De Pirelli zet brutaal een stap opzij op de spekgladde kerbstones. Voor ik het besef heeft de elektronica een ramp voorkomen, zit ik een versnelling hoger en tikt de rijwind orkaankracht 7 aan. De wheelie controle en vleugels doen hun best om het voorwiel aan de grond te houden, wanneer een drievoudig Superbike kampioen me voorbijkomt met het voorwiel driekwart meter in de lucht. En dat blijft zo tot hij een goeie zeshonderd meter verder de remzone induikt, waar ik letterlijk de bril van m’n neus rem. Tien seconden beleving op de Ducati Streetfighter V4 S. Beleving als geen andere…
Vlak voor ik afreis richting Almeria en het Circuito di Andalucia word ik door Facebook vijftien jaar teruggegooid. Toen reisde ik ook richting Spanje voor de eerste generatie Ducati Streetfighter. Dat was de 1099 cc L-Twin versie, gebaseerd op de toenmalige Ducati 1098-superbike.
Ducati wilde toen naar eigen zeggen het naked bike segment naar nieuwe technologische hoogtes verheffen. Ze haalden dus de kuip van de 1098, monteerden een breder stuur, een leuk, iel neusje en klaar.
Het resultaat was een naakte 1098 die met minder moeite instuurde, nog steeds bruut z’n ding deed ondanks een teruggetunede 155 pk, vrij primitieve tractiecontrole, razendscherpe remmen en stug afgestelde veren die alles bij elkaar een indrukwekkend, doch weinig vergevingsgezind resultaat opleverde. Zo ook voor je bankrekening. We spoelen vijftien jaar verder en het concept is in wezen niet veranderd. De Streetfighter die hier in de Spaanse zon staat, is nog steeds een superbike, intussen Panigale V4 geheten, waar de kuip vanaf is gesloopt, vervangen door een fijn neusje en een hoger, breder stuur zoals het een naked bike betaamt.
De technologie is inmiddels ook vijftien jaar verder ontwikkeld. Zo pompt de 2025 V4 Streetfighter er 214 pk uit (zes meer dan het vorige V4 model) voor 189 kilo aan rijklaar gewicht, zonder benzine evenwel, wat vier kilogram minder is dan het uitgaande model. Goed voor een pk/gewichtsverhouding (zonder benzine evenwel) van 1,13 pk per kilo. Ter vergelijking, dat is ongeveer wat de drie miljoen euro kostende Aston Valkyrie op de mat legt om z’n vier wielen in beweging te krijgen. Voor wie dat allemaal nog te minnetjes vindt, kan er ook nog een race-uitlaat van Akrapovič tegenaan mikken. Dan kun je met 226 pk aan de slag… Maar lees eerst even verder voor je Igor Akrapovič gaat bellen…
Vladivostok
Het frame, of eerder het op het blok gemonteerde balhoofd, is ook nieuw, samen met de nu dubbelzijdige, holle achterbrug. De laterale stijfheid van beide werden met maar liefst 40 en 43% teruggebracht, na lessen die Ducati leerde in de MotoGP. Het maakt dat bij hoge hellingshoeken het frame dus meer gaat ‘flexen,’ plooien is dat in mensentaal, wat feedback en grip ten goede komt. De achterveer kreeg ook een nieuwe link die voor meer comfort moet zorgen. Daarbij is een passagier trouwens optioneel, want standaard komt de V4 Streetfighter als een eenzitter. De lichtere, gesmede wielen (-2,17 kilo) zorgen voor een scherper stuurgedrag door minder inertie, terwijl Brembo’s nieuwe Hypure remmen alles tijdig een halt dienen toe te roepen.
Op de V4 S staat Öhlins traditioneel in voor de veren, wat in dit geval om derde generatie elektronisch gestuurd spul gaat. Die staan dus in contact met de IMU, net als alle andere elektronica. Dan spreken we over het Race eCBS gecombineerde remsysteem dat de remdruk voor en achter vanzelf regelt voor een optimale remdruk, tractiecontrole, wheelie controle, slide controle,
launch controle, quickshifter, motorremcontrole en een pit limiter die zowat allemaal in twee, vijf of acht standen af te stellen vallen. Dit naast de intussen bekende rijmodi (Race, Sport, Road en Wet) die ook nog eens gekoppeld zijn aan High, Medium en Low Power modes.
Ik telde even snel 30.720 afstelmogelijkheden bij elkaar en dan vergeet ik er wellicht nog een hoop. Bekijk het zo: als je op de Streetfighter V4 S na elke kilometer stopt om een andere instelling te programmeren, dan moet je intussen ook langs bij de dealer voor een eerste olieservice (12.000 km) en een eerste beurt om de Desmo-kleppentrein af te laten stellen (24.000) en dan heb je nog 6.720 km voor de boeg om alles te doorlopen. Dat is heen en terug een retourtje Vladivostok en dan nog eens ergens uitkomen bij Kiev. Dat slaat volkomen nergens meer op…
Blauwe billen
De zitpositie is ook gewijzigd, met een stuur dat 10 mm meer richting de rijder staat, maar met de ogen dicht had ik nog steeds kunnen raden dat ik op een Streetfighter zat. Het blok is een stuk stiller geworden, wat meteen opvalt zodra ik de baan opga. Vlak voor we dat doen, krijgen we nog even mee dat die spek- én spekglad is om een nog onbekende reden. Dat er twee dagen terug zo’n rally met goedkope sloopwagens hier een ‘special stage’ hield en één van de marshalls naar z’n post is gereden met een aftandse Peugeot 205 diesel lijkt me een niet te negeren oorzakelijk verband, maar het maakt wel dat de warmgestookte Pirelli slicks na één ronde alweer zijn afgekoeld en het allemaal nog erger wordt qua grip.
Zelfs met deze slakkengang redt de elektronica me zeker een keer of zes bij het insteken of uitkomen van bepaalde bochten. Dat gebeurt op zo’n manier dat ik er geen enkele keer van schrik, maar niettemin de info meekrijg dat het allemaal niet gekker hoeft te worden. We staan in de rain-modus en low power-modus en het valt op hoe makkelijk, dociel en alsnog mooi doseerbaar de V4 reageert op m’n zeer voorzichtige commando’s. De gasrespons, de voorrem, de quickshifter, het voelt allemaal zo… vriendelijk aan. Op de originele, bokkende en agressieve 1098 had ik wellicht de eerste ronde niet overleefd zonder schaamrode wangen en blauwe billen.
Kanonskogel
De tweede sessie doe ik het nog steeds kalm aan en opnieuw overvalt me hoe ongemeen makkelijk de V4 rijdt. Ook qua sturen, de erg doseerbare remmen, vrij soepel afgestelde veren. Ik zou er bij wijze van spreken m’n grootmoeder op los kunnen laten. Voor de derde sessie krijgen we de info dat we enkel in de haarspeld nog moeten opletten bij het uitkomen en dus beslis ik om de Pirelli’s eindelijk wat op temperatuur te houden. Ik vertrek met het mes tussen de tanden, intussen in Race-modus, high power-modus en met zowat alle elektronica op 1 of 2.
Bij de eerste acceleratie na de rechtslinkse zwieper bij het uitkomen van de pitlane draai ik het gas zo hard en ver open als ik durf en word getrakteerd op een acceleratie die rivaliseert met de doorsnee kanonskogel. Veel sneller dan eerder kom ik bij de volgende bocht aan, waar ik royaal m’n rempunt mis. De Brembo Hypures zorgen gelukkig met een minimum aan inspanning een maximum aan vertraging, genoeg om de Streetfighter – ik met dichtgeknepen sluitspier – op z’n rechteroor te gooien en wonderwel nog min of meer de apex aan te tikken.
Tijdens de volgende acceleratie gebeurt exact hetzelfde. Het voelt alsof ik op een raket gebonden zit die sneller gaat dan ik kan denken, op een verraderlijke baan die ik nog steeds nauwelijks weet in te schatten. En dan moet het rechte stuk nog komen. Voor het eerst mik ik m’n neus tegen het dashboard en draai de kraan vol open. Het gevoel dat me bekruipt is nog onbehaaglijker dan alle stukken ervoor. Ik heb al m’n concentratievermogen nodig om op tijd te schakelen, het gas erop te houden en het rempunt in de gaten te houden, want dat komt niet dichterbij, nee: het wordt in m’n gezicht geslagen.
Accountant
Dat ik het einde van de sessie haal zonder van m’n stokje te gaan kan enkel op conto geschreven worden van het ontzettend makkelijke stuurgedrag en de grip van de Pirelli’s in combinatie met de elektronica die waarschijnlijk overuren draait. Ik heb de lunch nodig om bij te komen en een espresso of twee achterover te gooien in de hoop de ‘race-modus’ tussen m’n oren ingeschakeld te krijgen. Het is met de houding van een rodeorijder dat ik opnieuw op het zadel van de Streetfighter ga zitten en vertrek opnieuw met het mes tussen de tanden. Ik probeer het zowat overal een versnelling hoger, wat met de geweldige quickshifter ook werkt.
Ik word nog steeds van bocht naar bocht geschoten, maar het voelt ergens wat meer behapbaar. Het blok vindt het allemaal goed, maar met wat minder toeren en minder auditief drama, wat ook voor wat rust in m’n hoofd zorgt. Ik kan me voor het eerst op de baan concentreren en zie in m’n eerste vliegende ronde op de meetellende laptimer op het dashboard dat ik minstens zeven seconden sneller het eind van het rechte stuk haal, waar het nog steeds vechten is tegen de elementen.
Bij het uitkomen van de haarspeld kom ik te breed uit, raak de curbs, die er nog steeds spekglad bij liggen. Wat volgt is wat ik eerder al beschreef, waarin drievoudig Duits Superbike- kampioen Martin Bauer me inhaalt. De man heeft het uiterlijk van een accountant, een oersaaie dan nog, maar op een motor gaat de Oostenrijker als een waanzinnige te werk. Hij blijkt zonder tractiecontrole te
rijden in High Power, omdat hij het blok zo controleerbaar vindt. Nog vragen?
De laatste twee sessies gaan steeds vlotter. En het vertrouwen in de Streetfighter groeit naar het niveau dat iemand me net het eeuwige leven heeft gegarandeerd. Enkel in de laatste sessie gaat de Streetfighter bokken telkens ik na het rechte stuk uit de haarspeld kom. Het voelt niet als de tractiecontrole die ingrijpt. Ik heb die ook niet aangeraakt sinds de namiddag. Het voelt alsof hij zonder benzine komt te zitten. Dat ik intussen aan het eind van dat rechte stuk moeiteloos de bril van m’n neus rem, doet mij vermoeden dat de benzine gewoon onder het remgeweld de benzinepomp niet meer bereikt of zo. Temeer omdat het zich alleen in die ene bocht manifesteert.
Conclusie
Los van dat beetje hikken is het blok zo soepel. De remmen zo doseerbaar. Het stuurgedrag zo ontzettend moeiteloos. En ik kruip met elke sessie minder vermoeid af. Alles went. Behalve wat er bij elk recht stuk gebeurt. Dan is het nog steeds alsof de hel losbarst. Maar goed, zong niet iemand onlangs dat je liever snel naar de hel gaat, dan traag naar de hemel? De Ducati Streetfighter V4 S kost €33.190 (V4 28.990). Dat is verschrikkelijk veel geld voor een motor waarvoor je op een gesloten omloop liever een Panigale aanschaft en op de openbare weg misschien beter af bent met de V2, al was het maar om niet elke week je rijbewijs versnipperd terug te krijgen. Maar dat is te rationeel. De Streetfighter V4 S heeft niks met nadenken te maken. Als je ‘m kan kopen, moet je dat gewoon doen. En je krijgt een beleving terug die ik onverbloemd onbetaalbaar noem en ik zou ook niet weten met welke andere motor je ook maar in de buurt komt…
