Dit jaar gaan we eindelijk een flinke stap zien in technologie in motorhelmen. Pieter van Motorkledingstore praat ons bij.
Home Blog
Uniek: Police Rodeo powered by BMW Motorrad & Motorprofessional komt naar RIDERS Festival
BMW Motorrad & Motorprofessional presenteren op het RIDERS Festival een spectaculaire demonstratie genaamd Police Rodeo. Quinn Redeker komt vanuit de Verenigde Staten over om zijn kunsten te vertonen op een BMW Politie motorfiets. Quinn heeft ruim 40 jaar rijervaring in disciplines als motocross, trial, dirttrack, wegrace en Politiediensten. Hij is een veel gevraagd trainer voor overheidsdiensten in onder andere USA, Canada, Australië en Zuid-Amerika. Zelf heeft hij al meer dan 150x deelgenomen aan politiemotorwedstrijden, waarvan hij er vele wist te winnen. Voor het eerst toont hij nu zijn ultieme motorbeheersing in Nederland, een waar spektakel. Zowel op zaterdag als op zondag geeft hij maar liefst 5 demonstraties per dag. Zorg dat je dit niet mist!
| Waar | Autotron Rosmalen Graafsebaan 133 5248 NL Rosmalen |
Wanneer | 30 en 31 mei 2026 Zaterdag van 10.00 – 17.00u Zondag van 10.00 – 17.00u |
| Meer informatie | Ridersfest.nl |
WorldSBK & WorldSSP Hongarije 2026: Bulega blijft winnen en breekt records
Nicolò Bulega behield ook op Balaton Park zijn ongeslagen status in 2026. De Italiaan heeft sinds oktober vorig jaar inmiddels zestien World Superbike-races op rij gewonnen en heeft daarmee een uniek record in handen. Zijn Ducati-teamgenoot Iker Lecuona werd opnieuw driemaal tweede, terwijl de Italiaanse fabrikant opnieuw dominant was in Hongarije. In de World Supersport gingen de zeges naar Valentin Debise en Albert Arenas, waarbij Pata Yamaha Ten Kate Racing met Can Öncü twee podiumplaatsen behaalde.
Zonder Nederlandse coureurs werd de vierde ronde van het WorldSBK-kampioenschap op Balaton Park verreden. Na het vertrek van rijders als Michael van der Mark, Bo Bendsneyder en Glenn van Straalen eind 2025 zijn er alleen nog Nederlanders actief in de nieuwe World Sportbike-categorie, maar deze klasse kwam niet in actie in Hongarije. Na vier verreden wedstrijden staan de Nederlanders er goed voor, met Jeffrey Buis op de tweede plaats, Loris Veneman op de zevende en Kas Beekmans op de tiende plek in de tussenstand. Zij komen half mei weer in actie, samen met de World Superbike en World Supersport, op het Autodrom Most in Tsjechië.
Lecuona zag kansen
De World Superbike reed uiteraard wel en Nicolò Bulega kwam ongeslagen in 2026 naar Hongarije. Zijn Aruba.it Racing – Ducati-teamgenoot Iker Lecuona eindigde in zes van de laatste negen races als tweede, maar zag wel kansen om Bulega te kunnen kloppen op Balaton Park: “Dit zou weleens een baan kunnen zijn waar ik het hem lastig kan maken. Balaton Park is één van mijn favoriete banen, terwijl Nicolò aangaf dat dit circuit hem iets minder ligt.” Het circuit in Hongarije – waar pas voor het tweede jaar op WK-niveau werd geracet – heeft een bijzondere lay-out met veel krappe chicanes, die in een lage versnelling genomen moeten worden. In de vrije trainingen op vrijdag hield Lecuona woord, want in beide sessies eindigde hij bovenaan de tijdlijst, voor Bulega. Ducati is het hele seizoen al oppermachtig en dat kwam helemaal tot uiting in de tweede vrije training. De complete top-zeven werd bezet door Ducati-rijders, terwijl alle negen Ducati-rijders binnen de top-twaalf eindigden. In de Superpole-kwalificatie konden een paar rijders zich wel tussen de snelle Ducati’s mengen. Miguel Oliveira kwam met zijn BMW tot de vierde tijd, terwijl Andrea Locatelli zich met Yamaha als zesde kwalificeerde. De Superpole eindigde in een domper voor Lecuona, waardoor hij eigenlijk al de kans verloor om het Bulega lastig te maken in de eerste race. De Spanjaard kwam slechts tot de vijfde tijd en kreeg ook een gridpenalty van drie plaatsen, omdat hij Sam Lowes had gehinderd in een snelle ronde. Bulega pakte poleposition en was maar liefst zes tienden van een seconde sneller dan merk- en landgenoten Lorenzo Baldassarri en Yari Montella, die naast hem op de eerste startrij mochten plaatsnemen. In de eerste race reed Bulega ook meteen aan de leiding. Daarachter wist Lecuona vanaf de derde startrij wel naar voren te komen, maar toen hij was aangekomen op de tweede plek, was zijn teamgenoot al uit het zicht verdwenen.
WorldSBK Assen 2026: feest voor Buis en Fleerackers, Bulega ongenaakbaar
Blessures bij BMW
Achter de 1-2 van het Ducati-fabrieksteam wist Oliveira een klein succesje voor BMW te boeken door als derde te finishen. De afgelopen twee seizoenen werd BMW nog wereldkampioen met Toprak Razgatlıoğlu. De opening van het seizoen 2026 was op zijn zachtst gezegd moeizaam met hun nieuwe rijders Oliveira en Danilo Petrucci, die mede door ervaring en zeges in de MotoGP hoog staan aangeschreven. Voorafgaand aan de Balaton Park-ronde eindigde Oliveira enkel drie keer als derde op zijn thuiscircuit in Portimão, maar verder had BMW nog geen top-vijfklassering behaald. Dit was ook één van de redenen waarom BMW geen nieuwe onderdelen had meegebracht naar het raceweekend in Hongarije. Het leek Oliveira in ieder geval te helpen. Maar na de podiumplek op zaterdagmiddag eindigde de zondag voor BMW in een zware teleurstelling. In de openingsronde van de Superpole Race was er contact tussen meerdere rijders, waarbij Oliveira op vervelende wijze ten val kwam. Ook Locatelli ging onderuit en hij werd als schuldige van het incident aangewezen, waardoor hij een dubbele long-lap-penalty kreeg. Oliveira bleef na de crash op de baan liggen, waardoor er een rodevlag-situatie volgde. De Portugees bleek een hersenschudding en schouderblessure te hebben opgelopen. Bij de herstart werd zijn teamgenoot Petrucci ook nog eens geraakt door een andere rijder. De Italiaan kon de race wel uitrijden, maar werd vervolgens niet fit verklaard voor de tweede race vanwege een pijnlijke heup. Petrucci was sowieso al niet fit tijdens het racen, nadat hij tijdens een crash op vrijdag zijn pols had bezeerd. En zo stond het BMW-team tijdens de tweede race volledig langs de kant.
Ducati dominant
In de Superpole Race was het weer een Ducati-show. Lecuona kon zijn teamgenoot volgen, maar kreeg niet de kans om Bulega aan te vallen. Daarachter werd de complete top-zes bezet door Ducati-rijders, waarbij Baldassarri derde werd. Alex Lowes was met Bimota de beste niet-Ducati-rijder op een zevende plek. In de tweede race was het beeld niet anders, al zou nu Montella derde worden en Garrett Gerloff met een Kawasaki knap als vijfde eindigen. Deze keer mocht Lecuona wel vanaf de eerste startrij vertrekken, maar hij wist Bulega in de eerste bocht niet te verschalken. De twee Ducati-fabrieksrijders reden opnieuw ver weg van de rest van het veld. Het gat bleef lange tijd rond de seconde, maar in de slotfase liep Bulega verder uit. “Ik was donderdag ziek geweest en mijn kracht was op,” zou Lecuona na afloop verklaren. En zo won Bulega opnieuw driemaal. Met zijn twaalf zeges in de eerste twaalf races van het seizoen kent Bulega de beste seizoensstart ooit in de World Superbike-geschiedenis. Inmiddels is de 26-jarige Italiaan al zestien races ongeslagen, wat ook een nieuw record is. Lecuona, die inmiddels negen keer op rij tweede is geworden, staat nu al 82 punten achter zijn teamgenoot in de tussenstand. Het lijkt niet de vraag óf, maar enkel wanneer Bulega in 2026 wereldkampioen gaat worden.
Spannende races
Pata Yamaha Ten Kate Racing wacht met Can Öncü nog altijd op hun eerste overwinning in de World Supersport. Ook op Balaton Park lukte dat nog niet, al kwam de Turkse rijder daar wel twee keer heel dichtbij. In de eerste race reed Öncü lange tijd op kop, maar hij wist niet weg te komen van polesitter Albert Arenas en Valentin Debise. In de laatste ronde maakte hij een klein foutje in één van de krappe chicanes. Het bleek een dure fout, want het opende de deur voor zijn concurrenten. Debise profiteerde optimaal en won met zijn Chinese ZXMOTO voor Arenas en Öncü.
In de tweede race viel Debise al vroeg uit met een technisch probleem. Deze keer vochten vier rijders voor de overwinning, waarbij Arenas in de laatste ronde de beste was. Öncü werd deze keer tweede en behaalde daarmee zijn beste seizoensresultaat, terwijl Roberto Garcia het Yamaha-podium compleet maakte. Arenas nam ook de leiding over in het wereldkampioenschap van Jaume Masiá, die een teleurstellend weekend kende in Hongarije. Dit kwam voort uit een slechte kwalificatie na een crash en een valpartij kort na de start van de eerste race.
Het Nederlandse EAB Racing Team behaalde eveneens hun beste seizoensresultaten. Dat was geen grote verrassing, aangezien hun coureur Simon Jespersen vorig jaar voor een ander team al een podiumplaats pakte op Balaton Park. Deze keer wist de Deen zich als vierde te kwalificeren. In de races eindigde de EAB Racing Team-coureur als achtste en negende.
Foto’s: WorldSBK
Uitslagen en tussenstanden
World Superbike
Race 1: 1. Bulega; 2. Lecuona; 3. Oliveira; 4. Montella; 5. Bautista; 6. A. Lowes; 7. Locatelli; 8. Surra; 9. S. Lowes; 10. Vierge; 11. Petrucci; 12. Mackenzie; 13. Gerloff; 14. Bridewell; 15. Manzi.
Superpole Race: 1. Bulega; 2. Lecuona; 3. Baldassarri; 4. Bautista; 5. Montella; 6. Surra; 7. A. Lowes; 8. Gerloff; 9. Mackenzie.
Race 2: 1. Bulega; 2. Lecuona; 3. Montella; 4. Baldassarri; 5. Gerloff; 6. S. Lowes; 7. Surra; 8. Mackenzie; 9. Gardner; 10. Manzi; 11. Bautista; 12. Vierge; 13. Sofuoglu; 14. Rato; 15. Chantra.
WK-tussenstand na 12 races
| Plaats | Coureur | Punten |
|---|---|---|
| 1 | Nicolò Bulega, I, Ducati | 248 |
| 2 | Iker Lecuona, E, Ducati | 166 |
| 3 | Sam Lowes, GB, Ducati | 99 |
| 4 | Miguel Oliveira, PT, BMW | 85 |
| 5 | Yari Montella, I, Ducati | 82 |
| 6 | Alex Lowes, GB, Bimota | 82 |
| 7 | Alvaro Bautista, E, Ducati | 81 |
| 8 | Lorenzo Baldassarri, I, Ducati | 78 |
| 9 | Axel Bassani, I, Bimota | 67 |
| 10 | Andrea Locatelli, I, Yamaha | 53 |
World Supersport
Race 1: 1. Debise; 2. Arenas; 3. Öncü; 4. Alcoba; 5. Ferrari; 6. Öttl; 7. Booth-Amos; 8. Jespersen; 9. Mahendra; 10. Casadei; 11. Mahias; 12. Aegerter; 13. Vostatek; 14. Whatley; 15. Caricasulo.
Race 2: 1. Arenas; 2. Öncü; 3. Garcia; 4. Ferrari; 5. Masia; 6. Booth-Amos; 7. Alcoba; 8. Mahendra; 9. Jespersen; 10. Mahias; 11. Casadei; 12. Vostatek; 13. Zaccone; 14. Whatley; 15. Aegerter.
WK-tussenstand na 8 races
| Plaats | Coureurinformatie | Punten |
|---|---|---|
| 1 | Albert Arenas, E, Yamaha | 150 |
| 2 | Jaume Masia, E, Ducati | 117 |
| 3 | Valentin Debise, FR, ZXMOTO | 97 |
| 4 | Philipp Öttl, DE, Ducati | 89 |
| 5 | Can Öncü, TR, Yamaha | 88 |
| 6 | Lucas Mahias, FR, Yamaha | 65 |
| 7 | Jeremy Alcoba, E, Kawasaki | 65 |
| 8 | Roberto Garcia, E, Yamaha | 57 |
| 9 | Tom Booth-Amos, GB, Triumph | 57 |
| 10 | Matteo Ferrari, I, Ducati | 56 |
Vooruitblik: kan de CFMOTO 1000MT-X zich bewijzen in zwaar terrein?
Morgen trekt redacteur Jelle Verstaen richting het Belgische Verviers om de gloednieuwe CFMOTO 1000MT-X aan de tand te voelen. Na een rit door de heuvelachtige Ardennen wacht hem een stevige beproeving op het enduroterrein van Bilstain. Perfecte omstandigheden om te ontdekken wat deze motor allemaal kan.
De 1000MT-X positioneert zich duidelijk boven de 800MT, met een 999cc-tweecilinder die 112 pk levert. De nadruk ligt op een sterk middengebied en vloeiende trekkracht, iets waar Jelle vooral tijdens het klimmen en op de vaste Ardense wegen op zal letten. De KYB-vering met volledig instelbare componenten en de draaischijf voor de achterschokdemper moeten zich bewijzen op de onverharde secties van Bilstain.
Ook elektronisch zit de CFMOTO goed in elkaar: BOSCH bochten-ABS en drie tractiecontrolestanden zullen Jelle helpen bij wisselende grip. Verder belooft het Brembo-remsysteem precieze controle, essentieel in het steile terrein.
Of de 1000MT-X werkelijk mee kan in het hogere adventuresegment? Dat is precies wat Jelle morgen gaat uitvinden.
Stop het olie lekken: klassiek H-D probleem opgelost met eenvoudig te monteren kitjes
Vroeger was het leven een stuk simpeler. Alle voertuigen lekten olie en daaraan kon je zien dat er nog olie in het motorblok aanwezig was. Als de lekkage extreem was en iemand er iets van zei, had je daar allerlei kreten voor die het vergoelijkten. Algemeen bekend waren de opmerkingen; ‘olie komt uit de grond, dus je kunt het er gewoon weer opnieuw instoppen’ en ‘hij lekt niet, hij markeert alleen zijn plek’.
Tegenwoordig ben je plotseling ‘een milieucrimineel’ en draai je op voor de kosten om de stoep te ontdoen van de door jou gemorste olie. Tijden veranderen…
Er zijn in de loop der tijden verschillende oplossingen op de markt gekomen om de lekkage door het leeglopen van de olietank naar het carter te voorkomen. De bekendste is eenvoudig een kraantje in je olieleiding zetten. Functioneel en simpel! Als de motor wat langer stilstaat, zet je gewoon de benzinekraan en de oliekraan dicht en dan kan er geen lekkage optreden.
KOGEL EN VEERTJE
Harley-Davidson was één van de weinige merken zonder oliekraan. Veel andere merken met de olietank hoger geplaatst dan het motorblok hadden wel een kraan. Is ook eigenlijk best logisch. Als de olietank hoog zit en het motorblok met oliepomp lager, zal door het gewicht van de olie deze naar beneden willen zakken in het motorblok. Dit is niet de bedoeling en moet natuurlijk voorkomen worden. Logisch zou zijn als je in de benzineaanvoer een kraantje zet, er ook één te plaatsen in de olieaanvoer. H-D heeft dit echter niet gedaan en bij alle modellen voor een kogel met een veertje gekozen in de aanvoer oliepomp, om het leeglopen van de olietank te voorkomen. Bij deze constructie mag het veertje niet te sterk zijn, omdat het dan de olieaanvoer beperkt en dat willen we niet. Is het veertje echter te slap, dan sluit de kogel niet goed af en lekt er olie in het motorblok. Daarnaast zorgt een stalen (lager)kogel op een gietijzeren- of aluminium rand zeker niet voor een optimale afdichting. Gedurende enige tijd werd de meeste olie wel in de hoger gemonteerde olietank gehouden, maar als de motor langer stilstaat kun je niet voorkomen dat er flink wat olie in het carter loopt door lekkage. Het zijn allemaal kleine beetjes olie die langs de kogel lekken, maar na langere tijd zijn al die kleine beetjes bij elkaar toch een hele plas. Bij het starten zal deze olie via de carterontluchting op de straat gegooid worden en dat willen we niet meer.
VANAF 1937…
Tegenwoordig hebben we de beschikking over een grotere keus aan materialen dan in de tijd toen bij H-D de oliepomp ontworpen werd. Het gevolg is dat een bedrijf een kitje op de markt brengt dat verder doorontwikkeld is en helpt om de lekkage te voorkomen. Deze kit is o.a. leverbaar via de dealers van de firma Zodiac. De kit bestaat uit een stukje gereedschap waarin een magneetje zit om de oude kogel te verwijderen, een nieuwe veer, een adapter om de kogel op de veer te centreren en een nieuwe kogel van een zachter materiaal dan de originele stalen kogel. De montage is simpel. Je draait gewoon de betreffende dop uit de oliepomp en verwijdert de veer. Nu stop je het plastic stukje gereedschap in het gat en met de magneet kun je nu eenvoudig de oude kogel uit het gat vissen. De oude kogel en de veer vervangen we nu door de onderdelen van de kit. Origineel had H-D ook al zitten tobben met lekkage van de pompen. Vanaf 1937 hadden alle modellen pompen dezelfde veer (H-D nummer 26363-36). Omdat er veel klachten waren over olie lekken, bracht H-D in 1956 een verbeterde veer uit met onderdeelnummer 26363-56. Deze kon ook als upgrade in de oudere modellen pompen vanaf 1937 gemonteerd worden. In 1981 kwam er voor de oliepompen van 1981 t/m 1999 weer een verbeterde veer uit met onderdeelnummer 26262-80. Hierbij werd niet vermeld of het een upgrade was en of hij ook in de oudere modellen van voor 1981 gemonteerd kan worden.
VITON FKM
Bij de nieuwe kitjes zijn de veren voor de diverse pompen verschillend in lengte en vorm. Ook zit aan de onderzijde van de veer een aluminium adapter om de kogel netjes te centreren ten opzichte van de veer. De kogel zelf is ook onder handen genomen en bestaat niet meer uit een stalen lagerkogel van 3/8 inch. Men past bij de kitjes een kunststof kogel toe de gefabriceerd is uit Viton FKM met een hardheid van 70+ Shore. Viton is een hoogwaardig fluorrubber product, bekend om zijn uitzonderlijke bestendigheid tegen hitte en chemische stoffen. Het is met zijn hardheid ideaal voor veeleisende afdichtingen en hoge temperaturen tot 200 graden Celsius. Met deze wat meer elastische kogel is de afdichting natuurlijk veel beter dan met de harde stalen kogel.
Techniek Desmodromische klepbediening: uniek anders
MONTAGE
De montage is kinderlijk eenvoudig. Aan de bovenzijde van de pomp zie je twee schroefdoppen. De dop die het dichtst bij het carter zit is bolvormig. De buitenste dop heeft een vlakke bovenzijde. Je draait de vlakke dop los die aan de buitenzijde op de oliepomp zit. Als de dop eraf is, kun je het veertje pakken en uit de pomp halen. Met de bij de kit geleverde magneet vis je nu de kogel uit de pomp. Hierna doe je eerst de nieuwe kogel in het gat, gevolgd door de veer met de kogelhouder. Hierna draai je de dop er weer terug op. Vergeet niet een drupje afdichtingmiddel op de schroefdraad van de dop te doen om olie zweten in de toekomst te voorkomen.
SCHONE STOEP
Dit klusje is een fluitje van een cent en door iedereen in een paar minuten te doen. Let wel even op bij de aanschaf van je kitje. Origineel gebruikt H-D maar één model veertje met kogel op alle modellen. Bij deze kitjes heeft men voor de optimale veer voor de verschillende modellen oliepompen gekozen. Onderstaan een overzicht:
Onderdeelnummer 710768 voor Ironhead Sportster 1957-1976. Onderdeelnummer 710769 voor Big Twin kopklepper 1936-1955 en Big Twin 1966-1980. Onderdeelnummer 710770 voor zijkleppers 750, 1200 en 1300 cc 1937-1973 en Panhead 1956-1965. Onderdeelnummer 710771 voor alle Big Twins 1981-1999.
Je ziet, de keuze is reuze! Voor een optimaal resultaat wel even het goede kitje voor jouw motor gebruiken en niet een setje gebruiken voor een ander model. Jij en je buurman houden voortaan een schone stoep en je bent ook nog eens een keer milieuvriendelijk bezig.
Tekst en fotografie: Ger Dijkshoorn
Morbidelli T502X, C1002V en T1002VX getest
We testen de Morbidelli T502X in de omgeving van Utrecht. Daarnaast rijden we samen met enkele RIDERS-leden de C1002V en T1002VX. Wat vinden zij van deze ‘multicruiser’ en adventurebike?
Motul Ride: wat is het en hoe werkt het in de praktijk?
In de Motul Ride-app komen navigeren, routeplanning, livetracking, ritanalyse en nog veel meer samen. Dit systeem is ontworpen door gepassioneerde motorrijders, en wij bekijken het van dichtbij. Hoe werkt de app in de praktijk?
MotoWings helpt motorrijders meer controle te krijgen
Bart gaat samen met leden van RIDERS naar MotoWings in Hazerswoude-Dorp voor een afschuincursus. MotoWings biedt al jarenlang bochtentrainingen aan, waarbij je op een veilige manier leert hoe je schuin kunt gaan in een bocht zonder om te vallen. Hun zelfontwikkelde Wing-systeem helpt zowel ervaren als beginnende motorrijders om zelfverzekerder op de motor te worden.
Lees hier meer over MotoWings.
RIDERS TV 2026 – Aflevering 3
In aflevering 3 van RIDERS TV gaat Bart met RIDERS naar MotoWings in Hazerswoude-Dorp voor een afschuincursus. We rijden met drie Morbidelli-motoren: de multicruiser C1002V en de adventurebikes T1002VX en T502X. Daarnaast testen we de Motul Ride-app en gaan we met Pieter van Motorkledingstore kijken naar innovaties in motorhelmen.
Menno Janssen van Epische Motorfietsen over Superbikes van de Seventies: ‘Een periode waarin alles verandert’
In onze nieuwe rubriek Epische Motorfietsen licht Menno Janssen een klassieke motor met een uniek verhaal uit. De Rotterdamse fotograaf richt zich daarbij op Superbikes uit de jaren ‘70, waar hij ook een boek over maakte. Maar wie is de man achter de verhalen en de foto’s? En wat maakt deze periode zo bijzonder? Tijd voor een nadere kennismaking met Menno Janssen.
Waar is het allemaal begonnen?
‘Ik kom uit een gezin waar altijd al aandacht was voor geschiedenis. Die aandacht uitte zich bij mij in oude auto’s en motorfietsen. Dat zit er gewoon in. Ik rijd zelf dagelijks in een Volvo Amazone uit 1968, dan weet je al genoeg. Daarnaast vind ik fotografie geweldig. Ik was vijftien jaar en had honderdtien gulden op mijn spaarbank staan. Op een ochtend besloot ik dat ik fotograaf wilde worden. Diezelfde middag ben ik naar de winkel gegaan en heb ik de enige camera gekocht die ik voor dat geld kon krijgen. Het was een tweedehands Russische spiegelreflex, die ik nu nog steeds in de kast heb staan.’
En het is je gelukt om beroepsfotograaf te worden.
‘Dat klopt, sinds 1987. Ik heb altijd reportagefotografie gedaan en een beetje studio. Maar in 2008, met de economische crisis, kwam ook de mobiele telefoon op, wat een grote verandering in onze markt teweegbracht. Mensen wilden minder betalen voor foto’s. Ik ben me toen volledig op studio gaan concentreren, omdat dat dingen zijn die je niet met een telefoon kunt doen. Daaruit is de huidige motorfotografie ontstaan, door studio’s op locatie te maken.’
Hoe ben je bij de motorfotografie gekomen?
‘Ik heb eind 2019 een tour door Engeland gemaakt, ook met een oude bus natuurlijk. Ik ging langs allerlei auto- en motorfietsmusea. Bij een van die musea zag ik een boek van hun collectie. Ze hadden een effectieve, maar niet optimale oplossing gebruikt om al die motorfietsen te fotograferen. Toen dacht ik: “Dat kan ik beter.” ’s Avonds lag ik in bed in mijn Mercedes 508-bus te piekeren en bedacht ik dat ik hen zou voorstellen om hun collectie te fotograferen. Dat wilde ik dan kosteloos doen, waarbij we de opbrengsten van de boeken en kaarten zouden delen. Daar was het museum erg enthousiast over. Helaas kwamen kort daarna corona en de Brexit, en is het anders gelopen.’
Maar inmiddels heb je wel een enorm archief aan foto’s van klassieke motoren. Hoe heb je dat gedaan?
‘Ik ben het idee in Nederland gaan uitvoeren. Ik heb een aantal dealers van klassieke motoren benaderd, waarvan ik vond dat de foto’s beter konden. Zo kon ik proef fotograferen en hen helpen om betere foto’s van de motoren te maken. Ik heb op diverse plekken foto’s gemaakt en daarmee een basis gelegd voor een archief dat beschikbaar is voor uitgevers van bladen en boeken, én waarmee ik mij kan presenteren. Van het een kwam het ander. Ik fotografeer nu verzamelingen klassiekers van ongeveer dertig jaar en ouder tegen een onkostenvergoeding en kan ook een boek maken van zo’n collectie. Datzelfde geldt voor musea. Daarnaast kan ik de foto’s ook voor eigen gebruik inzetten. Zo is ook het boek “Superbikes van de Seventies” ontstaan, dat de basis zal vormen voor deze serie Epische Motorfietsen in MOTO73.’
Wat maakt de Superbikes uit de jaren ‘70 zo bijzonder?
‘Er zijn voor mij twee elementen. Het eerste is een algemeen feit: het is een decennium dat echt een omslagpunt is geweest in de motorfietsmarkt. In tien jaar is de markt compleet veranderd en daarom is het voor veel mensen een legendarische periode. Voor mij persoonlijk is het ook de tijd waarin mijn eigen verbeelding tot leven kwam. Dat geldt voor veel mensen tussen hun vijftiende en vijfentwintigste. Voor mij was dat begin jaren ‘70. Ik heb uren doorgebracht met een Honda-foldertje van de fietsenwinkel, waarin al hun motorfietsen van dat jaar stonden. Later had ik ook een boek met alle motoren uit 1972. Dat heb ik tijdens de hele reis, achter in de Renault 4 (met vouwwagen), in mijn handen gehad toen we op zomervakantie gingen. Het was nog de tijd vóór internet, waarin je jezelf kon verliezen in een simpel foldertje.’
Kan je wat meer vertellen over die veranderingen op de markt?
‘De jaren ‘70 zijn de periode van de opkomst van andere fabrikanten en de neergang van de Engelsen. Het schakelmoment is de komst van de Honda CB 750 Four. In de motorgeschiedenis is er een periode vóór en na deze motor. Vanaf 1969 wordt de Honda CB 750 Four in Amerika verkocht en twee jaar later is alles anders. Daarvoor waren de Britten nog dominant op de markt van grote motoren, maar al in 1971 zijn negen van de tien motoren die in de VS verkocht worden — de grootste motorfietsenmarkt ter wereld — Japans. Honda verkocht uiteindelijk van de CB 750 per maand het aantal motoren dat ze per jaar dachten te verkopen. Andere merken moesten reageren en zo werd binnen een paar jaar het ene na het andere fantastische model op de markt gebracht. Eind jaren ‘70 waren veel Engelse fabrikanten — denk aan Norton en Triumph — volledig naar de achtergrond verdwenen.’
| Meer weten over het werk van Menno? Neem een kijkje op motoclassiccollection.com. Alle foto’s zijn ook als print te bestellen. |
En deze motoren komen terug in de nieuwe rubriek Epische Motorfietsen.
‘Klopt, ik heb deze motoren bij verzamelaars mogen fotograferen, maar enorm veel werk zat ook in het verzamelen van al die verhalen achter de motoren. En wat blijkt: het ene verhaal is nog bijzonderder dan het andere. De Honda CB 750 noemde ik al, maar denk ook aan de Suzuki GT750, de Kawasaki Z900, de waanzinnige Kawasaki Mach III 500 en Mach IV 750, de Norton Commando, de Benelli Sei en de Honda CBX-zescilinders, samen met de Kawasaki Z1300, de Triumph Trident, de exclusieve Münch Mammut en MV Agusta, de Laverda’s en de Ducati’s met hun fantastische wegligging.’
Ben je ook fan van andere periodes van de motorfiets?
‘Absoluut, ook bijvoorbeeld de motoren uit de jaren ‘30 zijn geweldig. Daar zitten echte museumstukken tussen, die je zo in je huiskamer kunt zetten. Maar vergis je niet: er zijn ook veel motorliefhebbers die deze motoren uitstekend onderhouden en er nog steeds mee op de weg rijden. Elke periode heeft bijzondere motoren met verhalen voortgebracht, denk ook aan de periode kort voor en na de Tweede Wereldoorlog. Ik ben daarom ook nog lang niet klaar met het maken van boeken.’
Hoe zou jij je stijl van fotograferen omschrijven?
‘Dit concept is mijn specialisme, mijn ambacht en wat ik het liefste doe. Ik denk dat er weinig fotografen zijn die studiofotografie op zo’n hoog niveau op locatie kunnen maken. Daarbij heb ik een prachtig aanbod voor verzamelaars om tegen onkosten hun collectie te fotograferen. En het allerleukste: in de motorfietswereld kom je in aanraking met geweldige mensen. Iedereen is op of met een motor gelijk, en dat maakt het zo mooi. Ik ben nog steeds aan het uitzoeken waarom motorrijders over het algemeen zo prettig zijn in de omgang en zonder kapsones. Ik kan het nog niet helemaal onder woorden brengen, maar ik kan wel zeggen dat ik als Rotterdammer uit Crooswijk enorm waardeer dat mensen zo rechtdoorzee zijn.’
Hoe lang ben je bezig om een verzameling te fotograferen?
‘Dat is serieus werk. Ik kan mensen niet uitleggen hoeveel werk het is, totdat ze het zelf hebben meegemaakt. In de basis ben ik een halve tot een hele dag bezig om de studio op locatie op te bouwen. Daarna fotografeer ik zo’n twintig motoren per dag, omdat je voor elke motorfiets een aparte aanpassing in het licht moet doen. Aan het einde van de dag ben ik dan helemaal op. Vervolgens ben ik per motor nog een uur bezig met de nabewerking. Dat is niet om dingen te veranderen; ik fotografeer met hoog contrast, dus ik moet verschillende belichtingen samenbrengen tot één beeld. Anders zouden bijvoorbeeld de banden te donker en de tank te licht zijn. Het is superinspannend, maar ook prachtig. Als ik het eindresultaat zie, ben ik toch een klein beetje gelukkig. Daar doe je het voor: je voelt dat je leeft. Ik doe dit werk met hart en ziel.’
Foto’s: Menno Janssen
