencefictionfilm. De sissende aandrijving, het futuristische Duolever-onderstel en de weelderige fullfairing-outfit wijzen in die richting. Wat betreft kracht is de echte troef zeker nog de werkelijk unieke zes-in-lijnmotor, die ook vijftien jaar na de eerste introductie geen directe tegenstander te vrezen heeft. Hetzelfde geldt voor de prestaties van het onderstel en het remsysteem. Rijden op de GT is nog steeds een indrukwekkende ervaring.
Maar aan de absolute top staat de K 1600 GT niet meer. Die plek moest ze afstaan aan de R 1300 RT. Deze doet bijna alles net iets beter en schittert met een anderhalve decennia jongere uitrusting, en dan met name op het gebied van elektronica. Wat je wel in je beslissing moet meenemen, is de robuuste charme van de boxer.
In het koninkrijk van overvloed en overdaad kan je eigenlijk alleen de fout maken om met een te lage prijs te komen. Dat overkomt deze twee toermotoren beslist niet. Zoals het een BMW betaamt, zijn beide motoren weelderig uitgerust en overschrijden ze de grens van 30.000 euro. Maar dat maakt niet uit, wie een K 1600 GT of R 1300 RT wil, laat zich nauwelijks op een alternatief wijzen. Waarbij de R 1300 RT de objectief betere, modernere en perfectere machine is. De K 1600 GT bouwt daarentegen meer op de exclusiviteit van zijn zescilinder.
Hoe vind je nou écht de mooiste motorroutes zonder eindeloos zoeken of verdwalen op saaie N-wegen? In de nieuwste aflevering van De Motor Podcast duiken Peter en Dennis in de wereld van routeplanning en navigatie met twee mannen die daar hun levenswerk van maakten: Michel van Hagen en Corjan Meijerink, de drijvende krachten achter het Nederlandse succes MyRouteApp. Wat ooit begon als een ambitieus idee, groeide uit tot een wereldwijd gebruikt platform onder motorrijders.
Aan tafel schuiven Michel (Honda Africa Twin) en Corjan (Triumph Tiger 1200 Rally Explorer) aan om te vertellen hoe het allemaal begon. Die start was allesbehalve eenvoudig: technische uitdagingen, het overtuigen van gebruikers en het bouwen van een stabiel platform vroegen om doorzettingsvermogen. Toch wisten ze iets te creëren waar veel motorrijders tegenaan liepen: een gebruiksvriendelijke manier om routes te maken, te delen én te rijden zonder gedoe bij kruispunten of onduidelijke aanwijzingen.
In deze podcastaflevering wordt duidelijk wat een goede motorroute nu echt onderscheidt van een middelmatige. Het gaat niet alleen om bochten en asfaltkwaliteit, maar ook om flow, omgeving en logica. MyRouteApp speelt daar slim op in met tools die rekening houden met verschillende navigatiesystemen en rijstijlen. Ook het groepsrijden komt aan bod: hoe zorg je ervoor dat iedereen dezelfde route volgt, zonder dat de groep uit elkaar valt bij elk stoplicht? Juist daar zit een van de grote krachten van het platform.
Maar het blijft niet bij software alleen. Beide heren zijn fanatieke rijders en dat hoor je terug. Michel vertelt bijvoorbeeld over zijn indrukwekkende tocht over de Iron Curtain Trail, langs de voormalige grens van het IJzeren Gordijn. Een avontuur dat perfect laat zien waar het bij motorrijden om draait: vrijheid, historie en kilometers maken. Het geeft meteen context aan waarom een goede route-app geen luxe is, maar een essentieel onderdeel van de moderne motorbeleving.
Benieuwd naar het hele verhaal achter MyRouteApp, inclusief tips om zelf betere routes te maken? Luister dan naar deze aflevering van De Motor Podcast. Extra mooi: met de kortingscode PODCAST krijg je 20% korting op een jaarabonnement als je het zelf wilt proberen.
Luister hier naar De Motor Podcast aflevering 200.
Luisteren naar De Motor Podcast is helemaal gratis en kun je doen via elke podcast-app zoals Spotify of de andere platformen. Er verschijnt elke 2 weken een nieuwe aflevering.
DARE is een tweedaags adventure-motorevenement, gecreëerd door motorrijders, voor motorrijders. Op 25 en 26 april 2026 nodigen we je uit op Experience Island, net ten noorden van Tilburg, om samen een onvergetelijk avontuur te beleven.
Of je nu graag alleen over asfalt rijdt of juist de uitdaging op onverharde paden zoekt: met je adventure-motor, dual-sport of scrambler beleef je een weekend vol actie, beleving en inspiratie.
Probeer de nieuwste adventure-motoren tijdens spectaculaire demo-ritten, zowel op de weg als op het offroad parcours. Werk aan je techniek met uitdagende trainingen of workshops. Of laat je inspireren door boeiende verhalen tijdens de Adventure Talks.
Er zijn ook diverse internationale top-rijders van de partij, waaronder REV’IT! rijder Pol Tarrés, Honda/Leatt/TracTive Suspension rijder Kirian Mirabet en Aprilia Factory Rally rijder Jacopo Cerutti. Elke middag verzorgen zij een indrukwekkende demonstratie vol actie, waarbij ze het uiterste uit hun motoren halen.
Daarnaast kun je genieten van een speciaal uitgezette DARE Tour Route op asfalt, die je meeneemt door de prachtige omgeving van de Loonse en Drunense Duinen.
Op het gezellige DARE-plein ontdek je alles wat je nodig hebt voor jouw volgende avontuur: van de nieuwste motoren tot gear, onderdelen en accessoires.
Tussen alle actie door kun je heerlijk ontspannen met goed eten, genieten van de relaxte sfeer aan het water en op zaterdagavond zorgt live muziek voor een sfeervolle en energieke afsluiting van de dag.
• De nieuwste en beste ADV-motoren van diverse grote en kleine motormerken uitproberen op het DARE Demo off-road parcours en de lokale wegen
• Genieten van een speciale DARE Tour Route op de lokale wegen
• De kennis van adventure rijden vergroten in een van de workshops of educatieve Adventure Talks van ervaren rijders en reizigers
• De nieuwste adventure motoren, helmen, kleding, bagage en accessoires ontdekken
• Elke middag laten de bekende pro-rijders Pol Tarrés, Kirian Mirabet en Killian Moreno hun indrukwekkende rijvaardigheden zien tijdens een spectaculaire demonstratie
• Een unieke offroad-rit beleven op de DARE Trail rond een prachtig meer (alleen met Trailpass)
• Offroad-vaardigheden verbeteren op verschillende trainingsparcours
• Genieten van heerlijk eten en live muziek in de avond
Met het stijgen van de temperaturen en het begin van het motorseizoen verschuift ook de vraag onder motorrijders. Zware winterlaarzen maken plaats voor lichtere, comfortabelere alternatieven die niet alleen geschikt zijn voor op de motor, maar ook daarbuiten. SIDI speelt hierop in met een vernieuwde schoenencollectie waarin met name de urban categorie een prominente rol inneemt. Deze lijn is ontwikkeld met het oog op dagelijks gebruik, waarbij comfort en draagbaarheid hand in hand gaan met bescherming.
Protectie zonder compromissen
Modellen als de Lynx, Kyro, ARX en Stryda combineren CE-gecertificeerde protectie met verstevigde impactzones en SIDI’s Fortex®-constructie. Dit zorgt voor de nodige veiligheid, zonder dat dit ten koste gaat van flexibiliteit of loopcomfort. De zolen zijn afgestemd op zowel grip op de motor als prettig lopen, waardoor de schoenen zich lenen voor uiteenlopende gebruiksmomenten.
Opvallend is dat de ontwerpen visueel sterk aansluiten bij sneakers, terwijl ze technisch voldoen aan de eisen die aan volwaardige motorschoenen worden gesteld. Daarmee sluiten ze aan bij een bredere trend binnen de markt, waarin motorkleding steeds vaker multifunctioneel wordt ingezet. Met deze collectie biedt SIDI een uitgebalanceerd aanbod voor rijders die op zoek zijn naar een combinatie van bescherming, comfort en een meer casual uitstraling, passend bij het gebruik van de motor in het dagelijks leven.
Ja! Eindelijk is het zo ver: de iconische Wall of Death is terug op het RIDERS Festival powered by MOTORbeurs Utrecht. Weet je nog, vroegah? Toen je je adem inhield van de spanning en dacht: dit kan écht niet gekker. Nou… dat kan dus wel. De Wall of Death is terug. Ervaar de spanning, bewonder de capriolen en laat je meeslepen door deze spectaculaire show.
De Wall of Death is niet zomaar een show, het is een ervaring die je voelt tot in je tenen. De stuntrijders trotseren de zwaartekracht terwijl ze horizontaal langs de steile wand racen, op slechts een paar meter afstand van het publiek.
Het geluid van brullende motoren, de geur van benzine en de snelheid waarmee alles gebeurt zorgen voor een unieke mix van spanning en nostalgie. Dit is motorsport zoals je het zelden nog ziet: rauw, ongefilterd en recht in je gezicht.
De Wall of Death kent een lange geschiedenis en is al decennialang een publieksfavoriet op MOTORbeurs Utrecht. Wat ooit begon als kermisattractie is uitgegroeid tot een iconisch onderdeel van de motorcultuur.
Tijdens RIDERS Festival wordt deze traditie in ere gehouden door ervaren stuntrijders die precies weten hoe ze het publiek in opperste spanning krijgen.
Mis het niet
Of je de Wall of Death nu van vroeger kent of voor het eerst meemaakt: dit is een show die je gezien móét hebben. Kom kijken, voel de spanning opbouwen en laat je verrassen door een van de meest spectaculaire acts van het event.
Zeker weten dat je erbij bent? Bestel dan nu alvast je tickets in de voorverkoop. Dat scheelt je een paar euro én je kunt na het scannen zo het terrein oplopen.
Praktische informatie RIDERS Festival powered by MOTORbeurs Utrecht
Jeffrey Buis en zijn Belgische Suzuki-teamgenoot Ferre Fleerackers bezorgden het Nederlandse Track & Trades Wixx Racing een dubbele overwinning in de World Sportbike op het TT Circuit Assen. Polesitter Loris Veneman had minder geluk in de races. In de World Superbike stond er geen maat op Nicolò Bulega, terwijl wildcardrijder Twan Smits een sterk begin van het weekend niet wist om te zetten in bijpassende resultaten.
Zonder Michael van der Mark, Glenn van Straalen en Bo Bendsneyder waren de ogen tijdens de WorldSBK-ronde op het TT Circuit Assen gericht op andere Nederlanders. Met name in de nieuwe World Sportbike-klasse. Dat was ook terecht, want in de Superpole eindigde Loris Veneman op poleposition, Jeffrey Buis als tweede en Kas Beekmans als vierde. Net als in de voormalige World Supersport 300 is het ook in deze nieuwe World Sportbike-klasse erg lastig om in de race weg te komen. De uitdaging voor de organisatie is om deze compleet uiteenlopende motoren op elkaar af te stemmen. Dat zorgt ervoor dat sommige machines flink geknepen moeten worden. Hierdoor kun je, net als in de World Supersport 300, veel voordeel halen uit een slipstream. Het gevolg: ook in Assen bleef een grote kopgroep van start tot finish bij elkaar. In de eerste race gebeurde dat zonder Veneman, die zich tijdens de trainingen en dankzij zijn zege tijdens de openingsronde in Portimão tot grote favoriet had ontpopt. De 19-jarige coureur werd aan het einde van de eerste ronde door Fenton Seabright van zijn Kawasaki getikt bij het aanremmen van de Geert Timmer-bocht.
1 van 3
Een terugkerend beeld tijdens de World Superbike-races: Nicolò Bulega (11) aan kop, voor Iker Lecuona (7) en Sam Lowes (14).
De kopgroep in de tweede World Sportbike-race, met onder anderen Ferre Fleerackers (65), Jeffrey Buis (6), Loris Veneman (71) en Kas Beekmans (68).
Twee crashes zorgden ervoor dat het World Superbike-weekend voor Twan Smits compleet omsloeg.
Drie op rij voor Buis
Bij Buis en zijn Track & Trades Wixx Racing-teamgenoot Ferre Fleerackers ging het een stuk beter, want het duo voerde grotendeels de race aan. In de voorlaatste ronde leek Buis zijn kans op de zege te verspelen toen hij even achteromkeek en terugviel naar de vierde plek. Maar de laatste ronde van de Suzuki-coureur valt in de categorie legendarisch. In de rechter- en linkerknik van de Ruskenhoek wist hij een rijder te passeren en op het rechte stuk richting de Ramshoek pakte hij de leiding. Zo won Buis zijn derde WK-race op rij in Assen, want vorig jaar kwam hij ook al twee keer als eerste over de finish in de World Supersport 300 voor eigen publiek. Ook was het een bijzondere zege voor Suzuki, want de laatste keer dat de Japanse fabrikant in dit paddock won, was in 2014 met Eugene Laverty in de World Superbike op Phillip Island.
Een dag later was Veneman gebrand op revanche. Deze keer moest hij als tiende starten, omdat hij in de eerste race niet de kans had gekregen om een snelle rondetijd – die de eerste drie startrijen bepaalt – te zetten. Dat bleek weinig uit te maken, want Veneman baande zich gedurende de race een weg naar voren en reed zelfs aan de leiding. In de slotfase viel hij echter terug en kwam zwaar teleurgesteld als achtste over de finish. ‘Ik heb alles gegeven, maar op de rechte stukken kwamen de andere motoren telkens over mij heen. Met het huidige reglement komen we tekort op topsnelheid. In elke sessie was ik de snelste, maar in de race merk je het verschil tussen de motoren met de slipstream. Ik kan sturen wat ik wil, maar als ze op het rechte stuk weer voorbijkomen, is het niet te doen. Ik had niet verwacht dat het verschil hier zo extreem zou zijn.’
1 van 3
Het moment waarop Jeffrey Buis (6) zijn eerste overwinning in de World Sportbike pakt.
De speciale kleurstellingen van de Nederlandse teams in de World Supersport tijdens hun thuisrace: Pata Yamaha Ten Kate Racing (61)..
.. en het EAB Racing Team.
Belgische zege
De race eindigde opnieuw in een feest voor het Suzuki-team van Wiljan van Wikselaar. Dit keer won niet Buis, maar zijn teamgenoot Fleerackers. De jonge Belg reed een groot deel van de race aan de leiding en paste in de laatste sector de tactiek toe die Buis een dag eerder toepaste. Buis stond opnieuw op het podium met een derde plek: ‘Natuurlijk wil je winnen, maar als er iemand anders moet winnen, dan graag Ferre. Ik kwam iets te vroeg op kop en dat was eigenlijk niet het plan. Ik wist dat ze richting de Ramshoek over mij heen zouden komen. Maar het is gewoon een heel goed weekend geweest, ik ben blij.’ Door zijn sterke resultaten in Assen is Buis gestegen naar de tweede plek in de tussenstand, achter de Spanjaard David Salvador.
Voor teammanager Van Wikselaar was het een droomweekend. Afgelopen winter maakte Track & Trades Wixx Racing de overstap van het IDM naar de World Sportbike en in de tweede ronde won het team al twee keer voor eigen publiek, met twee verschillende coureurs. ‘We hebben de hele winter hard gewerkt. Mensen hadden twijfels: waar gaat Jeffrey aan beginnen bij zo’n nieuw team? Maar we hebben laten zien dat we er gewoon staan, niet alleen met Jeffrey, maar ook met Ferre. Er stond best wat druk op dit weekend, de thuisrace. We hebben geprobeerd het plezier erin te houden, want een blije rijder is een snelle rijder. Jeffrey en Ferre werken ook heel goed samen. En nu ze allebei gewonnen hebben, gaat iedereen blij naar huis.’
Beekmans maakte in beide races ook deel uit van de kopgroep. In de eerste race finishte de VLR Racing Team Suzuki-coureur in de staart daarvan op de achtste plek. ‘Ik had iets andere verwachtingen van de race. Al snel bleek dat ik naar mijn gevoel wat tractie of snelheid miste op het rechte stuk. Dit maakte het lastig om in de groep te kunnen vechten. Het leek erop dat de andere Suzuki’s dat wel voor elkaar hadden, dat geeft goede hoop voor morgen. Ik weet zeker dat we vanavond niet gaan slapen voordat we een oplossing hebben gevonden.’ En het Nederlandse team bleek inderdaad iets gevonden te hebben, want Beekmans slaagde erin de tweede race wél in om mee te strijden in de kopgroep. Hij ging zelfs als derde de laatste ronde in, maar kwam als vijfde over de finish. ‘Ik liet in het begin nog iets te veel de kaas van mijn brood eten. In de tweede helft van de race werd ik agressiever en kwam ik naar voren. Het is een goed resultaat en het was fijn om voor het eerst echt in de groep te kunnen vechten. Ik heb veel geleerd van deze race,’ vertelde Beekmans na afloop. Indi Schunselaar maakte met een wildcard zijn debuut op WK-niveau en eindigde als twintigste en negenentwintigste in de races.
Weer drie keer Bulega
In de World Superbike was er weinig spanning. Nicolò Bulega was, net als in de voorgaande races van 2024, ook in Assen oppermachtig. Het enige moment waarop het nog enigszins spannend werd, was toen het tijdens de eerste race kort begon te regenen en zijn Aruba.it Racing Ducati-teamgenoot Iker Lecuona de leiding kortstondig overnam. De regen zette echter niet door en in de slotfase stelde Bulega orde op zaken. Op zondag won de Italiaan opnieuw twee races, waarmee hij nu dertien races op rij heeft gewonnen en het record van Toprak Razgatlıoğlu – gevestigd vorig jaar – evenaarde. In alle races was er hetzelfde Ducati-podium, met Lecuona op de tweede plaats en Sam Lowes als derde. Het weekend werd gedomineerd door Ducati-rijders. In de tweede race bestond de complete top-zes zelfs uit rijders van de Italiaanse fabrikant.
BMW, dat de afgelopen twee jaar nog wereldkampioen werd met Toprak Razgatlıoğlu, kende een teleurstellend weekend in Assen. Miguel Oliveira en Danilo Petrucci behaalden beiden slechts eenmaal een zevende plaats. Bimota kon met Alex Lowes nog het meest partij bieden aan de sterke Ducati’s.
Twan Smits maakte zijn debuut in de World Superbike met een wildcard. De 22-jarige coureur liet vrijdag in de vrije trainingen een sterke indruk achter. De Team Apreco-rijder eindigde als zeventiende en achttiende en stond zelfs voor Yamaha-merkgenoten als Remy Gardner en Stefano Manzi. Ook liet hij Honda-coureur Jonathan Rea achter zich. Al deze rijders hebben een wereldtitel op hun naam staan. Op basis van zijn tempo in de trainingen leek het behalen van WK-punten een reële optie. Het hoopvolle begin eindigde echter in een teleurstelling tijdens de races. De oorzaak lag bij een crash op vrijdag aan het einde van de middag en een tweede harde val op zaterdagochtend. Dit zorgde niet alleen voor een deuk in het zelfvertrouwen, maar ook voor schade aan de swingarm, waardoor het team moest teruggrijpen op een minder geüpdatete versie tijdens de Superpole-kwalificatie en de eerste race. Toch wist Smits nog als twintigste te finishen, tussen een aantal merkgenoten. Ondanks dat de swingarm op zondag gerepareerd was, leverde dat geen verbetering op in de resultaten. Smits eindigde beide races als laatste en kwam met deze uitleg: ‘Van de Superpole Race wist ik dat het lastig ging worden. Zo’n korte race met een zachte band heb ik weinig ervaring mee en daarin ben ik niet sterk. We gebruiken die race ook als een soort testsessie voor de laatste race. Ik zag dat rijders voor mij tijd pakten met kort sturen. Op basis van die informatie hebben we een vrij grote wijziging gedaan aan de afstelling. Dat bleek vanaf de eerste ronde van de tweede race compleet de verkeerde richting te zijn. Heel zonde om het weekend zo te eindigen. Uiteindelijk begon het bij mijzelf door twee keer te crashen, dat is niet handig. Daarna hebben we een aantal slechte beslissingen op rij genomen qua set-up. Ik ben er nog steeds van overtuigd dat we hadden kunnen strijden met de andere Yamaha’s, maar daar koop je niets voor.’
1 van 3
Na zeventien zeges in de World Supersport 300 heeft Jeffrey Buis (6) nu ook zijn eerste overwinning in de World Sportbike op zak.
Het podium in de World Superbike was drie keer identiek: Nicolò Bulega (midden), Iker Lecuona (links) en Sam Lowes (rechts).
Jaylen Korporaal pakte in de slotrace van het weekend nog een podiumplaats in de Moto4 Northern Cup.
Podiumplaatsen
In de World Supersport ging Pata Yamaha Ten Kate Racing op jacht naar hun eerste podiumplaats op hun thuiscircuit. Can Öncü slaagde in die missie met een derde plaats in de tweede race, al had er meer ingezeten. In de eerste race streed de Turkse rijder vooraan in de kopgroep, totdat hij na een wilde inhaalactie van Tom Booth-Amos in de grindbak belandde. Öncü viel terug naar de tiende plaats en zou ook als tiende finishen. Na afloop van de tweede race mocht hij wel naar het podium, al gebeurde dat na een vroegtijdig afgebroken race vanwege een crash van Roberto Garcia. De zeges gingen naar Jaume Masia en Philipp Öttl. Voor laatstgenoemde was het zijn eerste overwinning in de World Supersport. Het getal 25 vormde het sleutelwoord voor de Nederlandse teams in de World Supersport. Ten Kate Racing vierde in Assen dat het team al 25 jaar actief is op WK-niveau. Dit werd kracht bijgezet met een speciale geel-blauwe kleurstelling. Het kenmerkende geel waarmee het team uit Nieuwleusen begin deze eeuw wereldwijd bekendheid veroverde.
Het EAB Racing Team reed met een rood-wit-blauwe kleurstelling, ter ere van 25 jaar EAB in Nederland én als eerbetoon aan teamoprichter Ferry Schoenmakers, die vorig jaar overleed. De Deen Simon Jespersen finishte voor het Nederlandse team tweemaal als elfde.
Birgit Scheffer maakte haar debuut in de WorldWCR. Ze had echter nog geen ervaring met de Yamaha YZF-R7, waarmee wordt gereden in het dameswereldkampioenschap. In de races eindigde Scheffer dan ook in het achterveld, met een achttiende en tweeëntwintigste plaats.
In het bijprogramma werd ook gereden in de Moto4 Northern Cup, met vijf Nederlanders aan de start. Ruben Nijland en Jaylen Korporaal konden zich mengen in de strijd om de podiumplaatsen. Nijland werd tweemaal vijfde, terwijl Korporaal in de tweede race een podiumplaats pakte door als derde te finishen.
De Spaanse tattoo-artiest Dennis Gutierrez is geboren in de regio Barcelona. Hij groeide dus op onder de stralende Mediterrane zon, met zilte lucht, droge heuvels en een cultuur die het buitenleven centraal stelt. Tegenwoordig is hij behalve een gerespecteerd tatoeëerder ook de trotse eigenaar van een Harley-Davidson Panhead chopper met blok uit 1953. Een pure chopper met geschiedenis en ziel.
Het was nooit echt zijn plan om tatoeëerder te worden, maar het leven leidde hem er gewoon naartoe. Op zijn zeventiende deelde Dennis een appartement met een tatoeëerder en hij werd gegrepen door de wereld van de onderhuidse kunst. Gaandeweg verfijnde hij zijn techniek en ontwikkelde hij een eigen beeldtaal, die kracht en elegantie combineert. Diezelfde filosofie zou later bepalend zijn voor zijn benadering van motorfietsen.
Net als velen van ons begon Dennis zijn Harley-avontuur op een Sportster. Het zijn eerste kennismaking met èchte vrijheid. Zijn fascinatie voor choppers gaat echter terug tot zijn kindertijd. Vrienden van zijn moeder reden op prachtige Harleys. Machines die een diepe indruk achterlieten op de jonge knaap. En eveneens ‘net als voor zovelen’, heeft de film Easy Rider voor Dennis het definitieve droombeeld neergezet: Lange voorvorken, eindeloze snelwegen, rebellie gehuld in chroom. Het zaadje was al vroeg geplant.
1 van 10
DUITSLAND
Veertien jaar geleden hoorde Dennis over een Panhead uit 1953 in opmerkelijk goede staat. De motor was oorspronkelijk afkomstig van een Amerikaanse militaire basis in Duitsland, die in 1962 was gesloten. Toen de Amerikaanse troepen zich uit Duitsland terugtrokken, konden enkele gelukkige inwoners de achtergebleven voertuigen bemachtigen. De Panhead bleek terechtgekomen te zijn bij inmiddels een 83-jarige heer, die hem decennialang zorgvuldig had bewaard. Toen Dennis ontdekte dat de man de motor wilde gaan verkopen, aarzelde hij geen seconde. Deze Panhead was voor hem! Eén ding heeft hij sinds de aanschaf nooit veranderd: het blok. Voor Dennis is die continuïteit belangrijk. “Machines hebben een geheugen”, weet hij. En deze machine had al een leven achter zich voordat hij bij hem kwam.
BUILT IN BARCELONA
De transformatie van de min of meer originele Panhead tot chopper werd toevertrouwd aan enkele van de beste vakmensen in zijn thuisstad. Het basiswerk werd uitgevoerd door HD Shop Barcelona, een naam die in de lokale scene bekendstaat om haar kwaliteitswerk en diepgaande Harley-kennis. De uiteindelijke verfijning door LeBeef gaf de chopper zijn heerlijke mix van kracht, stijl en onmiskenbare flair. Het resultaat is een chopper voor de èchte motorrijder, maar ook eentje die je raakt als een rijdend juweeltje. Chroom en diepzwart spelen met elkaar de tank. De stance is gebaseerd op een 18-inch achter- en een 21-inch voorband, wat hem precies het juiste chopper-silhouet geeft. Jarenlang was de Panhead geen speeltje voor in het weekend. Het was vervoer. Dennis reed er dagelijks op. Werk, privéleven en alles daartussenin; de ’53er Pan was erbij. Dat veranderde helaas in 2020. Barcelona introduceerde, net als veel andere grote Europese steden, ZBE’s (lage-emissiezones). Plotseling was het vrijwel onmogelijk om met een vintage chopper door de stad te rijden. De regels werden strenger. De toegang werd beperkter. De wereld verandert en is bepaald niet enthousiast over carburateurs en open uitlaten… Toch werd de Panhead geen statisch pronkstuk en buiten de stad blijft Dennis hem volop gebruiken.
WARE STIJL
Afgelopen zomer bijvoorbeeld richtten Dennis en een hechte groep vrienden hun choppers op de horizon en reden 1300 kilometer door Spanje, voordat ze bij het fameuze Old & Proud Festival arriveerden. Bergen. Kustlijnen. Woestijnwegen. Eindeloze zon, onnoemelijk veel tankstops en nog veel meer lachsalvo’s. Zo’n afstand afleggen op een hardtail chopper draait niet om comfort. Het draait om toewijding. Het draait om het najagen van dat gevoel dat we allemaal kennen, maar moeilijk kunnen beschrijven: het ritme van de motor, de geur van olie en benzine, de warmte op je rug en de horizon die je vooruit trekt. Het is de droom die Easy Rider beloofde en Dennis beleeft hem, in Spaanse stijl. Zolang er open wegen zijn, de zon boven de Middellandse Zee schijnt en er brandstof in de tank zit, zal deze oude Harley blijven rijden. Met twee getatoeëerde handen aan het stuur en de stille zekerheid dat ware stijl nooit vergaat.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
