Zero Motorcycles viert 20 jaar elektrische innovatie met de introductie van de X Line Experience in de Benelux. Via dit nieuwe programma krijgen motorrijders de kans om de volledig elektrische offroad-motorfietsen uit Zero’s X Line-gamma grondig uit te proberen. Dit gebeurt in een omgeving waarvoor ze ontworpen zijn. De begeleide rijervaringen met de Zero XE en Zero XB geven rijders de kans om een nieuw hoofdstuk in trail- en offroadrijden te ontdekken. Elektrisch, toegankelijk en met respect voor de omgeving.
Zero Motorcycles werkt samen met geselecteerde partners in België en Nederland om de X Line Experience te ondersteunen. In beide landen werden locaties uitgekozen waar de X Line volledig tot zijn recht komt.
Nederland
In recreatiegebied Spaarnwoude, gelegen in Noord-Holland, werkt Zero samen met BikeExperience op het domein van ActionPlanet. Dit is een prachtig terrein met heuvels, dalen en mooie grillige paden. Ook in het Noord-Brabantse Eethen vindt de X Line Experience plaats. In samenwerking met Zero-dealer en offroadexpert Elektrisch Motorrijden kunnen rijders er terecht op de motorcrossbaan. Het terrein is gevarieerd en biedt een uitgezet enduro-parcours. Dus is er een uitdaging voor elk niveau maar ook een ideale locatie om vaardigheden verder aan te scherpen.
België
In België biedt het e-park van Melis Motor Center in het Antwerpse Nijlen 30.000 m2aan trainingsgrond. Het e-park is gelegen in een rustige omgeving en omringd door groen. Daardoor vormt het de ideale locatie om de X Line te ervaren. Van technische secties tot pijlsnelle singletracks is het de perfecte locatie. Het biedt een uitdaging voor elke rijder, ongeacht het niveau. Ook in Itter, Waals-Brabant, komt een locatie in samenwerking met Zero-dealer Green Bikes.
Zero’s X Line herdefiniërt offroadbeleving
Met elke X Line Experience wil Zero Motorcycles offroadrijden op een verantwoorde manier toegankelijk en laagdrempelig maken. Onder begeleiding van ervaren instructeurs omvat elke experience onder meer begeleide rijsessies, een duidelijke briefing en volledige ondersteuning op het vlak van motorfietsen en materiaal. Zo kunnen deelnemers in een veilige en gecontroleerde setting het maximale halen uit de X Line-modellen.
De X Line-range is gebouwd voor direct koppel, lichtvoetige wendbaarheid en nagenoeg stille prestaties. Daarmee herdefinieert Zero Motorcycles de offroadbeleving. Geluidshinder van verbrandingsmotoren – een pijnpunt voor veel domeinen waar offroad gereden wordt – vormt geen struikelpunt meer. Bovendien biedt de geruisloze ervaring een heel nieuwe dimensie voor rijders. Zij kunnen nog meer verbonden zijn met de natuurlijke omgeving.
Jarno Middlesbosch, Senior Director of Global Marketing bij Zero Motorcycles, vertelt: “Nu Zero Motorcycles 20 jaar elektrische innovatie viert, vormt de lancering van de X Line Experience een belangrijke volgende stap voor het merk. Offroadrijden draait om vrijheid, avontuur en verbinding met het terrein. De X Line-range biedt die ervaring op een volledig unieke en vernieuwende manier. Door samen te werken met gespecialiseerde offroad-partners geven we meer rijders de kans om de prestaties, het plezier en de toegankelijkheid van elektrisch offroadrijden zelf te ontdekken.”
Geïnteresseerde deelnemers kunnen zich online inschrijven voor beschikbare sessies. Selecteer de locatie naar keuze en geef je contactgegevens op. De organiserende partner neemt contact op met de beschikbaarheden. Voor meer informatie over de X Line Experience en om in te schrijven, surf naar https://zeromotorcycles.com/nl-be/x-line-experience
Naast de coole custom cruisers en choppers bouwt Thunderbike met haar SPS-serie ook custombikes van een supersportieve bloedgroep. Met een Sportster S als basis zetten de mannen in het Duitse Hamminkeln bijvoorbeeld deze beeldschone en razendsnelle Sportster SPS 4 neer.
Harley-Davidsons Sportster S, vormt met zijn moderne chassis en Rev-Max 1250T-motor de perfecte basis voor supersport customprojecten van Thunderbike.
Dankzij de techniek van variabele kleptiming levert het Rev-Max blok niet alleen een heerlijk breed uitgesmeerd koppel, maar ook een indrukwekkend piekvermogen van 122 pk. Met zulke motorprestaties al voorhanden richtte Thunderbike zich in dit project vooral op het rijwielgedeelte. In dit geval kreeg de machine niet alleen de sportieve GT-velgen (in de maten 6.00 x 18 inch achter en 3.50 x 21 inch voor), maar modificeerde het team voor het eerst ook het voorwiel van een Sportster S naar ruimte voor twee remschijven. Om twee remklauwen te kunnen monteren, werd de upside-down voorvork voorzien van nieuwe gefreesde remklauwbevestigingen zodat een extra radiale remklauw van Brembo gemonteerd kon worden. Om het aanspreken van de voorvork te verbeteren, werden de vorkpoten daarbij ook voorzien van een ultra-harde gouden DLC-coating.
HANDELBAARHEID
Deze nieuwe voorkant met 21-inch voorwiel en 340 mm remschijven ziet er niet alleen erg sportief uit; De aanpassing maakt de motor ook dynamischer, omdat de smallere voorband de handelbaarheid van de motor aanzienlijk verbetert. Ook het nieuwe, dubbele, remsysteem draagt bij aan het extra sportieve potentieel. Om dit sportieve concept te ondersteunen, is de motor voorzien van het Thunderbike-systeem waarmee de voetsteunen verplaatst worden en Thunderbike-kroonplaten met een vlakke stuurbevestiging, speciaal ontwikkeld voor de Sportster S. Dit betekent een sportievere rijpositie die nu volledig aansluit op de nieuwe rijdynamiek van de Sportster SPS 4. Met deze nieuwe supersportieve Harley-Davidson custom bewijst Thunderbike opnieuw dat met de juiste parts een verbeterde performance èn betere looks heel goed samengaan!
Tekst en fotografie: Thunderbike
Thunderbike parts – Harley-Davidson Sportster SPS 4
SP-S voorspatbord Windscherm kit black SP-S kroonplaten Richtingaanwijzers, Quick-Stripe, 54 mm, black Achterlicht en richtingaanwijzers achter, black Spiegel bevestiging Side Mount Medium Pro, black matt Kentekenplaat-frame, binnenwerk Kentekenplaat verlichting Instelknop achterschokbreker, satin black Rem- en schakelpedalen, SP-S, contrast cut Voetsteun set, SP-S black Handvatten, SP-S satin black cut Pulley cover voor, contrast cut Frame cover, black Radiateur coverset, bicolor Koppeling cover, SP-S Timer cover Oliekoeler cover Dynamo cover SP-S Belt guard, black Swingarmas cover, black Stuur SP-S1 Alu 80.5 cm, black matt GT wielen Zwevende Vegas remschijven 340mm Rizoma spiegels, Dynamic black Modificatie kit twee radiale Brembo remklauwen Pulley cover SP-S, contrast cut Modificatie zijstandaard + 20mm
Brembo gaat in India anti-blokkeersystemen voor motorfietsen produceren via een gloednieuwe joint venture met het Chinese Ningbo SAFE Brakes Systems. De onderneming, gedoopt tot BRSF Active Safety Solutions, richt zich op de snelst groeiende tweewielermarkt ter wereld.
Een strategisch huwelijk in Pune
De nieuwe joint venture heeft zijn thuisbasis in Chakan, nabij Pune — een regio die niet voor niets het kloppende hart van de Indiase auto- en motorfietsproductie wordt genoemd. Brembo neemt een meerderheidsbelang van 60 procent, Ningbo SAFE Brakes Systems de resterende 40 procent. Vanuit een nieuwe, gespecialiseerde productiefaciliteit gaat BRSF Active Safety Solutions zowel enkel- als dubbelkanaals ABS-units assembleren en leveren aan Indiase motorfietsproducenten.
Ningbo SAFE Brakes Systems, opgericht in 2014, brengt diepe technologische expertise mee: het bedrijf ontwikkelde meer dan 400 verschillende ABS-configuraties voor motorfietsen en elektrische tweewielers. Hill Shan, oprichter van Ningbo SAFE, benadrukt de ambitie: “We willen samen met Brembo een efficiënte en betrouwbare industriële operatie bouwen die volledig is afgestemd op de eisen van de Indiase markt.”
India: de grootste tweewielermarkt ter wereld
De timing van deze stap is allesbehalve toevallig. India is de grootste markt voor motorfietsen en scooters ter wereld, met een jaarlijkse verkoop van meer dan 20 miljoen voertuigen. Prognoses wijzen op een groei van circa 8 procent per jaar tot 2028, gedreven door een groeiende middenklasse en toenemende vraag naar veiligere en technisch geavanceerdere modellen.
Daar komt bij dat de Indiase overheid de veiligheidsregelgeving steeds verder aanscherpt. ABS is al verplicht voor motorfietsen boven 125 cc. Er ligt bovendien een voorstel op tafel om vanaf begin 2026 ook voor kleinere motorfietsen ten minste een enkelkanaals ABS of vergelijkbaar systeem verplicht te stellen. De richting is helder: elk nieuw model in India zal vroeg of laat standaard uitgerust moeten zijn met een anti-blokkeersysteem.
Brembo zet volgende stap in India
Voor Brembo is India geen onbekend terrein. Het Italiaanse remmerk is er al actief via BYBRE, zijn label voor kleinere en middelgrote motorfietsen dat samenwerkt met merken als KTM en Bajaj. Eerder had Brembo ook een 50/50 joint venture met Bosch in India, gericht op de productie van schijfremmen. Toen Bosch zijn aandeel verkocht, nam Brembo de volledige controle over — een signaal dat het bedrijf India serieus neemt als strategische thuismarkt.
De nieuwe joint venture met Ningbo SAFE is de logische volgende zet. Door ABS-systemen lokaal te assembleren, kan BRSF Active Safety Solutions — de naam van de nieuwe joint venture — concurrerende prijzen bieden die passen bij de marges in het Indiase massasegment — zonder in te leveren op kwaliteit. Lokale productie betekent ook minder afhankelijkheid van importkosten en snellere aanpassing aan veranderingen in regelgeving of klantspecificaties.
Onderdeel van een grotere groeistrategie
De stap past in Brembo’s ambitie om te transformeren van een gespecialiseerde componentenproducent naar een volwaardige aanbieder van geïntegreerde rem- en rijveiligheidssystemen. Die strategie wordt zichtbaar in recente acquisities: het bedrijf nam eerder SBS Friction over voor remfrictiematerialen en verwierf het iconische Zweedse veringmerk Öhlins. Met BRSF Active Safety Solutions voegt Brembo nu ook lokale ABS-productiecapaciteit toe aan zijn wereldwijde netwerk.
Voor motorrijders in India — en indirect ook voor rijders elders die op modellen rijden die in India worden geproduceerd of vandaar worden geëxporteerd — betekent dit dat betaalbare ABS-technologie steeds dichterbij komt. Brembo positioneert zich daarmee niet alleen als premiumspeler aan de bovenkant van de markt, maar als een remspecialist die veiligheid voor iedereen toegankelijk wil maken. Of die aanpak zijn vruchten afwerpt, zal de komende jaren moeten blijken uit de productievolumes vanuit Chakan.
Moto Guzzi ontwikkelt mogelijk een nieuw instapmodel op basis van de Aprilia RS457-motor – en spyfoto’s gepubliceerd door Motorrad-magazine.at van prototypes laten zien dat de Italianen lijken te kiezen voor een klassiek ogend roadsterdesign met een eigen karakter dat duidelijk verschilt van de sportieve Aprilia-familieleden.
Piaggio-synergie als springplank
Moto Guzzi heeft zijn naam altijd gebouwd op luchtgekoelde V-twins met dwarsliggende krukas, maar nu slaat het merk uit Mandello del Lario een verrassende nieuwe weg in. Spyfoto’s tonen een testmotor, weliswaar nog voorzien van camouflage, van een model dat technisch gebruikmaakt van de Aprilia RS457-paralleltwin. De ontwikkeling is mogelijk doordat Moto Guzzi en Aprilia allebei onderdeel uitmaken van de Piaggio Groep, wat platformdeling tussen de merken eenvoudiger en economisch aantrekkelijker maakt dan ooit tevoren.
Hoewel de motorbasis grotendeels overeenkomt met die van de Aprilia RS457 en Tuono 457, zijn er duidelijke aanpassingen zichtbaar. De dynamo-afdekking is gewijzigd, de radiateur is groter en iets anders gepositioneerd, wat sterk suggereert dat ook interne motoraanpassingen zijn doorgevoerd. Het karakter van het vermogen en het koppel zal naar verwachting merkbaar afwijken van de Noalese zusjes, met een afstelling die meer gericht is op rijcomfort en toegankelijkheid dan op sportieve prestaties.
Waar Aprilia kiest voor een sportief aluminium brugframe, lijkt Moto Guzzi te kiezen voor een stalen buisframe en een stalen achterbrug – beproefde materialen die uitstekend passen bij het klassiekere DNA van het merk. Ook de schokdemper lijkt extern gemonteerd te zijn, wat de traditionele uitstraling verder versterkt. Het resultaat zal naar verwachting een motorfiets zijn die iets zwaarder zal zijn dan de Tuono 457, maar ook rustiger en toegankelijker van aard voor een breed publiek.
Op stijlvlak zijn al enkele veelbelovende accenten zichtbaar: een rijkelijk gedimensioneerd en dik gevoerd zadel, klassiek ronde instrumenten in moderne TFT-uitvoering, en een ronde koplamp waarvan de LED-dagrijverlichting de vorm aanneemt van de iconische adelaar van Moto Guzzi. Dat laatste detail is een knipoog naar de rijke merkgeschiedenis en vormt een sterk herkenbaar designelement dat de nieuwe roadster onmiskenbaar als Guzzi identificeert.
Groeiende markt voor compacte modellen
Met dit nieuwe model speelt Moto Guzzi bewust in op een mondiale trend: fabrikanten als BMW (F 450 GS), KTM (390-serie), Triumph (400 cc-serie) en Aprilia (RS/Tuono 457) brengen steeds vaker betaalbare middenklassers die zowel jongere rijders in Europa als kopers in Aziatische groeistaten aanspreken. Marktkenners verwachten dat het segment boven 500 cc op termijn krimpt, terwijl de instapklasse juist sterk blijft groeien. Voor Moto Guzzi biedt dit een uitgelezen kans om een nieuw en jonger publiek aan te trekken zonder het bestaande merkimago aan te tasten.
Een officiële wereldpremière wordt mogelijk verwacht in november op de Italiaanse vakbeurs EICMA in Milaan, al is dit nog niet officieel bevestigd door het merk. Over de naam tast iedereen nog in het duister, maar Moto Guzzi’s rijke geschiedenis biedt tal van inspiratiebronnen. Motorradmagazin.at houdt de verdere ontwikkelingen nauw in de gaten.
Wat we al weten
De nieuwe Moto Guzzi roadster met paralleltwin deelt vermoedelijk zijn technische basis met de Aprilia RS457 en Tuono 457, maar krijgt een eigen karakter door een stalen frame, aangepaste rijdynamiek en een klassiek Guzzi-design met de herkenbare adelaar in de koplamp. Een presentatie zou gepland kunnen zijn voor november 2025 op de EICMA in Milaan – wat een belangrijke mijlpaal zou zijn voor een merk dat al decennialang trouw bleef aan zijn geliefde V-twins.
CFMoto presenteerde op de EICMA een prototype-superbike met actieve aerodynamica die het rijgedrag in realtime aanpast — en recente patenten en testbeelden suggereren dat dit geen lege belofte is. Met meer dan 200 pk en beweegbare vleugels betreedt de Chinese fabrikant een terrein waar tot nu toe vooral Europese merken als Moto Guzzi, Honda en BMW op concept- en patentniveau mee experimenteerden, maar nog nauwelijks met een volbloed superbike.
Een superbike met een eigen hoofd
De CFMoto SR-RR V4 draait op een 997 cc 90° V4-motor met tegenroterende krukas en levert meer dan 210 pk. Daarmee positioneert CFMoto zich direct naast gevestigde namen als de Ducati Panigale V4 S en Aprilia RSV4 Factory. Maar het is niet het vermogen dat de meeste tongen losmaakte op de Italiaanse beurs — dat zijn de vleugels.
Anders dan de vaste winglets die inmiddels gemeengoed zijn op sportmotoren, beschikt de SR-RR V4 over grote, onafhankelijk beweegbare aerodynamische vlakken aan de voorzijde. Elektrische servo’s sturen die vleugels aan via een koppelingssysteem, waardoor de hoek in realtime wordt aangepast op basis van rijomstandigheden. De motor haalde tijdens officiële metingen een topsnelheid van 315,82 km/h — een record voor een Chinese verbrandingsmotorfiets.
Slim systeem, niet zomaar een gadget
De actieve aerodynamica werkt samen met elektronische rijhulpsystemen. De vleugels reageren daardoor niet alleen op snelheid, maar ook op rijomstandigheden. Tijdens het rechttrekken na een bocht of bij krachtige acceleratie kunnen de vleugels extra neerwaartse kracht genereren om wheelies te onderdrukken. Bij hoge topsnelheid wordt de luchtweerstand geminimaliseerd door het profiel aan te passen — iets wat met een vaste vleugel per definitie een compromis blijft.
Elke vleugel kan bovendien onafhankelijk van de andere functioneren. Dat opent de deur naar genuanceerde aerodynamische sturing in bochtenwerk, waarbij de binnenkant en buitenkant van de motorfiets een ander profiel kunnen vertonen. In de motorsport is actieve aerodynamica expliciet verboden in klassen als MotoGP, juist omdat het zo effectief is. Voor straatmotoren bestaan die beperkingen niet.
Van prototype naar productie?
Wat dit concept onderscheidt van een louter demonstratiemodel, is de aandacht voor praktische integratie. Servo’s zijn weggewerkt binnen de kuip, en ondersteuningsbeugels voorkomen dat de vleugels onder belasting doorbuigen. Recent ingediende patenten in China bevestigen dat CFMoto actief werkt aan verdere ontwikkeling van het systeem. Testbeelden tonen prototypes mét de kenmerkende actieve vleugels, wat suggereert dat de fabrikant vasthoudt aan dit concept voor toekomstige serieproductie.
Of alle details van het prototype de eindstreep halen, is nog onzeker. Regelgeving, kostprijs en homologatie-eisen kunnen roet in het eten gooien. Maar de richting is duidelijk: CFMoto mikt op een productierijpe superbike met technologie die bij andere merken in serieproductie nog nauwelijks te zien is.
Actieve aerodynamica op straatmotoren stond tot voor kort hooguit in de conceptsfeer. Moto Guzzi brengt met de V100 Mandello al een seriemotor op de markt met adaptieve aerodynamica, en Honda en BMW dienden patenten in voor vergelijkbare technologie — maar een productiegerichte superbike die het systeem koppelt aan volledige voertuigdynamica is zeldzaam. Als CFMoto de SR-RR V4 daadwerkelijk op de markt brengt, zet dat de benchmark voor de gehele sector opnieuw. De druk op Ducati, Aprilia en BMW om te volgen wordt daarmee een stuk concreter.
Meer details over specificaties, prijsstelling en beschikbaarheid voor de Nederlandse en Belgische markt worden verwacht naarmate CFMoto dichter bij een productieaankondiging komt. Motor.nl houdt de ontwikkelingen nauwlettend in de gaten.
Yamaha werkt serieus aan een elektrische sportmotorfiets, zoals blijkt uit recent opgedoken patenttekeningen die een productierijp model onthullen dat sterk leunt op het Proto BEV-concept van de Japan Mobility Show 2025. De plannen verrassen met innovatieve technische keuzes die de huidige drempels van elektrisch motorrijden direct aanpakken.
Van concept naar werkelijkheid
De patenttekeningen laten een elektrische sportmotor zien die visueel en technisch sterk doet denken aan de Proto BEV-conceptbike waarmee Yamaha vorig jaar indruk maakte op de Japan Mobility Show. Het silhouet en de geometrie sluiten aan bij de YZF-R7, een van Yamaha’s populairste middensportmodellen. Dat is geen toeval: Yamaha kiest bewust voor een vertrouwde sportieve uitstraling om de stap naar elektrisch rijden zo laag mogelijk te maken voor bestaande klanten.
Opvallend is dat de tekeningen niet het werk zijn van een visionair designteam dat droomt over de verre toekomst. De specificaties en constructieve details wijzen op een model dat expliciet is ontworpen voor productie. Yamaha lijkt zijn huiswerk gedaan te hebben.
Slimme technische keuzes
Eén van de meest in het oog springende innovaties is de volledig herontworpen remarchitectuur. Traditionele rempedalen voor de voet verdwijnen; beide remmen worden bediend via hendels op het stuur. Logisch, want zonder versnellingsbak en koppeling is de linkervoet simpelweg overbodig. De hydraulische ABS-eenheid is geplaatst direct achter de stuurkop, wat zorgt voor kortere remleidingen en een snellere hydraulische respons — een compacte oplossing die ook het rijgemak ten goede komt.
De batterijbehuizing is vervaardigd uit gegoten aluminium en functioneert als een structureel frameonderdeel, vergelijkbaar met de manier waarop sportmotoren al decennia de motor als dragende constructie gebruiken. Dit verbetert de gewichtsverdeling, verhoogt de stijfheid en houdt de totale massa zo laag mogelijk — cruciaal voor een sportmotor.
Het laadsysteem is de echte verrassing
Misschien wel het meest ambitieuze onderdeel van het patent is het laadsysteem. Yamaha voorziet een Type 2-laadaansluiting met ondersteuning voor AC-snelladen, zowel eenfasig tot 7,4 kW als driefasig tot maar liefst 22 kW. Dat laatste is uitzonderlijk voor een elektrische motorfiets; de meeste huidige modellen bieden slechts bescheiden laadvermogens via een gewoon stopcontact of langzame boordlader.
Dit is precies de drempel die veel potentiële kopers tegenhoudt: het gebrek aan praktisch laadgemak in het dagelijks leven. Met 22 kW driefasig laden is de batterij in een fractie van de tijd bijgeladen vergeleken met concurrerende modellen. Dat maakt deze Yamaha niet alleen geschikt voor weekendrijders, maar ook voor dagelijks woon-werkverkeer.
Sterk concurrentieveld
De timing van Yamaha’s ontwikkeling is niet toevallig. Honda lanceerde recentelijk de WN7, een elektrische motorfiets met een 9,3 kWh-batterij, een piekvermogen van 50 kW en ondersteuning voor zowel AC- als DC-snelladen. Die motor zet een duidelijke standaard in het middensegment en dwingt Yamaha om niet te treuzelen. Met een sportiever alternatief dat klassieke R-motorstyling combineert met geavanceerde laadtechnologie, lijkt Yamaha een sterk antwoord in de maak te hebben.
“We willen rijders een elektrische motorfiets bieden die aanvoelt als een echte Yamaha — lichtgewicht, hanteerbaar en opwindend om te rijden,” zo omschreven Yamaha-vertegenwoordigers eerder de doelstelling rondom het Proto BEV-project.
Ondanks de diepe plassen kreeg Willie van Wessel een goed beeld van de Yamaha YZ400F.
Ondanks de benaming “500” mocht in het wereldkampioenschap motorcross in 1999 worden gereden met motoren tot 650 cc, mits dat viertakten waren. Dat werd dan ook gedaan door de Zweedse fabrikanten Husqvarna en Husaberg. Voor tweetakten gold wel de bovengrens van 500 cc.
Yamaha probeerde iets waarvan velen dachten dat het geen schijn van kans had om te slagen: in 1998 kwam Yamaha met de YZ400F, een viertakt. Die motor zou het toch niet kunnen bolwerken tegen de zwaardere viertakten en de heel sterke tweetakten? Yamaha bewees het tegendeel en veroverde in 1999 de wereldtitel met de Italiaan Andrea Bartolini als rijder. Hij behaalde de titel met een ruime puntenvoorsprong op Peter Johansson (KTM) en Joël Smets (Husaberg).
Kort na afloop van het GP-seizoen kwam er op de redactie een uitnodiging van Yamaha om met de winnende motor te komen rijden in Italië. Om echt te kunnen ervaren waarom dit de winnende motor was, vroegen wij Willie van Wessel om erop te gaan rijden. Van Wessel was dat jaar als beste Nederlander op zijn fabrieks-Husqvarna van het team van Jacky Martens als negende in het WK geëindigd.
De test was op maandag in Maggiora en de dag ervoor was daar in de buurt een internationale cross met een sterke bezetting. Daarom besloten wij op zaterdag naar Milaan te vliegen. Zondagmiddag tijdens de wedstrijd kreeg ik een telefoontje van Michele Rinaldi, voormalig wereldkampioen 125 cc en teambaas van Yamaha, dat vanwege de regen de baan van Maggiora te slecht was om daar te rijden en dat de test werd verplaatst naar Mantova, een dikke 150 km verderop. Daarom gingen we, om de verkeersdrukte voor te zijn, voor afloop van de drukbezochte wedstrijd richting Mantova.
Maandagmorgen bij het opstaan de gordijnen van de hotelkamer geopend en… stromende regen. Op het circuit was het eerste dat we van Rinaldi hoorden dat er niet werd gereden. Hij had het zelfs over uitstel naar dinsdag. Ik daar gelijk tegenin, want wij zouden ’s avonds terugvliegen. Rond het middaguur klaarde het een beetje op, maar de baan stond uiteraard vol plassen. “Willie mag één ronde rijden,” kreeg ik te horen. Dat was voor hem te weinig om een indruk van de motor te krijgen en voor mij te weinig om foto’s te maken. Ik zei tegen Willie: “Wat er ook gebeurt, jij gaat minimaal drie rondjes rijden.” Na zijn eerste ronde stonden de Italianen druk te gebaren dat hij moest afstappen, maar dat deed Willie niet. Als ervaren rijder had hij aan drie rondjes genoeg om iets over de Yamaha te kunnen zeggen en ik had voldoende foto’s voor de reportage in MOTO73. Nog voor wij koers zetten richting Milaan had Willie al Jacky Martens aan de telefoon. Die was benieuwd naar diens ervaringen met de lichte Yamaha.
Bij het inchecken op het vliegveld werd ons meegedeeld dat de vlucht vanwege mist later zou vertrekken. Rond de tijd dat we op Schiphol hadden moeten landen, vertrokken we pas uit Italië en waren daarom na middernacht weer in Nederland. Het was al na twee uur dat ik Willie thuisbracht in Doetinchem. Twee dagen later, op donderdag, stonden we beiden om zes uur ’s morgens alweer op Schiphol om naar de Motorcross der Naties in Brazilië te vliegen. Tja, het leven kan soms hectisch zijn, maar een mooi leven is het wel!
Tekst en foto’s: Jan Boer
1 van 2
Ondanks de diepe plassen kreeg Willie van Wessel een goed beeld van de Yamaha YZ400F.
Na de test stond Andrea Bartolini klaar met een handdoek.
Van 26 tot en met 28 juni 2026 staat TT Circuit Assen in het teken van de Tissot TT Assen. Het grootste motorsportevenement van Nederland brengt niet alleen de wereldtop van de motorsport naar Drenthe, maar biedt bezoekers ook een compleet weekend vol entertainment, fanbeleving en activiteiten naast de baan.
Tijdens het TT-weekend komen MotoGP, Moto2, Moto3, de Red Bull Rookies Cup en de Harley-Davidson Bagger World Cup in actie op het legendarische circuit. Fans kunnen genieten van spectaculaire races op de baan én van een uitgebreid programma op en rondom het evenemententerrein.
Centrale fanzone
Achter de hoofdtribunes bevindt zich de centrale fanzone, waar bezoekers terecht kunnen voor live entertainment, muziek, horeca en diverse activaties. Ook de populaire fanstage keert terug met een gevarieerd programma gedurende het hele weekend. Daarnaast zijn er grote schermen verspreid over het terrein, zodat bezoekers geen enkel moment van de actie hoeven missen.
Ook buiten de fanzone valt er volop te beleven. Bezoekers kunnen kennismaken met verschillende merken, merchandise shoppen, genieten van een uitgebreid horeca-aanbod en deelnemen aan diverse fanactiviteiten. Daarmee is de Tissot TT Assen uitgegroeid tot veel meer dan alleen een raceweekend. Het is een complete belevenis voor jong en oud!
Ontdek alles over Tissot TT Assen 2026, het entertainmentprogramma en de laatste updates op www.ttcircuit.com.
Na Maastricht vouwt richting Luik het Waalse heuvellandschap open. Die stad had lange tijd een dubieuze reputatie vanwege het zenuwslopende transitverkeer over de Maasoever, met plotselinge bochten, op- en afritten en koerswijzigingen die de gps steevast nét te laat aangeeft. Met de aanleg van tunnels in en op de E25 behoren die chaotische capriolen tot het verleden. En Luik blijkt een leuke stad te zijn om te verkennen en als basiskamp te dienen om door de Luikse Ardennen te toeren.
’s Middags kom ik aan in Herstal, een noordelijke voorstad van Luik. De rotondekunst van een motorfiets op ’n sokkel zegt het al: Herstal was decennialang het kloppend hart van de Belgische motorindustrie, met merken als FN en Sarolea: bijgenaamd de jongedames van Herstal. Ah, Sarolea met je wulpse rondingen! De laatste motorfiets van dat merk rolde in 1957 door de poort aan Rue Saint-Lambert naar buiten de wijde wereld in. Het fabrieksgebouw is nu in gebruik als sociaal centrum en museumpje. Op afspraak kan ik de expositie bezichtigen die aan de diva Sarolea is gewijd. Ik krijg een rondleiding van monsieur Max, die weet alles van Sarolea, hoewel hij zelf Moto Guzzi rijdt. Kleine wereld: zo’n dertig jaar geleden ontmoette ik voor een artikel de Luikse Moto Guzziclub, inclusief Max. Sindsdien hebben we aardig wat extra kilometertjes op de klok getikt. Daar ga ik de volgende dag nog wat aan toevoegen.
1 van 9
Val du Pierreux
Vanaf Seraing volg ik de slingers van de Ourthe, die ik bij Aywaille adieu zwaai. Hopla, het binnenland in! Max noemde de N889 de mooiste weg van België. Of dat waar is, kan ik niet beoordelen, maar het is inderdaad machtig mooi rijden via Nassogne naar Barrière de Champlon.
Na de vrije vaart op lege weggetjes moet ik in La Roche-en-Ardenne weer bijremmen en terugschakelen. Overal auto’s en mensen in vakantiekledij. Dat toeristentreintje van rechts heeft voorrang, dus daar zit ik even achter vast. Maar La Roche is Luik niet en al snel kan ik weer opschakelen en gasgeven. Hup de bebouwde kom uit en daar gaat deze beer alweer los in het bos.
Nog ’n gouden tip van Max: het geasfalteerde geitenpad door de Val du Pierreux. De Col de Haussière is maar liefst 498 meter hoog. Dat klinkt naar niks, maar is wel even 176 meter hoger dan de Vaalserberg. Beneden bij het riviertje staan bomen aangeknaagd als in een tekenfilm. Bevers! Ik moet opletten dat er niet ineens ’n woudreus op de weg klapt. Sowieso houd ik in het bos met de wilde dieren een vinger aan de remhendel. Het ene verkeersbord waarschuwt voor overstekend wild, het andere voor uit de bocht opdoemende auto’s en bussen. Loos alarm gelukkig, ik kom ongeschonden uit de bosvallei geschoten.
Op de bredere baan van de N860 slinger ik weer met de Ourthe mee. Tik, tak, bij Maboge duik ik weer de pampa in. De Luikse Ardennen zitten vol afwisseling. Na de beschutting van het bos daver ik nu weer over een open hoogvlakte, met vrij zicht op het wegverloop en de bochten. Op naar de volgende bezienswaardigheid. Er zijn speciale parkeervakken voor motoren. Max en zijn medeguzzisten strekken altijd even de benen op de stuwdam van Barrage de Nisramont. Beneden zingen de turbines hun stroomopwekkend lied. Dit stuwmeer in de Ourthe wordt ook gebruikt als drinkwaterbassin. En er is een wandelpad langs het meer, maar dat is voor deze Clyde met zijn Bonnie geen optie.
Over het plateau des Tailles dreun ik naar Baraque de Fraiture. Welke Nederlander heeft dat niet automatisch vertaald als Barak van de Frituur? Het gehucht op de kruising van N89 en N30 bestaat uit een paar eettentjes. Boven op het dak van mijn herberg prijkt inderdaad een grote puntzak friet. Maar laat ik eens gezond doen met zo’n plank vol Ardense ham en kaas. Daarna schieten de kilometers voorbij richting Stavelot. Tegenover de terrassen, gelukkig is er rond het plein voldoende parkeergelegenheid. Want al die motorrijders willen naar de abdij aan de overkant.
Die is nu in gebruik als museum. Naast de tentoonstelling over de lokale geschiedenis met ridders en zo is er ook een expositie over het nabijgelegen circuit van Spa-Francorchamps. In de kelder staan raceauto’s naast motorfietsen van Belgische makelij, uit Herstal uiteraard. Zoals het merk Gillet, wie kent het nog? Tussen 1919 en 1958 produceerde het merk baanbrekende motoren, waaronder de eerste allroad. Coureur en reisreporter Robert Sexé reed in 1926 als eerste motorrijder, met het model Tour du Monde, zo’n slordige 25.000 kilometer rond de wereld. De motor klokte daarna nog tot 150.000 km, het is maar de vraag of ik dat op mijn Bonnie haal.
Op internet zijn fascinerende foto’s te zien van Sexé’s motortochten, als Kuifje in de Sovjet-Unie, Kuifje in Amerika en Kuifje in Afrika. En inderdaad schijnt de man model te hebben gestaan voor de stripfiguur van Hergé. Maar ik ben hier niet om uitgebreid websites te bekijken of stripboekjes te lezen op een terrasje.
Naar het middelpunt der aarde
Na de koffiepauze klinkt het bevel: opstijgen! Zo kennen we de Ardennen weer: heuvels, bossen en bochten zoeven voorbij. De Hoge Venen hebben alleen ’n paar doorgaande wegen, maar het decor van ruige natuur maakt dat ruimschoots goed. En Verviers is de ondergang van de textielindustrie nog niet te boven gekomen. Langs de Vesder getuigt een ruïneuze gevel van de fabriek in Pepinster van betere tijden.
Na de rauwe schoonheid van de diepe Ardennen oogt het Land van Herve extra liefelijk. Op de hoogvlakte staan grijze huizen in spetterend groene weilanden met witte stippen. Dat zijn de koeien die de melk voor de beroemde Hervékazen leveren. Steenkool werd bij Blegny-Mine diep uit de aarde gehaald. Uit de mijn wordt sinds 1980 geen steenkool meer omhooggehaald, maar die is nu geopend voor het hooggeëerd toeristenpubliek zoals ik. Met een gids daal ik af in de onderwereld.
Johannes Hintjes kan mooi vertellen over de tijd dat hij hier zelf tot zo’n 46 jaar geleden mijnwerker was. De lift suist op hoge snelheid in de mijnschacht naar het middelpunt der aarde, zo lijkt het wel. Elke honderd meter stijgt de temperatuur met een graad Celsius, zo vertelt mijn gids terwijl we door de mijngangen rondscharrelen. Zelf werkte hij geregeld in veertig graden op duizend meter diepte in het stof en de herrie. Na de afdaling en wederopstanding uit de onderwereld is de frisse rijwind extra welkom.
Met een zucht van verlichting rij ik langs de mijnterrils die nu met bomen en andere vegetatie zijn bedekt. En daar hebben we Luik alweer. Ik ben onderhand vertrouwd geraakt met het verkeer op de Maasoever. De linkerbanen zijn onderdoorgangen voor het doorgaande verkeer, de rechterbanen om in de stad af te slaan.
De motor staat op stal en ik wandel naar het museum van de Metallurgie en de Industrie van Luik. Dat geeft een fascinerend inzicht in de industriële ontwikkeling van Luik. Dan is het tijd voor het avondeten. Wat wordt het vandaag? Grieks, Italiaans, Spaans of toch gewoon op z’n Belgisch garnalenkroketjes en Luikse gehaktballen met friet? Met een tevreden gevoel rij ik daags erna terug naar huis. Zo’n Luikexpeditie is voor herhaling vatbaar. En misschien vind ik de volgende keer wel antwoord op de vraag: reed Kuifje nou op ’n Moto Guzzi of op een Gillet?
Luik is puik
Nadat Napoleon bij Waterloo definitief was verslagen, werd België in 1815 door het Congres van Wenen bij het Koninkrijk der Nederlanden gevoegd. In dezelfde tijd begon de industriële revolutie in Engeland en die woei over naar het Europese vasteland, met België voorop. De Nederlandse koning Willem I was een vooruitstrevend man en hij steunde Engelse industriëlen zo goed mogelijk. Op diverse plaatsen in Wallonië, zoals Charleroi en Luik, verrezen all-inclusieve industriecomplexen, fabrieken naast steenkoolmijnen, spoorwegen en kanalen. Na de neergang van die industrieën na de Tweede Wereldoorlog kwam Luik in een negatieve spiraal terecht, waar de stad nu weer uitkrabbelt. Luik is een leuke, dynamische stad waar mensen uit diverse culturen, uit het Middellandse Zeegebied en de voormalige Congo-kolonie hun stempel op drukken. Luik is puik! www.visitezliege.be/nl
Met de vraag naar vermogen en snelheid eind jaren ‘60, vooral uit de VS, ontwikkelde Kawasaki een 500cc-driecilinder. Bij een driecilinder-in-lijnmotor kan de middelste cilinder gevoelig zijn voor koelingsproblemen. Daarom werd tijdens de ontwikkelingsfase een L-configuratie overwogen, maar deze bleek nauwelijks beter te koelen. Kawasaki koos zodoende voor een driecilinder in lijn met een 120-graden krukas, waarbij elke één derde van een volledige omwenteling een cilinder wordt ontstoken, resulterend in een soepel lopende en licht geconstrueerde motor.
In onze nieuwe rubriek Epische Motorfietsen licht Menno Janssen een klassieke motor met een uniek verhaal uit. De Rotterdamse fotograaf richt zich daarbij op Superbikes uit de jaren ‘70.
De driecilinder-tweetakt was uitgerust met een zuigergestuurde inlaat om de productiekosten beperkt te houden en draaide volledig om vermogen en rauwe, bijna waanzinnige prestaties. Kawasaki maakte volop reclame met de resultaten op de kwartmijl. Die resultaten waren absoluut spectaculair; zelfs vandaag de dag maakt een Mach III nog indruk op degenen die het aandurven. De Kawasaki was dan ook bijna onverslaanbaar bij stoplichtsprints. Niet alleen de lichten verschoten van kleur, maar ook de gezichten van veel trotse sportwagenbezitters, die achterbleven in een wolk blauwe rook. Deze opwinding ging gepaard met een hoog brandstofverbruik en trillingen, waardoor de motor minder geschikt was voor lange tochten. Maar dat was zeker niet de eerste prioriteit van motorrijders die voor deze Kawasaki kozen. In de loop van de productiejaren werden de prestaties steeds meer teruggebracht naar min of meer redelijke proporties. Milieuwetgeving was daarin leidend.
Dit vroege model op de foto uit 1970 heeft zelfs nog de Bridgeport-cilinders met de volle 60 pk. Het woeste vermogen met de smalle en piekerige vermogensband kon volkomen onverwacht zijn. Veel rijders, zelfs ervaren testrijders, betaalden daarvoor de prijs. In de hitte van de concurrentiestrijd waren de framebuizen van de lichtere 250 toegepast. Het frame had daarmee een aanzienlijke mate van flexibiliteit met deze nogal dunne buizen. Ook de vering voldeed niet aan normen zoals bij Italianen van die tijd. Dit alles resulteerde in ‘speed wobbles’ en soms onvoorspelbaar bochtengedrag. De Mach III was echt een motor voor sensatiezoekers en werd soms vergeleken met een minnares. Ze leverde ongetwijfeld problemen op, maar wat een opwinding en sensatie ondertussen! Opwinding en sensatie die de Kawasaki Mach III tot één van de legendarische motoren van de Seventies maakte.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
