vrijdag 22 mei 2026
Home Blog Pagina 195

Techniek: je motor als aggregaat?

Door
Peter Aansorgh
-
1

De laatste tien, vijftien jaar hebben de regeringen een puinhoop gemaakt van de energietransitie. Nu zitten we ook nog met een paar wereldleiders met een Napoleoncomplex, die de economie, onze veiligheid en onze energievoorziening op scherp zetten. Het gevolg: de stroomvoorziening is niet meer gegarandeerd en we moeten een noodpakket aanleggen om onszelf een aantal dagen te kunnen redden. Kan de motor daarin een rol spelen?

Ik hoor het Rutte nog zeggen: ‘Wij gaan de energietransitie in gang zetten’. Vervolgens werden elektrische auto’s via de bijtelling gesubsidieerd, zodat rijke mensen bijna voor niks een dikke Tesla konden rijden. Verder gebeurde er… Niets! In diverse congressen over de ‘smart grid’ die ik destijds al bijwoonde, werd keer op keer gewaarschuwd dat het stroomnet het niet aan zou kunnen als iedereen er zonnepanelen op aan zou sluiten en om zes uur ’s avonds de EV in de Mennekes-laadstekker zou pluggen. Transformatorhuisjes zouden uitfikken, tenzij het stroomnet met grote spoed verzwaard zou worden. Helaas ging de politiek ervan uit dat de marktwerking alles vanzelf wel in goede banen zou leiden. Ze komen er nu langzaamaan achter dat dit helemaal niet het geval is: het stroomnet is overspannen, bedrijven krijgen geen aansluiting meer en de continuïteit van de stroomvoorziening is niet meer gewaarborgd.

Stroomuitval

Het kan dus zomaar gebeuren dat het stopcontact thuis dienst weigert en een aantal dagen op non-actief blijft staan. Dat is lastig. Bij stroomuitval kun je je telefoon niet opladen en je radio doet het niet. Ook niet als je zonnepanelen hebt. Dat komt omdat omvormers van zonnepanelen de geproduceerde energie aan het stroomnet willen terugleveren en dat moet met dezelfde frequentie van de wisselspanning, dus met 50 Hz. De fase van die wisselspanning moet daarvoor perfect aansluiten bij de wisselspanning van het net, anders ontstaat er kortsluiting. De omvormer past zich dus aan de aangeboden netfrequentie aan. Wanneer het stroomnet platligt, ziet de omvormer geen aangeboden frequentie en dus slaat hij af. Er zijn wel speciale omvormers in de handel, die zelf een spanningsfrequentie genereren als het net uitvalt, maar er zijn maar weinig mensen die zo’n omvormer hebben.

De generator

Stroomuitval is lastig, want bijna alles werkt tegenwoordig elektrisch of met elektronische sturing. De vervelendste ‘uitvallers’ zijn de koelkast, diepvries en de verwarming. Nu heb je een motorfiets staan met een dynamo en een batterij. Dat systeem levert gelijkspanning 12 Volt, maar er zijn omzetters te koop, waarmee je die spanning kunt omzetten naar 220V. Maar kan dat systeem voldoende vermogen leveren om de belangrijkste apparaten in je huis van stroom te voorzien? Dan is vraag 1: hoeveel vermogen levert de dynamo van je motor? Die van een KTM 990 Adventure levert 450 Watt bij 6.000 tpm, die van een Honda NT650V Deauville 240W bij 5.000 tpm, een BMW R1250GS heeft een generator van 510 Watt.

Techniek Autonoom rijden: Autonoom is veilig en comfortabel

Benodigd vermogen

Laten we eerst eens kijken wat je nodig hebt. Om te beginnen met een koelkast. Een C-klasse koelkast verbruikt volgens Coolblue 160 kWh per jaar, oftewel 160.000 Wattuur per jaar. Een niet-schrikkeljaar heeft 8.760 uren, dus kom je op 18 Watt gemiddeld. Dat zegt nog niet veel, want een koelkast draait beurtelings op vol vermogen en dan weer niet. Op vol vermogen kan hij wel 80 Watt verbruiken. Voor een diepvries geldt ongeveer hetzelfde.

Wellicht nog lastiger is, dat je verwarming het niet doet. Heb je nog een gasverwarming – en nog wel gas – dan werkt die ook niet, omdat moderne ketels met elektronica werken en die hebben 220V nodig, net als de verwarmingspomp. Het jaarverbruik van een Nefit CV-ketel wordt opgegeven als 30 kWh per jaar, dus een verbruik van zo’n 3,5 W gemiddeld.

Motor als aggregaat

Een koelkast, een diepvries en je verwarming hebben dus samen zo’n 165 Watt nodig. De generator van je motor zal altijd meer dan dat leveren. In theorie zou je je motor dus op de middenbok of de paddockstand in de achtertuin kunnen zetten en de meest benodigde apparaten via een omvormer van stroom kunnen voorzien. Daarbij moet je zelf ook in de tuin blijven staan om gas te geven, want je motor geeft dit vermogen niet af bij stationair toerental. Nu zijn er gashendelklemmen te koop, die je als ‘cruisecontrol’ zou kunnen bedienen. Dan is dat probleem opgelost. Een groter probleem lijkt het me dat het motorblok er niet voor gemaakt is om urenlang bijna onbelast hoge toerentallen te draaien. Nu zou je ervoor kunnen kiezen om een dikke auto-accu als buffer tussen je motor en de omvormer te zetten. Dan kun je die af en toe opladen en de motor weer uitzetten. Kun je tussendoor benzine bijvullen, als je dat in huis hebt…

Los aggregaat

Je motor als aggregaat? Het kan, maar ideaal is anders. Bovendien moet je ook nog een omvormer kopen, terwijl je bij de bouwmarkt al voor 134 euro een 720 Watt-generator koopt, die speciaal voor dit doel is gemaakt en er dus beter tegen kan. Zo’n generator past het toerental ook automatisch aan het gevraagde vermogen aan. Als je hem voor nood in huis hebt en dus zelden gebruikt, is het wel verstandig om er geen gewone benzine in te doen maar een storage-fuel, zoals Aspen. Met Euro 95 in de tank weet je zeker dat hij het na drie maanden niet meer doet, met Aspen zal hij ook na vijf jaar nog starten.

Dynamo-deauville
De generator van een Honda NT650V Deauville levert maximaal 240W bij 5.000 tpm. De vraag is wel hoe lang deze meegaat als je dit vermogen urenlang continu vraagt. Ook voor het motorblok zal het niet goed zijn om urenlang praktisch onbelast 5.000 tpm te draaien
Een betere oplossing is een aggregaat: een goedkope heb je voor 135 euro, voor een Honda moet je het tienvoudige neertellen. Maar dan heb je ook kwaliteit.

Honda GB 350 S vs. Benelli Imperiale 400 Vergelijking

Door
Redactie
-
0

In de wereld van motorfietsen zijn retro-modellen steeds populairder geworden, vooral onder liefhebbers van klassieke styling. Twee uitstekende voorbeelden van deze trend zijn de Honda GB 350 S en de Benelli Imperiale 400. Met hun aantrekkelijke ontwerpen en betaalbare prijsstelling, zijn deze motoren een eerbetoon aan de gloriedagen van de motorfiets.

De Honda GB 350 S, met een prijs van €5.499, brengt het hart van elke klassiekliefhebber tot leven. Met haar iconische tank die doet denken aan de jaren ‘80, rubberen stofhoezen op de conventionele voorvork en een luchtgekoelde eencilinder, is de GB 350 S een visueel meesterwerk. De retro-uitstraling wordt verder versterkt door details zoals verchroomde spiegels en een fraai gestikte zitting. Ondanks de meer ingetogen kleurkeuze – betongrijs, zwart of puco blue – is de motor een lust voor het oog. Vooral de levendige kleur puco blue versterkt de uitstraling nog verder, maar smaken verschillen. Aan de andere kant vinden we de Benelli Imperiale 400, een motor die voor slechts €5.099 een nog sterker retro-gevoel biedt. Met een stijl die rechtstreeks uit de jaren ‘60 lijkt te komen, heeft de Imperiale een dubbelwiegframe, een druppeltank met kniestukken, en peashooter-uitlaten. Deze motor straalt authenticiteit uit met zijn analoge instrumenten en gespaakte velgen. Het enige dat ontbreekt om het retro-gevoel compleet te maken, zijn stofhoezen om de voorvorkpoten, maar dat is een klein gemis in een verder prachtig ontwerp.

Zithouding

Bij het plaatsnemen op beide motoren, valt op dat ze beide comfortabel zijn, maar op hun eigen manier. De Honda GB 350 S heeft een zithoogte van 800 mm en biedt een ergonomische zitpositie die zelfs lange ritten mogelijk maakt, al zijn die niet de sterkste kant van deze motor. Het lichte gewicht van 178 kg maakt de machine wendbaar en perfect voor beginners. De Benelli Imperiale 400 daarentegen, met een zithoogte van 780 mm, biedt ook een meer rechtop zithouding. Hoewel het solo-zadel goed is ontworpen, zijn de beperkte prestaties en de wat harde achtervering niet ideaal voor lange ritten met een passagier.

Techniek

Technisch gezien is de Honda GB 350 S eenvoudig maar doeltreffend. Het dashboard bevat een analoge snelheidsmeter en een klein LCD-display dat informatie geeft over de versnelling, tijd en brandstofniveau. De aanwezigheid van tractiecontrole op een motor met slechts 21 pk is misschien overbodig, maar het verlichte LED-licht zorgt voor moderne functionaliteit en veiligheid. De Benelli Imperiale 400 heeft vergelijkbare eenvoud, met analoge klokken en een paar moderne snufjes zoals een brandstofniveau-indicator. Het ontbreken van overbodige technologieën past perfect bij de retro-uitstraling.

Hoe rijdt het?

Wanneer het gaat om de rijervaring, bieden beide motoren iets unieks. De Honda GB 350 S produceert een vrolijk brommend geluid dat rijders in vervoering brengt. Eén van de testrijders merkte zelfs op dat ze nog nooit een motor had gehoord die zo mooi klonk. Het lichte gewicht maakt de Honda uiterst gemakkelijk te hanteren, waardoor het rijden bijna aanvoelt als fietsen. De Benelli Imperiale 400 daarentegen, met zijn krachtige eencilinder, biedt ook een heerlijk geluid dat typisch is voor dit type motor. Het is plezierig en authentiek, en de motor nodigt uit tot ontspannen ritten.

Conclusie

Bij het kiezen tussen deze twee motoren is het belangrijk om je rijbehoeften en voorkeuren in overweging te nemen. De Honda GB 350 S kan de betere keuze zijn voor rijders die op zoek zijn naar een lichte, wendbare motor met een moderne retro-uitstraling, terwijl de Benelli Imperiale 400 meer aanspreekt met zijn authentieke vintage stijl en iets lagere prijs. Beide motoren zijn uitstekend geschikt voor korte ritten en bieden een nostalgische rijervaring, maar met hun beperkte vermogen zijn ze niet ideaal voor snelwegritten of lange tochten. Kortom, zowel de Honda GB 350 S als de Benelli Imperiale 400 hebben hun eigen unieke charmes en nadelen, en de beste keuze hangt af van persoonlijke voorkeuren en het beoogde gebruik.

Specificatie Honda GB 350 S Benelli Imperiale 400
Motor Luchtgekoelde eencilinder, 348 cc Luchtgekoelde eencilinder, 374 cc
Vermogen Ongeveer 20,8 pk (15,4 kW) @ 7.500 tpm Ongeveer 21 pk (15,5 kW) @ 6.000 tpm
Koppel Ongeveer 28 Nm @ 5.000 tpm Ongeveer 29 Nm @ 4.500 tpm
Brandstoftoevoer Brandstofinjectie Brandstofinjectie
Transmissie Handgeschakelde 5-versnellingsbak Handgeschakelde 5-versnellingsbak
Totale lengte Ongeveer 2.155 mm Ongeveer 2.140 mm
Totale breedte Ongeveer 800 mm Ongeveer 840 mm
Totale hoogte Ongeveer 1.105 mm Ongeveer 1.060 mm
Wielbasis Ongeveer 1.440 mm Ongeveer 1.440 mm
Zithoogte Ongeveer 800 mm Ongeveer 780 mm
Gewicht (droog) Ongeveer 180 kg Ongeveer 200 kg
Type frame Stalen buisframe Stalen buisframe
Voorvering Telescopische voorvork Telescopische voorvork
Achtervering Dubbele schokdempers (schommelarm) Dubbele schokdempers
Voorrem Enkele schijfrem met 2-zuiger remklauw Enkele schijfrem met 2-zuiger remklauw
Achterrem Trommelrem Enkele schijfrem
Voorband 100/90-19 110/90-18
Achterband 130/80-17 130/80-17
Tankinhoud Ongeveer 15 liter Ongeveer 12 liter
Verlichting LED-verlichting LED-verlichting
Instrumentatie Analoge snelheidsmeter met digitale display Analoge snelheidsmeter met digitale display

Days of Joy 2025: Ducati Scrambler aan het Gardameer

Door
Redactie
-
0

Deze zomer keert Ducati Scrambler terug met een nieuw format, waarin deelnemers worden ondergedompeld in het ‘Land of Joy’, waar motorrijden, buitenactiviteiten en ontspanning samenkomen.

Gedurende de dagen op 12 en 13 juli nodigt Ducati Scrambler alle fans uit voor een rit door het adembenemende gebied rond het Gardameer, een van de mooiste plekken in Italië. De route, die begint en eindigt in Campione, doorkruist het Alto Garda Bresciano Park en stopt bij het pittoreske Idromeer. Ook wordt de beroemde Strada della Forra aangedaan, bekend om zijn spectaculaire uitzichten. Dit prachtige decor vormt de ideale achtergrond voor de passie voor motorrijden.

Deelnemers kunnen op hun eigen Ducati Scrambler rijden of de 2025-modellen uitproberen, zoals de elegante Nightshift en de levendige Icon.

Daarnaast is er een spannende nieuwe activiteit: Wingfoil, waarbij een board met een foil en zeil wordt gecombineerd, wat een unieke ervaring op het water biedt. In het Univela Center in Campione leren deelnemers de basisprincipes van deze sport, onder begeleiding van professionele instructeurs. Bij ongunstige windomstandigheden kan de activiteit worden vervangen door wakeboarden.

Voor wie iets anders zoekt, biedt het Univela Center diverse alternatieven en ontspanningsmomenten in de buitenlucht, met ligstoelen, parasols en muziek, waardoor de ontspannen sfeer van het Land of Joy tot leven komt.

Dit evenement is ontworpen om een dag vol verkenning en plezier te bieden, met schilderachtige wegen en helder water, waar natuur, vrijheid en avontuur samenkomen in de authentieke Ducati Scrambler geest.

De data zijn 12 en 13 juli. Voor meer informatie over het programma, kosten en inschrijvingen kan men de speciale sectie op Scramblerducati.com bezoeken of een e-mail sturen naar dre@ducati.com.

Honda’s innovatieve kracht: hoe Shoichiro Irimajiri de motorwereld veranderde

Door
Jan Kruithof
-
0

Shoichiro Irimajiri, geboren op 3 januari 1940 in Kobe, Japan, was veel meer dan alleen een ingenieur. Hij was een visionair wiens invloed ver buiten de grenzen van Honda reikt en wiens innovaties de motorwereld blijvend hebben veranderd. Zijn unieke achtergrond in de luchtvaart en zijn gedurfde technische oplossingen maakten hem tot een van de meest invloedrijke figuren in de motorgeschiedenis.

Van luchtvaartingenieur tot motorontwikkelaar

Irimajiri’s fascinatie voor alles wat vliegt en snel gaat, bracht hem naar de Universiteit van Tokio, waar hij afstudeerde in luchtvaarttechniek. Zijn onderzoek naar straalvliegtuigmotoren en vloeistofdynamica legde de basis voor zijn latere innovaties. Deze achtergrond gaf hem een uniek perspectief op motorontwerp, waardoor hij buiten de gebaande paden kon denken en conventionele wijsheid kon uitdagen.

Bij Honda klom hij snel op en werd projectleider voor Grand Prix-motoren. Onder zijn leiding ontwikkelde Honda meercilinder vierklepsmotoren die de racecircuits in de jaren ’60 domineerden. Later droeg hij bij aan de ontwikkeling van de V12-motor voor de Formule 1. Al deze projecten stonden onder het toeziend oog van oprichter Soichiro Honda, die een zwak had voor de talentvolle Irimajiri.

De revolutionaire Honda Gold Wing GL1000

Een van Irimajiri’s grootste prestaties was de ontwikkeling van de Honda Gold Wing GL1000. Als leider van het ontwikkelingsteam overzag hij de creatie van de eerste Japanse productiemotor met een watergekoelde viercilinder boxermotor. Dit motorblok was niet alleen soepel, maar ook buitengewoon betrouwbaar, wat de GL1000 ideaal maakte voor langeafstandstoeren.

Het innovatieve ontwerp van de Gold Wing, met geïntegreerde zijtanks en aerodynamische carrosserie, was niet alleen esthetisch aantrekkelijk maar ook functioneel, wat de stabiliteit en hanteerbaarheid van de motor verbeterde. De GL1000 opende een heel nieuw marktsegment van touringsmotoren en groeide uit tot een icoon dat tot op de dag van vandaag voortleeft in de huidige Gold Wing-modellen.

De indrukwekkende Honda CBX

Een andere mijlpaal in Irimajiri’s carrière was de Honda CBX. Als hoofdontwerper creëerde hij een superbike met een 1047 cc zes-in-lijn motor. Om de omvang en het gewicht van deze indrukwekkende krachtbron te beperken, maakte Irimajiri uitgebreid gebruik van aluminium en magnesium en herpositioneerde hij de alternator en het ontstekingssysteem.

De CBX was niet alleen krachtig maar ook verfijnd, en bood uitzonderlijke prestaties en een unieke rijervaring. Deze motor demonstreerde Honda’s vermogen om high-performance motorfietsen te creëren met innovatieve ontwerpen die de grenzen van het mogelijke verlegden.

Experimentele technologie: De NR500

De NR500 racer was een van Irimajiri’s meest experimentele projecten. Hoewel deze motor niet veel racesuccessen boekte, leverde het project waardevolle technische kennis op die latere Honda-motoren zou inspireren. Elke cilinder bevatte ovale zuigers met acht kleppen om het gedrag van een V8 te simuleren en de beperkingen van traditionele vierklepsmotoren te overwinnen.

Dit project toonde Honda’s toewijding aan technologische innovatie en de bereidheid om onconventionele oplossingen te zoeken voor betere prestaties. Irimajiri zelf noemde het NR-project ‘een fantastische ervaring, een rijdend laboratorium dat me in staat stelde te leren en mijn ervaring met viertaktmotoren te verrijken.’

Nalatenschap

Shoichiro Irimajiri’s invloed reikte verder dan alleen zijn technische innovaties. Als leider stimuleerde hij een cultuur van innovatie en moedigde zijn team aan om de grenzen van het mogelijke te verleggen. Zijn aandacht voor innovatie, betrouwbaarheid en prestaties heeft nieuwe normen gezet voor motortechniek en generaties ingenieurs en ontwerpers geïnspireerd.

Later in zijn carrière zou Irimajiri Honda verlaten om leiding te geven aan Sega, waar hij betrokken was bij de ontwikkeling van de Dreamcast-spelconsole. Hoewel deze uiteindelijk niet succesvol was in de markt, toonde het opnieuw zijn vermogen om vooruit te denken met technologieën die hun tijd vooruit waren.

De visie en het innovatieve denken van Shoichiro Irimajiri blijven een inspiratiebron voor ingenieurs wereldwijd, en zijn bijdragen aan de motorwereld blijven voortleven in het DNA van Honda’s motorfietsen tot op de dag van vandaag.

Waarom Chinese motormerken westerse designs blijven kopiëren

Door
Redactie
-
0

De Chinese motorindustrie heeft een complexe ontwikkeling doorgemaakt die verder gaat dan simpelweg het kopiëren van westerse modellen. In de jaren ’80 en ’90 legden westerse en Japanse fabrikanten de fundering door joint ventures aan te gaan met Chinese bedrijven om toegang te krijgen tot de enorme Chinese markt. Deze samenwerkingen omvatten vaak technologieoverdracht, waardoor Chinese ondernemingen productieprocessen en ontwerpen konden bestuderen en implementeren.

Het nabootsen van buitenlandse ontwerpen was aanvankelijk onderdeel van een door de overheid gestimuleerd leerproces om de binnenlandse industrie snel te ontwikkelen. Deze strategie vertoont paralellen met de eerdere industriële ontwikkeling van Japan en Zuid-Korea, die soortgelijke trajecten hebben doorlopen. Bovendien hebben Chinese motorfabrikanten aanzienlijk geprofiteerd van overheidssubsidies, waardoor ze hun producten tegen lagere prijzen konden aanbieden dan westerse concurrenten.

Het juridische landschap

Het Chinese rechtssysteem is niet inherent gebrekkig, maar de toepassing ervan wordt sterk beïnvloed door politieke en economische belangen. Lokaal protectionisme is een realiteit binnen het Chinese rechtssysteem, waarbij lokale rechtbanken vaak de neiging hebben om Chinese bedrijven te bevoordelen in geschillen met buitenlandse ondernemingen.

Westerse bedrijven worden geconfronteerd met aanzienlijke obstakels bij het aanvechten van inbreuken op intellectueel eigendom. De bewijslast is hoog en de juridische procedures zijn kostbaar. Zelfs wanneer westerse fabrikanten een rechtszaak winnen, zijn de vergoedingen vaak te laag om verdere inbreuken te ontmoedigen. De Chinese overheid geeft bovendien vaak de voorkeur aan administratieve maatregelen boven rechtszaken voor het beslechten van geschillen over intellectueel eigendom, wat kan leiden tot ondoorzichtige processen.

Belangrijke fases

De Chinese motorindustrie heeft verschillende belangrijke fases doorlopen. De jaren ’80 markeerden het begin van China’s opening onder Deng Xiaoping, wat leidde tot een instroom van buitenlandse investeringen en technologieën. In de jaren ’90 ontstonden private motorfabrikanten die profiteerden van de groeiende binnenlandse vraag.

Een keerpunt was China’s toetreding tot de Wereldhandelsorganisatie in 2001, waardoor het land verplicht werd zijn wetten ter bescherming van intellectueel eigendom te verbeteren. Tegenwoordig investeren Chinese fabrikanten steeds meer in onderzoek en ontwikkeling om eigen ontwerpen en technologieën te creëren, hoewel namaakpraktijken blijven bestaan, vooral in nichemarkten.

Waarom blijven kopiëren?

De vraag waarom Chinese fabrikanten westerse ontwerpen blijven kopiëren heeft geen eenvoudig antwoord. De Chinese overheid prioriteert economische groei en werkgelegenheid boven de bescherming van intellectueel eigendom. Chinese bedrijven hebben vaak nauwe banden met de overheid, wat hen een voordeel geeft ten opzichte van buitenlandse concurrenten.

Culturele factoren spelen ook een rol. In de Chinese cultuur wordt kopiëren traditioneel minder negatief beoordeeld dan in westerse culturen. Het wordt vaak gezien als een vorm van leren en waardering, een perspectief dat diep geworteld is in de Chinese kunst- en ambachtstraditie.

Het zal nooit verdwijnen

Het is onwaarschijnlijk dat het kopiëren van westerse ontwerpen volledig zal verdwijnen, maar er zijn tekenen dat de praktijk afneemt. Chinese fabrikanten investeren steeds meer in eigen ontwerpen en technologieën, en de Chinese overheid heeft zich gecommitteerd aan het verbeteren van de bescherming van intellectueel eigendom.

De vraag blijft of deze inspanningen voldoende zullen zijn om westerse bedrijven tevreden te stellen. De toekomst van innovatie en concurrentie in de motorindustrie hangt af van hoe deze dynamiek zich verder ontwikkelt, waarbij Chinese fabrikanten evolueren van navolgers naar potentiële innovatieleiders.

BMW F 450 vervangt G 310: Een nieuwe generatie voor A2-rijders

Door
Redactie
-
0

BMW Motorrad heeft een strategische koerswijziging aangekondigd: de succesvolle G 310-modellen zullen in Europa niet worden aangepast aan de aankomende Euro 5+-emissienormen. Dit betekent effectief het einde van deze motorfietsreeks op de Europese markt vanaf 2025. In plaats daarvan richt BMW zich op een geheel nieuwe serie die perfect is afgestemd op de Europese A2-rijbewijshouders: de F 450-modellen.

Het einde van een tijdperk

De G 310 R en G 310 GS, die in 2016 werden geïntroduceerd, hebben een bescheiden maar stabiel succes gekend in Europa. Deze motorfietsen werden ontwikkeld in samenwerking met TVS Motor Company in India, waar ze ook geproduceerd worden. Met hun kenmerkende eencilinder 313 cc-motor en een vermogen van 34 pk (25 kW) waren ze echter niet optimaal afgestemd op de A2-rijbewijsklasse, die een maximumvermogen van 48 pk (35 kW) toestaat.

Voor markten buiten Europa zal de productie van de G 310-modellen gewoon doorgaan. BMW heeft besloten dat de kosten voor het aanpassen van deze motorfietsen aan de Euro 5+-normen niet opwegen tegen de verwachte verkoopcijfers in Europa. Tot 30 juni 2025 blijven de huidige Euro 5-modellen nog te koop, mogelijk met aantrekkelijke kortingen voor geïnteresseerde kopers.

De nieuwe F 450-serie: perfect voor A2-rijbewijshouders

In november 2024 presenteerde BMW op de EICMA-motorshow in Milaan de BMW F 450 GS Concept, een voorbode van wat de opvolger van de G 310-modellen zal worden. Deze nieuwe adventure-motorfiets is voorzien van een vloeistofgekoelde tweecilinder lijnmotor met een inhoud van ongeveer 450 cc, die precies 48 pk (35 kW) levert – exact het maximum voor A2-rijbewijshouders.

Het design van de F 450 GS is duidelijk geïnspireerd door de grotere R 1300 GS, met een hoogwaardige upside-down voorvork, een 19-inch voorwiel en een 17-inch achterwiel met kruisspaakvelgen. Het verwachte rijklare gewicht van ongeveer 175 kg belooft een wendbare maar stabiele motorfiets, zowel op als naast de verharde weg.

Verwacht wordt dat de productieversie zal beschikken over moderne technologie, waaronder:

  • Ride-by-wire gassysteem
  • Verschillende rijmodi
  • Hellingsgevoelig ABS Pro
  • Tractiecontrole
  • Een 6,5-inch TFT-display met smartphone-connectiviteit
  • LED-verlichting

Uitbreiding naar een volledige modelreeks

Het blijft niet bij alleen de F 450 GS. Volgens publicaties werkt BMW ook aan een F 450 R (roadster) en een F 450 RR (sportmodel) om een complete modelfamilie te creëren. Net als hun G 310-voorgangers zullen deze modellen in India door TVS worden geproduceerd.

De officiële onthulling van de productieversie van de F 450 GS wordt verwacht op de EICMA in november 2025, met een marktintroductie in 2026. Voor liefhebbers van lichte adventure-motorfietsen belooft dit een interessante toevoeging aan het segment te worden, waarin de F 450 GS zal concurreren met modellen als de KTM 390 Adventure en de Royal Enfield Himalayan.

Prijzen en beschikbaarheid

De uitlopende G 310 R heeft momenteel in Nederland een vanafprijs van €6.800, terwijl de G 310 GS vanaf €7.850 kost. Op de tweedehandsmarkt zijn G 310-modellen beschikbaar vanaf ongeveer €3.000 voor een G 310 R, terwijl G 310 GS-modellen tussen €4.000 en €6.500 kosten, afhankelijk van bouwjaar en staat.

Voor de F 450 GS schatten experts een startprijs van ongeveer €8.000 in Duitsland, maar officiële prijzen voor Nederland zijn nog niet bekend. Gezien BMW’s positionering in het premium-segment zal de F 450-serie waarschijnlijk iets duurder zijn dan directe concurrenten, maar wel meer technologie en afwerkingskwaliteit bieden.

LiveWire in vrije val: verkoopcijfers onthullen diepe crisis

Door
Redactie
-
0

De elektrische droom van Harley-Davidson verkeert in zwaar weer. LiveWire, het elektrische dochtermerk van de legendarische motorfabrikant, verkocht in het eerste kwartaal van 2025 wereldwijd slechts 33 motorfietsen. Dit betekent een dramatische daling van 72% ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar, toen er al niet meer dan 117 exemplaren werden verkocht. Deze cijfers schetsen een verontrustend beeld van de toekomst van het merk, ondanks de recente introductie van het nieuwe S2-platform.

De weg van Harley-Davidson richting elektrificatie begon veelbelovend in de vroege jaren 2010, met het onthullen van het Project LiveWire in 2014 en de officiële lancering van de eerste productiemodellen in 2019. In 2021 werd besloten om LiveWire als zelfstandig merk te positioneren, gevolgd door een beursnotering via een SPAC-fusie in 2022. Deze stap moest LiveWire de flexibiliteit geven om zich volledig te richten op de elektrische markt, zonder de ballast van het traditionele Harley-Davidson imago.

Huidige modellen worstelen met marktacceptatie

Het huidige aanbod van LiveWire bestaat uit drie hoofdmodellen, allemaal gebouwd op het modulaire S2 Arrow-platform:

  • S2 Del Mar: Gepositioneerd als een urban street tracker voor een jonger publiek. In Nederland kost de European Launch Edition € 22.359.
  • S2 Mulholland: Een performance cruiser ontworpen voor comfort en stijl, met een ontspannen rijpositie en klassieke cruiser-kenmerken. Prijs in Nederland: €22.710
  • S2 Alpinista: Een sport standard met 17-inch wielen en Dunlop Roadsmart IV-banden voor verbeterd rijgedrag. De adviesprijs in Nederland bedraagt €22.008.

Ondanks de verschillende positioneringen en het innovatieve S2-platform worstelen alle modellen met dezelfde fundamentele uitdagingen die elektrische motorfietsen plagen: beperkte actieradius, lange laadtijden en een hoge aanschafprijs. Deze factoren, gecombineerd met de huidige economische onzekerheid, maken het voor potentiële kopers moeilijk om de overstap te maken naar elektrisch.

Strategische verschuiving naar kleinere elektrische voertuigen

Als reactie op de teleurstellende verkoopcijfers lijkt LiveWire nu een strategische koerswijziging door te voeren. Het bedrijf richt zich steeds meer op kleinere elektrische voertuigen zoals fietsen, scooters en 125cc-equivalenten. Deze verschuiving is zichtbaar bij beide merken onder de LiveWire-paraplu: Stacyc (bekend van elektrische loopfietsen voor kinderen) ontwikkelt grotere elektrische fietsen, terwijl LiveWire zelf een S3-lijn heeft aangekondigd met nog lichtere modellen op het bestaande S2 Arrow-platform.

Een cruciale component in deze nieuwe strategie is de samenwerking met Kymco, een gevestigde Taiwanese fabrikant van scooters en lichte motorfietsen. Deze samenwerking heeft geleid tot het DOKI-project, een elektrische maxi-scooter die in 2026 op de markt moet komen. Door zich te richten op deze meer toegankelijke en betaalbare segmenten hoopt LiveWire een breder publiek te bereiken en de kosten te verlagen.

Onzekere toekomst en druk vanuit aandeelhouders

De toekomst van LiveWire staat onder toenemende druk, niet alleen door de slechte verkoopcijfers maar ook door kritiek van activistische aandeelhouders. HPartners, een prominente aandeelhouder, heeft openlijk aangegeven dat Harley-Davidson zich zou moeten ontdoen van LiveWire omdat het bedrijf niet winstgevend is en een afleiding vormt van de kernactiviteiten. Deze kritiek kwam tijdens een recente machtsstrijd rondom het topmanagement van Harley-Davidson, waarbij HPartners de CEO en twee leden van de Raad van Bestuur wilde vervangen.

Het geduld van Harley-Davidson, als meerderheidsaandeelhouder, lijkt niet oneindig. De komende jaren zullen cruciaal zijn voor het voortbestaan van LiveWire als zelfstandig merk. De strategische verschuiving naar kleinere elektrische voertuigen zou een levensreddende zet kunnen zijn, maar het blijft afwachten of deze koerswijziging op tijd komt en voldoende impact zal hebben om het tij te keren.

De uitdagingen waar LiveWire voor staat, werpen belangrijke vragen op over de bredere markt voor elektrische motorfietsen. Is dit een tijdelijke tegenslag voor één merk, of een signaal dat de markt nog niet klaar is voor grootschalige elektrificatie in de motorwereld? De tijd zal het leren, maar één ding is zeker: de elektrische droom van Harley-Davidson bevindt zich op een cruciaal keerpunt.

New Yorkers kunnen eindelijk weer hun motorrijbewijs halen

Door
Redactie
-
0
2020-03-09 14:02:55 Motorrijles. Rijles. Motor. Op de achtergrond de yuppen wijk Lloydkwartier. De motorrijlessen worden gegeven op een groot geasfalteerd terrein waar ook altijd de jaarlijkse kermis plaats vindt. Dit terrein bevindt zich dichtbij De Kroon. Dit is een verzamel plek voor makers, denkers en doeners in de Schiehaven in Merwede4havens in Rotterdam West Delfshaven. M4H. Woningnood. Te kort aan woningen. Dit jaar worden 700 tot 1.000 flexwoningen in Rotterdam gebouwd of neer gezet. Dit zijn tijdelijke woningen die voor maximaal 15 jaar worden geplaatst. De eerste woningen komen bij o.a. de Kroon. De bouw is dit jaar gepland. De woningen zijn bestemd voor onder andere studenten, leraren, statushouders en politieagenten.

Na een onderbreking van bijna vier maanden zijn motorrijtrainingen in de staat New York eindelijk weer beschikbaar. Op 25 april 2025 keurde het New York State Department of Motor Vehicles (DMV) een nieuw vijfjarig contract goed met de Motorcycle Safety Foundation (MSF), waardoor duizenden aspirant-motorrijders weer toegang hebben tot officiële rijopleidingen.

De onderbreking begon toen het vorige contract tussen de DMV en de MSF op 31 december 2024 afliep. Door een bezwaarprocedure van een concurrerende organisatie liep het proces aanzienlijke vertraging op. Dit had grote gevolgen voor zowel aankomende motorrijders als de rijscholen in heel New York.

Impact van de onderbreking

De opschorting van de motorrijtrainingen had verschillende consequenties. Duizenden potentiële motorrijders konden zich niet inschrijven voor trainingscursussen, waardoor ze hun motorrijbewijs niet konden halen. Motorrijscholen leden aanzienlijke omzetverliezen, wat hun vermogen om faciliteiten te onderhouden en instructeurs in dienst te houden ernstig belemmerde.

Er ontstonden ook zorgen over een mogelijke toename van ongetrainde en ongelicenseerde rijders op de weg. Zoals een bron aan Road & Track magazine verklaarde: “Veel mensen willen niet wachten en zullen zonder training of rijbewijs gaan rijden. Sommige van deze mensen kunnen gewond raken, iemand anders verwonden of erger als gevolg van gebrek aan training.”

De American Motorcyclist Association (AMA) bekritiseerde de vertraging scherp en lobbyde actief bij de New York DMV en het kantoor van de gouverneur om de contractgoedkeuring te bespoedigen.

Rijden op A1-motoren met B-rijbewijs: levensgevaarlijk of mobiliteitsoplossing?

De trainingen en prijzen

De MSF Basic RiderCourse (BRC) is een uitgebreid programma voor beginnende motorrijders dat zowel theoretisch onderwijs als praktische rijoefeningen omvat. Succesvolle afronding van de BRC stelt deelnemers vrij van de praktische rijvaardigheidstest bij de DMV en kan korting opleveren op motorverzekeringen.

De prijzen voor de Basic RiderCourse in New York variëren doorgaans tussen de $321 (ongeveer €295) en $398 (ongeveer €366), afhankelijk van de aanbieder en locatie. Sommige aanbieders rekenen mogelijk additionele registratiekosten van $25 tot $50 (ongeveer €23 tot €46).

Ter vergelijking: in Nederland zijn de kosten voor het behalen van een motorrijbewijs aanzienlijk hoger. De totale kosten voor een compleet motorrijbewijs (inclusief lessen en examens) bedragen ongeveer €1.200. Individuele lessen kosten tussen de €75 en €100 per uur, en er zijn diverse examens die elk tussen de €47 en €312 kosten, afhankelijk van het type examen.

Geavanceerde cursussen en alternatieven

Naast de Basic RiderCourse biedt de MSF ook geavanceerde cursussen aan voor ervaren rijders die hun vaardigheden willen verfijnen, waaronder de Intermediate RiderCourse, Advanced RiderCourse, Sportbike RiderCourse en Off-Road RiderCourse.

In New York is er geen direct alternatief voor de MSF Basic RiderCourse dat rijders vrijstelt van de DMV-rijtest. Rijders kunnen ervoor kiezen om de BRC over te slaan en direct de DMV-rijtest af te leggen, maar dit vereist dat ze hun eigen motorfiets hebben en basisvaardigheden kunnen demonstreren.

Nu de contractuele impasse is opgelost, kunnen New Yorkse motorliefhebbers eindelijk hun trainingen hervatten en veilig de weg op gaan met de juiste certificering.

Foto ter illustratie.

Ducati Scrambler: hoe een klassieker opnieuw uitgevonden werd

Door
Redactie
-
0
Ducati Scrambler: hoe een klassieker opnieuw uitgevonden werd

De Ducati Scrambler kan met recht een van de meest karakteristieke en flexibele motorfietsen genoemd worden die het Italiaanse merk ooit heeft geproduceerd. Het is een klassieker in wording. Het verhaal begint in de vroege jaren ’60, toen de Hongaars-Amerikaanse importeur Joseph Berliner een visie had voor een veelzijdige motorfiets voor de Amerikaanse markt. Hij verlangde naar een machine die zowel op asfalt als op onverharde wegen kon excelleren – niet alleen een off-road motor, maar een ware alleskunner.

Deze visie resulteerde in de eerste Ducati Scrambler, die in 1962 werd gelanceerd en gebaseerd was op de Ducati Diana. De 250 Scrambler introduceerde frameveranderingen die zorgden voor een rechtere zitpositie en verbeterde stabiliteit. Ducati positioneerde deze motorfietsen strategisch als ware chameleons: geschikt voor toeren, racen of off-road rijden met slechts een eenvoudige bandenwissel.

Lees ook: Ducati Indiana: de Amerikaanse droom werd een echte flop

De productie van de klassieke Scrambler-modellen kan worden opgedeeld in twee belangrijke periodes:

  • Narrow Engine Case Models (1962-1968): Deze periode zag de lancering van de 250cc-Scrambler en later de toevoeging van een 350 cc variant in 1967.
  • Wide Engine Case Models (1969-1976): In deze periode werd het aanbod uitgebreid met 250 cc, 350 cc en 450cc-modellen, met een 125cc-versie specifiek voor de Europese markt.

Ducati beschouwt de latere ‘wide case’ modellen als de ware Scramblers, en ze groeiden uit tot de bestverkochte motorfietsen van het merk in de jaren ’60.

De hergeboorte: De moderne Scrambler (2015-heden)

Na bijna vier decennia afwezigheid bracht Ducati in 2015 de Scrambler-naam terug tot leven. Het doel was duidelijk: de geest van het origineel vangen voor een nieuwe generatie motorrijders. De missie was om een motorfiets te creëren die toegankelijk, jeugdig en avontuurlijk was, en bovenal een gevoel van vrijheid bood.

De moderne Scrambler wordt aangedreven door een luchtgekoelde 803 cc L-twin motor, afkomstig van de Monster-serie. Deze is gemonteerd in een buisvormig stalen frame. De motor beschikt over desmodromische kleptiming, elektronische brandstofinjectie, ABS en een zesversnellingsbak. Het ontwerp integreert slim verschillende klassieke Scrambler-elementen, zoals de druppelvormige tank, het robuuste zadel en het brede stuur.

De herintroductie van de Scrambler werd positief ontvangen door critici, die vooral de toegankelijkheid en het vermogen om nieuwe rijders aan te trekken prezen.

Nederlandse Prijzen (Schatting)

De huidige Ducati Scrambler-lijn is in Nederland verkrijgbaar in verschillende uitvoeringen, met prijzen die variëren afhankelijk van model en uitrusting:

Model Geschatte Prijs (EUR) Modeljaar
Scrambler Icon Dark €11.990,- tot €12.790,- 2024/2025
Scrambler Icon €12.790,- tot €12.990,- 2024/2025
Scrambler Desert Sled €14.290,- 2024
Scrambler Full Throttle €13.290,- 2024
Scrambler Nightshift €13.790,- 2024
Scrambler 1100 Dark Pro €15.290,- tot €16.590,- 2024

Custombouwers laten hun creativiteit los

De modulaire opzet en inherente stijl van de Scrambler hebben deze motorfiets geliefd gemaakt in de customscene. Bouwers wereldwijd hebben de Scrambler getransformeerd in alles van retro racers tot post-apocalyptische terreinmotoren. Enkele toonaangevende customshops zijn:

  • Analog Motorcycles: Tony Prust staat bekend om zijn vermogen om vintage esthetiek te combineren met moderne prestaties in zijn Scrambler builds.
  • deBolex Engineering: Deze bouwers staan bekend om hun radicale, agressieve Scrambler-ontwerpen met een duidelijke racinggeest.
  • Zeus Custom (Thailand): Specialist in café racer-stijl Scrambler-conversies met handgemaakte details.
  • Walt Siegl Motorcycles: Bekend om minimalistische, high-performance Ducati-builds met lichtgewicht componenten en racinggeïnspireerde styling.

Technische evolutie: toen vs. nu

De technische evolutie van de Scrambler laat zien hoe ver motorfietstechnologie is gekomen:

Specificatie Klassieke Scrambler (250) Hedendaagse Scrambler (Icon)
Motor 249cc Eencilinder 803cc L-Twin
Vermogen ~20 pk (geschat) 73 pk
Transmissie 4-versnellingen 6-versnellingen
Voorvering Telescopische voorvork Upside-down voorvork
Achtervering Dubbele schokdempers Mono-schokdemper
Remmen Trommelremmen Schijfremmen met ABS
Gewicht (droog) 118 kg (geschat) 170 kg

Meer dan een motorfiets

De blijvende aantrekkingskracht van de Ducati Scrambler ligt in het vermogen om de essentie van motorrijden aan te boren: vrijheid, veelzijdigheid en zelfexpressie. Het is een motorfiets die zichzelf niet al te serieus neemt en rijders uitnodigt om te customizen en personaliseren.

De Scrambler is uitgegroeid tot meer dan alleen een motorfiets; het is een cultureel fenomeen geworden. Door de combinatie van retro-stijlelementen met moderne technologie heeft Ducati een platform gecreëerd dat verschillende generaties motorrijders aanspreekt, van veteranen tot nieuwkomers in de motorwereld.

Met een wereldwijd florerende customscene en voortdurende innovatie van Ducati zelf, lijkt de toekomst van de Scrambler verzekerd – een bewijs van hoe een functioneel concept uit de jaren ’60 kon evolueren tot een modern lifestyle-icoon dat de essentie van motorrijden belichaamt.

Duurzaamheidstest Bridgestone T33: 10.000 km in 10 dagen

Door
Redactie
-
2

Als motorrijders zijn we altijd in voor een uitdaging. Deze keer staat er een duurzaamheidstest van 10.000 km op de planning voor de nieuwe Bridgestone T33-banden. De catch? We moeten deze afstand in slechts tien dagen afleggen. Dit betekent dat we tien keer een rit van 1.000 kilometer maken vanuit ons hoofdkantoor, in elke mogelijke richting. De bestemmingen die we zo verkennen, zijn goed voor een heel motorseizoen vol weekenduitstapjes, want iedereen rijdt op zijn eigen tempo.

Het voertuig dat ons op deze tiendaagse avontuur vergezelt, is de Honda NT1100. Deze toermachine heeft een indrukwekkende uitrusting met een DCT-transmissie, verstelbaar windscherm, koffers, handvatverwarming en Bluetooth-connectiviteit voor smartphones en earbuds. Om geen tijd te verliezen, worden de banden op de dag van levering gemonteerd, zodat we direct een retourrit naar Saint-Hubert kunnen maken en met een voorsprong van 400 kilometer aan de tiendaagse kunnen beginnen. Helaas blijkt de inspanning van de bandencentrale om de banden met witte verf te ijken vergeefs, aangezien de regen de verf heeft weggespoeld. Maar eerlijkheid blijft voorop staan; vals spelen is niet ons ding.

Motor vs. vliegtuig, van Brussel naar Frankfurt. Wie is het snelst?

Dag 1 – Retourtje Deauville

Jelle Verstaen

Met een naam waarin het prefix NT staat, had Honda het al weggegeven: z’n nieuwe NT1100 is de opvolger van de NT650V – beter bekend als de originele Honda Deauville. En laat de gelijknamige, Franse badplaats aan de Noordzee op exact 500 kilometer van onze redactie liggen. Meer toeval heb ik niet nodig om de hoogpotige toermotor te zadelen, en in het holst van de nacht koers naar het zuidoosten te zetten. Bij m’n vertrek om 3u45 zie ik het al helemaal voor me: een zonsopgang in de buurt van Wimereux, met een koffietje in de hand. Heerlijk. Helaas gooit m’n gevoel voor timing – zonsopgang was die dag voorzien rond 7u40 – roet in het eten, waardoor ik de bij daglicht glorieuze Opaalkust in het pikdonker afhaspel. De vele transmigranten die ik bij dat matineuze uur op m’n pad tref, zorgen evenwel voor een knoop in m’n maag voor de rest van de trip. Diep in gedachten verzonken, kronkel ik op het ritme van de grillige kustlijn langs Het Kanaal, waarbij de snelheid zelden meer dan 50 km/u bedraagt. Het schiet niet op, maar dat maakt niks uit, ik heb de hele dag. De weg ligt bezaaid met neergedwarreld loof, het asfalt naar adem happend na de plensbui van vanochtend, maar de Bridgestone T33’s geven geen kik. Het dunne waxlaagje is er amper afgesleten, maar de grip is nu al optimaal – zowel in rechte lijn als op volle hellingshoek, nat wegdek of niet. Net voor de middag, na dik acht uur in het zadel (twee tank- en plaspauzes niet te na gesproken) parkeer ik de NT1100 in de plezierhaven van Deauville: keerpunt bereikt!

De snelle hap vormt de perfecte prelude voor het namiddaggedeelte: na de heerlijke kronkels van deze morgen, kies ik na de koffie voor de snelste weg huiswaarts. Voor donker thuis, nietwaar? Via Rouen, Abbeville, Calais, Duinkerke en Brugge spoed ik me terug naar Wetteren. Podcastje, handvatverwarming en cruisecontrole aan en gaan. Net voor zonsondergang duw ik de nog natikkende NT1100 de garage in. Ketting invetten en ‘m dan zelf smeren.

Dag 2 – Stuttgart

Pieter Ryckaert

Of jij wat met vliegtuigen hebt, weet ik niet, maar toen ik ‘T33’ hoorde, was mijn reisbestemming voor de volgende stint van 1.000 km meteen helder. Vlakbij het geweldige Technische Museum in het Duitse Sinsheim met zijn enorme collectie auto’s, oorlogsmateriaal, vliegtuigen en alles wat daartussen zit, staat op de parkeerplaats achteloos een Lockheed T33 te blinken in z’n aluminium jasje. Dat alles op een steenworp van Stuttgart en daarom quasi exact een retourtje van 1.000 km. Perfect. En wie Duitsland zegt, denkt wellicht meteen aan de ongelimiteerde Autobahn. Ik ben dus vastbesloten het hoogste gemiddelde van de testcrew af te klokken. Ik vertrek pas na de Belgische ochtendspits en nog voor de klok 12u slaat, heb ik al de foto’s van de Lockheed ingeblikt en de obligate schnitzel naar binnen gewerkt. Veel valt er over deze rit niet te zeggen, behalve dat de Honda NT1100 op de T33 quasi perfect stabiel blijft. Ook op de lange stukken rechtdoor met een absolute topsnelheid van net iets meer dan 210 km/u. Voorts valt er geen overmatige slijtage te bespeuren op het loopvlak na wat een absolute marteling van een paar uur moet zijn geweest. De terugweg stuurt me langs een andere route en de schitterende A60, die door de Eifel en langs de Moezel meandert en glooit. Hier kan ik een stuk binnendoor niet weerstaan, waar de T33’s me opnieuw positief verrassen met een enorm gevoel van stabiliteit en toch vlot stuurgedrag op de NT1100.

Dag 3 – Rondje Reims, Parijs en Le Crotoy

Frank Vanhove

Zoals gebruikelijk beginnen en eindigen zonnige najaarsdagen meestal geweldig mistig en het is dan ook met de hoop op beterschap dat ik iets na zessen de NT1100 via Charleroi en Charleville-Mézières richting Reims jaag over nagenoeg verlaten autosnelwegen. Dat is geen straf op deze Honda, die me charmeert met zijn handvatverwarming, fantastisch zitcomfort en puike windbescherming. Ondanks de kilte red ik het in één ruk tot aan de kathedraal van Reims, waar in deze periode van het jaar de eerste bezoekers blijkbaar voor negen uur geen koffie gaan slurpen – want er is geen enkel café open, dus zet ik meteen via Épernay binnendoor koers naar Parijs. ‘Binnendoor’ blijft een relatief begrip als je 1.000 km per dag wil halen, en op wat heuvelachtig bochtenwerk in de Champagnestreek na zijn het vooral rotondes die de sleur van het eindeloze rechtdoor door moeten breken. Rij in dit agrarisch stukje Frankrijk niet achteloos een tankstation voorbij als je nog maar een blokje op de meter overhebt, het kan voor stress zorgen. Het is weer eens iets anders om via de achtertuin van Euro Disney de lichtstad binnen te rijden, maar toch misreken ik me met de tijd die het kost om met de motor tot onder de Eiffeltoren te geraken, zelfs als je de freestyle gewoontes van de plaatselijke motorrijdersgilde overneemt. Het is dan ook eigenlijk aan de late kant als ik koers zet richting Le Crotoy, waarmee ik net als collega Jelle aan de Normandische kust beland. Ik laat me wat verrassen door het winteruur waardoor ik tegen wil en dank in het gitzwarte verlaten gat beland dat Noord-Frankrijk nu eenmaal is wanneer de zon is ondergegaan. Er gaat heel wat draaien en keren binnendoor en ook nog een hele hap autosnelweg overheen vooraleer ik eindelijk bij een autosnelwegstation een warme koffie en wat benzine kan scoren, net genoeg om de laatste twee uur naar huis te overbruggen. De T33’s zijn nog veel te nieuw om al iets over slijtagepatronen te kunnen zeggen, maar 1.000 km warm, koud, nat en droog op een dag geven je wel al een idee waar het heen gaat. Ze verschaffen uitstekende grip, geven geen kik verkeerd, sturen fijn en zijn precies wat je je zou kunnen wensen op een zware toermotor zoals de NT1100. Of ze de tand des tarmacs goed weerstaan zal nog moeten blijken, maar na dik 3.000 km lijken ze nog als op de eerste dag toen ik ermee naar Saint-Hubert reed.

Dag 4 – Kriskras Benelux

Gijs Gilis

Duizend kilometer op één dag afhaspelen zonder in het donker te moeten rijden én vooral zonder autosnelwegen is een hele uitdaging. Het tempo hooghouden en niet al te veel stoppen, daar komt het simpel gezegd op neer. Om 06u00 ’s ochtends zit ik op de Honda. Windscherm zo hoog mogelijk en handvatverwarming op de hoogste stand, want het is nog fris. Doordat de dagen flink korten tijdens deze periode van het jaar, zondig ik al meteen tegen het gebruik van de autosnelweg. Ik neem hem van Hasselt (B) richting Zierikzee en eenmaal over de grens met Nederland zie ik de zon prachtig opkomen. Met het prille zonlicht kom ik mooi op schema aan op het startpunt van de route, en is het ook een stuk veiliger om binnendoor te rijden. Tegen het middaguur heb ik afgesproken met fotografe Jane om enkele actie- en sfeerbeelden te schieten langs typisch Nederlandse waterlopen. Dankjewel lage zon, om de sfeer perfect te schetsen. Na dit intermezzo snel door richting Arnhem, maar dat had ik beter niet kunnen doen. Vanaf Arnhem loopt de route immers loodrecht naar het zuiden richting Maastricht, de Ardennen en een stukje Luxemburg. Maar in de hoofdstad van Gelderland en het lagergelegen Nijmegen verlies ik vreselijk veel tijd door verkeersdrukte. Ik bereik de écht knappe stuurwegen in Zuid-België daardoor te laat om er nog lang te kunnen profiteren van het zonlicht. Gelukkig krijgt de NT1100 nog ruim de kans om flink van links naar rechts gegooid te worden, maar de nacht valt snel over de Ardeense bergen. Autosnelweg – alweer – en terug richting Hasselt om wel de 1.000 km aan te tikken, maar helaas niet helemaal zoals gehoopt. Och ja, dat geeft me nog meer zin om die 1.000 km op een dag nog eens over te doen.

Dag 5 – Naar zee en Zeeland

Tony Gilis

Of ik het zag zitten om 1.000 km af te haspelen met een motorfiets zonder koppelingshendel en zonder schakelpedaal. Ben je op je hoofd gevallen? Nee, het is een Honda NT1100 met DCT. Prima, maar dan wel graag met mijn vrouw als duo erbij. Wij dus met z’n tweetjes via binnenwegen naar Turnhout, Breda, Zierikzee om via Neeltje Jans de oversteek naar Beveland te maken met een mooie stop aan het Veerse Meer. Vervolgens via Antwerpen, Hulst en Zelzate naar Knokke om via de kustweg richting Middelkerke, Diksmuide en Ieper te rijden met vervolgens hoofdzakelijk autosnelwegen tot Bergen. Een rit bij onze Franse zuiderburen kon ik niet laten liggen, om vervolgens via Dinant, Namen, Hannut terug huiswaarts te keren. Na een grondige poetsbeurt de Honda weer afgeleverd waarbij bleek dat ik 998 km had gereden en dus niet aan de verwachtingen had voldaan… Over de NT1100 niets dan lof: comfortabel, zeer bochtgewillig – mede door de Bridgestone-banden -, zeer aangename DCT-bak (althans in de Sport 2-stand) die mij maar één keer verraste met een terugschakelmoment in een gladde bocht. Wel spijtig van die richtingaanwijzer die ik na 1.000 km nog steeds met het oog moest zoeken.

Dag 6 – De Nederlandse Noordkaap

Mattijs De Lee

Onder een regenachtige hemel zet ik koers richting het noorden. Mijn 1.000 km lange rondrit heeft Groningen als verste punt. Daar zoek ik de Noordkaap op: het meest noordelijke punt van het Nederlandse vasteland. Het eerste deel van de rit bestaat voornamelijk uit snelwegkilometers. Eenmaal in Friesland beslis ik dat het welletjes geweest is met die saaie snelweg. Een goed idee, want deze regio is bezaaid met leuke plattelandswegen die iets meer bochtenwerk vragen. Rijdend door gezellige Noord-Nederlandse dorpjes, word ik getrakteerd op steeds indrukwekkendere vergezichten naarmate het einddoel nadert. Het is misschien niet de échte Noordkaap, maar wanneer ik m’n doel bereik heerst zelfs hier een ‘einde van de wereld’-gevoel. Het eindeloze uitzicht over de bewolkte barre Waddenzee maakt het extra dramatisch. Na de lunch tuf ik gedecideerd weer zuidwaarts via de Duitse Autobahn. Steeds wisselt miezerregen af met opklaringen. Het sprekende gemak waarmee ik 1.000 kilometer na vertrek enigszins doorweekt maar opvallend fris opnieuw op de startplaats sta, spreekt niet alleen in het voordeel van de NT1100. Het toont ook aan dat je met deze banden vol vertrouwen – en dus zonder dat je voltijds geconcentreerd moet blijven – ook in de regen zorgeloos op pad kan.

Dag 7 – Van Spa-Francorchamps naar de Nürburgring

Pieter Ryckaert

Voor deze stint rij ik richting België’s mooiste exportproduct: Spa-Francorchamps. Dat nationale held Jacky Ickx er nog steeds een ronderecord op z’n naam heeft staan op het oude, supersnelle en megadodelijke originele tracé met een Alfa-Romeo T33 is reden genoeg. Het is m’n tweede rit in deze reeks en hoewel de Bridgestone T33 er intussen goed 7.000 kilometer meer op heeft zitten, doet niks af van de kwaliteiten die ik eerder al heb gevoeld. Stabiel, goede grip met een voorspelbaar karakter als je het al te gek maakt en een neutraal stuurkarakter. Bij Spa aangekomen stop ik even bij de opgesmukte, vroeger legendarische Stavelot-bocht waar ze de oude reclameborden en controletoren hebben nagebouwd. En dan zet ik koers richting de Nürburgring, binnendoor. Want als Jacky Ickx dan toch de insteek is, dan kan ik de goeie 80 km die beide mythische circuits van elkaar scheiden niet links laten liggen. Ickx was vaak heer en meester in ‘de Groene Hel.’ Helaas blijkt de Nordschleife niet open voor Touristenfahrten, want dat had misschien wel de ultieme lakmoesproef gebleken voor de kwaliteiten van de T33. Doch, de rit erheen én terug gaf deze ondanks een stevig sportief tempo bij vrij koude temperaturen geen krimp.

Dag 8 – Een museum in Neckarsulm

Jules Hermie

De toepasselijke bestemming uitkiezen was niet gemakkelijk. Te veel mogelijkheden binnen een straal van 500 kilometer. Het hoofddoel van de trip was een bandentest, dus wilden we ons rubber aan zo veel mogelijk verschillende omstandigheden blootstellen. Daarom besloot ik om vanuit Wetteren zo’n 350 km binnendoor te rijden tot in Luxemburg. Eerst door de Vlaamse, later door de Waalse Ardennen. Het betere bochtenwerk, een eerste test voor onze Honda-toerbuffel. Deze weet fun en comfort te combineren waardoor ik optimaal kon genieten van de uitdagende rit. De koppelrijke paralleltwin blijft een genot, ook in deze configuratie.

Vanuit Luxemburg ging ik noodgedwongen de snelweg op om voor sluitingstijd op onze eindbestemming aan te komen: het Deutsches Zweirad- und NSU-Museum in Neckarsulm. Dit is het oudste motormuseum van Duitsland en met zijn collectie van meer dan vierhonderd klassieke tweewielers van honderdveertig verschillende merken is het ook een van de meest toonaangevende motormusea in Duitsland. Een must voor elke motorliefhebber, maar als je een missie van duizend kilometer rijden te vervolmaken hebt, dan is er niet zoveel tijd voor eindeloos rondkuieren, zelfs niet in het walhalla. Tijd om te mijmeren was er ook niet nadat het museum haar deuren achter mij sloot. Terug de weg op voor de laatste 550 kilometer van de route. Ik moest immers voor middernacht terug zijn. Nog zes uur en het lukte.

Dag 9 – Uithoeken van België

Pascal Mouton

Mijn plan? België verkennen via de vier uiterste uithoeken van het land. Van Meersel-Dreef in het noorden, Torgny in het zuiden, naar Manderfeld in het oosten en De Panne in het westen.

Goed voor ongeveer 1.000 kilometer, perfect. Al was dat eigenlijk niet meer nodig: toen ik de Honda ophaalde, stond er al 9.574 kilometer op de klok. Dik 400 km volstond eigenlijk voor mijn stint. De achterband is al een beetje ‘vierkant’ gereden door de vele kilometers, maar de slijtage-indicatoren zijn nog niet in zicht. Bijlange na niet. Dus zet ik koers naar het zuiden: via Brussel en Namen, gaat het richting ik naar Luxemburg via de E411. De Bridgestones kwijten zich perfect van hun taak. Goed beschut achter het grote windscherm.

1...194195196...2.020Pagina 195 van 2.020

© Copyright Motor.NL Media Company