Indian Motorcycle viert in 2026 een indrukwekkende mijlpaal: het iconische Amerikaanse motormerk bestaat dan 125 jaar. Ter ere van dit jubileum lanceert het merk de campagne ‘Never finished’. Daarmee eert Indian zijn pioniersgeest én kijkt het vol vertrouwen vooruit naar de toekomst.
Van pioniersdroom tot motorlegende
De allereerste Indian-motor rolde in 1901 uit de fabriek in Springfield, Massachusetts. Oprichters George Hendee en Oscar Hedstrom waren aanvankelijk succesvolle wielrenners aan het einde van de 19e eeuw. Hun ambitie? Gemotoriseerde fietsen bouwen die snel, betrouwbaar en competitief waren.
Dat was in die tijd allesbehalve vanzelfsprekend. Veel vroege motoren lieten het afweten tot hilariteit van het publiek. Hendee en Hedstrom pakten het anders aan. Hun machines waren krachtig, degelijk en wonnen races. Het respect dat ze daarmee afdwongen, vormde de basis voor productie op grotere schaal – en zo werd Indian Motorcycle geboren.
Het succes volgde snel. In 1913 was Indian Motorcycle marktleider en produceerde het merk maar liefst 30.000 motorfietsen per jaar in de grootste motorfabriek ter wereld. De sleutel tot dat succes? Een ijzersterke reputatie op het gebied van betrouwbaarheid, innovatie en techniek. Waarden die tot op de dag van vandaag centraal staan.
125 jaar later: Never Finished
Na 125 jaar vol doorzettingsvermogen en innovatie kijkt Indian Motorcycle vooruit. In 2026 staat het jubileum centraal met speciale modellen, projecten, events en promoties. Details volgen later dit jaar, maar de boodschap is duidelijk: Indian rust nooit op zijn lauweren. Never Finished is geen slogan, maar een mentaliteit.
Check zeker onderstaande campagnevideo waarin verleden, heden en toekomst op een geweldige manier samenvloeien!
Voor customizer Vins Simons was het zonneklaar dat het losse Shovel blok, het rondslingerende halve frame, dat spatbord en die benzinetank niet ontworpen waren om in zijn atelier eindeloos stof te gaan verzamelen. Daar viel volgens hem wel iets uit te destilleren en hij gebruikte de gedumpte onderdelen voor de creatie van een buitengewoon exotische machine.
De sleutelpassie van Vins begon ruwweg 30 jaar geleden met het personaliseren van een bescheiden Honda’tje Camino. Doch, het echte werk en de ideeën kwamen pas later, nadat een kameraad zijn Harley had verchopperd. “De gozer had achteraan een autoband gemonteerd, want vette 240 achtersloffen bestonden toen nog niet”, lacht hij. “Daar was ik zodanig van onder de indruk, dat het mijn leven ingrijpend heeft veranderd. Deze schijnbaar onbelangrijke gebeurtenis was namelijk het fundament van mijn beslissing om zelf motoren te gaan verbouwen.”
Over Vins
Naam
Vins
Bouwjaar
Oldtimer
Beroep
Mechanieker
Type
Wreed rustig
Drank
Zoveel mogelijk
Beste film
Porky’s
Muziek
’70-’80 rock
Boek
De Bijbel
Sport
Sex
Hobby
Motoren verbouwen
Ambitie
De Bigtwin cover halen
Motoren zijn voor mij
Onderdeel van het leven
Droommotor
Mijn ’65 Panhead die in de living staat
Meest pijnlijke moment
Val, kort na behalen rijbewijs
Zonder motor zou ik
Met de auto rijden
Gebruikt de motor voor
Recreatie
Wat maakt deze motor speciaal
Eigen hart en ziel
Gevoel bij eerste opstart motor
Zweet op de rug
Zonden in het verkeer
Ben meestal ‘superbraaf’
Persoonlijk voorbeeld
Mijzelf?
Lijfspreuk
FTW – For ever Two Wheels
1 van 9
TOOGHANGER
Vins: “Net zoals mijn onlangs voltooide Mexicano bike, werd mijn eerste Shovel uitgedost met een opvallend lang achterspatbord, zoals indertijd vrij klassiek was op Arlen Ness Customs. Ik heb het Shovel spatbord destijds zelf geplooid en de zijkanten waren vervaardigd uit verwarmingsbuizen. Uiteindelijk is die motor boven de toog van een Amerikaans restaurant, ‘The Filling Station’, in Lanaken terecht gekomen. Dat was een hele eer en de motor hangt er nog steeds. Vanwege mijn passie evolueerde ik tot zelfstandig customizer, maar enige tijd geleden heb ik het roer schielijk omgegooid om leraar te worden. Door het vele bijkomende computerwerk verdween het enthousiasme voor die nieuwe baan echter betrekkelijk snel, want ik klus liever met de handen. Momenteel werk ik bij ‘De Lijn’, waar ik als mechanieker ernstige technische problemen aan bussen tracht te verhelpen. Ondertussen ben ik al een dagje ouder maar, drie decennia na mijn eerste Shovel, werk ik in mijn eigen werkplaats nog steeds aan motoren. Bij voorkeur oldskool carbu motoren, waarop ik mijn creativiteit kan loslaten. Projecten waar ik echt zin in heb, voor bikers die enkel een provisionele lijn uitzetten en me voor de rest carte blanche geven.”
Reeds voor aanvang had Vins drie onvoorwaardelijke vereisten voor zijn eigen ‘one of a kind motorcycle’: de machine moest luchtvering krijgen, er moesten flamethrower uitlaten op en 30 inch wielen met 100 lange, kaarsrechte spaken. Dat was minder makkelijk dan gedacht. “Gespaakte wielen met deze afmetingen worden eigenlijk niet gemaakt”, oppert hij. “In een eerste fase heb ik de velgen zelf vervaardigd en dunne spaken laten maken. Tot mijn verbijstering moest ik tijdens een eerste proefrit vaststellen dat de wielen instabiel waren en begonnen te zwabberen. Vermoedelijk lagen de lange en fijne spaken aan de basis. Met nieuwe, uit Inox gemaakte wielen en dikkere spaken is dat euvel inmiddels opgelost. Van het FXR kader had ik enkel nog het ondergedeelte en de reden daarvan is me tot op heden een mysterie. Het ontbrekende fragment heb ik zelf gelast en aangepast aan de verhoogde en verlengde afmetingen. Met enkel het frame en de gemonteerde wielen op de heftafel zat ik, met een frisse pint in de hand, dikwijls urenlang te filosoferen hoe ik de verdere lijnen zou uitzetten. “In een volgend stadium werd de air ride gemonteerd, want ik wou de motor absoluut met de buik tegen de grond kunnen stationeren. De bediening zit in de dash cover van de dik 20cm verlengde benzinetank. De achterbrug werd uiteraard aangepast aan de reeds opgebouwde dimensies. Verder werd het spatbord gemodificeerd om niet tegen de band aan te komen tijdens het zakken.
IMPOSANTE STEEKVLAM
Vins verhaalt passioneel verder: “Het 1200cc Shovelblok had ik op het schap liggen als overblijfsel uit een voormalig project en heeft me bijgevolg relatief weinig geld gekost. De Carl’s Speedshop carburateur wordt vaak gebezigd voor snelheidsrecords op de Bonneville-zoutvlakte, maar in onze contreien is de opzichtige joekel amper te vinden. Voor de verkoop heb ik hem van de motor afgevezen, want dat hebbedingetje wil ik graag zo lang mogelijk in mijn bezit houden. De selfmade uitlaten zijn ongedempt, puur natuur dus. Nadat ik een demonstratie gezien had van een Hot Rod met flamethrower stond het vast dat ik dat ooit zelf eens op een motor zou uitproberen. Ik dacht daarvoor benzine als brandstof te kunnen gebruiken, maar een eerste probeersel leverde een zodanig indrukwekkende steekvlam op, dat de veiligheid ernstig in het gedrang kwam. Op zoek naar een veiliger optie kwam ik bij gas terecht. Aanvankelijk wou ik dat gas opslaan in een soda frisdrankbus, maar het vullen was veel te complex. Uiteindelijk is het een doodgewoon aangekocht gasbusje geworden, dat onder het zadel zit en geactiveerd wordt met een knop op het frame. De vlam wordt geactiveerd met de vonkjes van een ordinaire barbecue gasontsteker. Het motorblok hoeft dus niet te draaien om een klein showke op te voeren. Het denkwerk erachter gaf me een ongelooflijke voldoening.”
STEVIG WERKEN
Vins vervolgt:“Het is altijd mijn ding geweest om iets te construeren wat iemand anders niet heeft. Ook al is het met de Suïcide clutch handschakeling, in combinatie met een retro apehanger, stevig werken onderweg. De naam ‘Black Widow’ leek me vrij passend. Toen ik hem voor het eerst aantrapte stond het zweet zowaar in mijn onderbroek. De op zolder aangetroffen handvatten hebben lange oldskool franjes en zijn een regelrecht stijlsymbool uit de hippie- en choppercultuur van de Seventies. De FL olietank- en batterijcovers zijn aan het frame aangepast en ingebouwd in dezelfde stijl als het originele model. Achteraan zit er een rem met Zodiac tandwiel op uit eigen fabricaat; een experiment dat verrassend goed is uitgevallen. Een voorrem zit er niet op. Royal Jack is ondertussen zowat mijn ‘huisspuiter’. Ik werk er al jarenlang mee samen en hij kent mijn verzuchtingen ondertussen al vrij goed. Motoren personaliseren blijft mijn allergrootste passie. In mijn topjaren bouwde ik tot vijf extreem gecustomizede motoren. Het enige wat aangekocht werd, was het motorblok en de versnellingsbak. Je kon de frames ook kant en klaar bestellen natuurlijk, maar ik smeedde ze volgens wens en op maat van de klant.”
ERKENNING
sluit met enige trots af: “Met mijn gefabriceerde exoten heb ik destijds meerdere prijzen en bekers weggekaapt. ‘Best of Belgium’, ‘Best of the Benelux’ en op de Bigtwin Bikeshow ‘Best of Painting’. Deze erkenning is het mooiste wat er is. Het grootste deel van de op de Mexicano gebruikte onderdelen werd op oldskool rommelmarkten en op een Franse swapmeet gesprokkeld, waar ik al 20 jaar heen ga. Meestal worden dan spullen meegebracht die ik totaal niet nodig heb en pas na 10 a 15 jaar gebruikt worden. Zelfs na het Chicano project is mijn ruime zolder dus nog steeds goed gevuld met oud ijzer. Ik heb zo een flauw vermoeden dat daar vroeg of laat nog wel eens een bobbertje zou kunnen uit voortvloeien.”
Michelin heeft met de Anakee Adventure 2 een nieuwe generatie Trail-banden gelanceerd die de perfecte combinatie biedt van veiligheid, comfort, prestaties en vrijheid. Deze band is primair ontworpen voor gebruik op de weg, maar presteert ook betrouwbaar buiten het asfalt. De Anakee Adventure 2 is een onderdeel van Michelins wereldwijde groeistrategie in het Trail-segment, dat een snelle groei doormaakt in de motorwereld. De band zal wereldwijd beschikbaar zijn vanaf januari 2026 en fungeert als het vlaggenschip binnen Michelins Trail-assortiment.
Trail als evoluerend segment
De Trail-categorie heeft in de afgelopen jaren een duidelijke verschuiving doorgemaakt. Deze omvat onder andere een overgang van puur offroad rijden naar een balans tussen weg en terrein. Het publiek is diverser geworden, van ervaren rijders naar een breder publiek dat avontuurlijke ervaringen zoekt.
De Anakee Adventure 2 is gericht op rijders die dagelijks pendelen en tegelijkertijd willen verkennen. De band biedt zekerheid op de weg en de mogelijkheid om spontaan van het asfalt af te wijken. Belangrijke verbeteringen zijn onder andere:
Betere grip op nat wegdek door nieuwe silica-compounds.
Langere levensduur: +7% voorband en +21% achterband vergeleken met de vorige generatie.
Meer comfort: minder rijgeluid en dus minder vermoeidheid.
Sterke veelzijdigheid: M+S-markering en profiel voor tractie op onverhard terrein.
Technologie en prestaties
De Anakee Adventure 2 is ontworpen voor een rustiger en stabieler rijgedrag. De band maakt gebruik van Michelins nieuwste innovaties zoals de 2CT dual-compound en een nieuw profielontwerp dat zorgt voor een optimale balans tussen asfaltcomfort en tractie op losse ondergrond.
Deze band is geschikt voor populaire motoren zoals de BMW R1250/1300GS, Honda Africa Twin, en KTM Super Adventure, onder anderen.
Strategische groei in het trail-segment
De wereldwijde verkoop van Trail-banden is in zes jaar tijd verdubbeld, waarbij deze categorie ongeveer 20% van Michelins vrijetijdsbandenverkoop vertegenwoordigt. De introductie van de Anakee Adventure 2 past in Michelins strategie om tegen 2030 een leidende positie in dit segment te veroveren.
Beschikbaarheid
De MICHELIN Anakee Adventure 2 zal vanaf heden wereldwijd beschikbaar zijn bij erkende dealers.
In een poging om het aantal verkeersdoden terug te dringen, heeft de Franse overheid de regels rondom snelheidsovertredingen aangescherpt. Sinds 1 januari van dit jaar worden bestuurders die 50 kilometer per uur of meer boven de toegestane snelheid rijden, beschuldigd van een zogenoemde délit, een ernstigere categorie strafbare feiten.
De sancties zijn fors: een maximale boete van 3750 euro, een mogelijke gevangenisstraf van maximaal drie maanden en onmiddellijke inbeslagname van het voertuig. Daarnaast kan er een rijverbod van maximaal drie jaar worden opgelegd. Deze regels gelden niet alleen voor Franse bestuurders, maar ook voor buitenlandse automobilisten, waaronder Nederlanders.
Voorheen werd extreem hard rijden gezien als een zware verkeersovertreding met een maximale boete van 1500 euro. Met de nieuwe wetgeving wil de Franse regering een duidelijk signaal afgeven dat roekeloos rijgedrag niet langer getolereerd wordt. Dit is vooral van belang voor buitenlandse vakantiegangers, die ook onder het Franse rechtssysteem vallen en ter plekke geconfronteerd kunnen worden met hoge boetes.
Volgens recente cijfers registreerde Frankrijk in 2024 meer dan 63.000 gevallen van extreem hard rijden, een stijging van 69 procent ten opzichte van 2017. De Franse staatssecretaris voor Binnenlandse Zaken, Marie-Pierre Vedrenne, benadrukt dat dit gedrag levens in gevaar brengt. Met de nieuwe wetgeving en de mogelijkheid om verkeersdoding aan te klagen, hoopt de overheid kwetsbare weggebruikers beter te beschermen.
Ook in Nederland zijn de boetes in 2026 opnieuw verhoogd. Je krijgt bij ons geen strafblad, maar de prijzen liegen er niet om. Bekijk hier het overzicht van de bedragen per overtreding.
Een kerstkaart ontvangen is altijd leuk, maar of je ook met deze kaart blij moet zijn… Rond de feestdagen heeft de politie brieven gestuurd aan gemotoriseerde weggebruikers die het afgelopen jaar herhaaldelijk verkeersovertredingen hebben begaan. Alleen al in Oost-Nederland ging het om meer dan duizend brieven, bevestigt een woordvoerder na berichtgeving van Omroep Gelderland. De actie, die daar is begonnen, wordt inmiddels door meerdere regionale eenheden overgenomen.
De brief moet bestuurders bewustmaken van hun risicovolle rijgedrag. Volgens de politie brengen de overtredingen niet alleen de bestuurder zelf, maar ook andere weggebruikers in gevaar. Ontvangers worden gewaarschuwd dat ze het komende jaar extra gecontroleerd kunnen worden. Bij nieuwe overtredingen kan een verplichte cursus of onderzoek volgen.
De geselecteerde bestuurders kregen het afgelopen jaar vier of meer bekeuringen, steeds na daadwerkelijke aanhouding. Eén van hen werd zelfs negentien keer betrapt tussen 1 oktober 2024 en 1 oktober 2025, terwijl meer dan tweehonderd anderen minstens zes boetes ontvingen. Met de kerstactie hoopt de politie dat deze groep het nieuwe jaar met veiliger rijgedrag begint.
Wanneer ik aan MOTORbeurs Utrecht denk, komen er direct twee woorden naar boven: gebroken nachten. Hoe kan dat, zul je denken, want de actie speelt zich overdag af in de Jaarbeurs. Klopt! En nee, ik bleef niet tot in de late uurtjes hangen in een kroeg in de binnenstad. Ik drink niet, althans geen alcohol. Het zit ’m in de combinatie van passie, werk en timing.
Jarenlang versloeg ik voor MOTO73 (en later ook MOTOR Magazine) het WorldSBK, waarvan de eerste race steevast plaatsvond op Phillip Island, in hetzelfde weekeinde als de MOTORbeurs. En precies dáár zat de crux. Terwijl voor veel mensen de MOTORbeurs hét rustige startschot is van het motorseizoen, betekenden deze dagen voor mij een dubbele shift. Met alle verloven op de redactie ingetrokken, beleefde ik de raceweekenden wereldwijd vanaf de bank. Een jetlag door de nachtelijke uren, zonder ooit in Australië te zijn geweest. Het hoorde er nu eenmaal bij, net zoals op de MOTORbeurs altijd van alles bij elkaar kwam: werk, motorpassie en de ontmoeting met duizenden fans. Er was nooit een reden om te zeggen dat ik het te druk had – en eerlijk gezegd, zelfs nu zou ik dat niet zeggen.
De WorldSBK-marathon in het weekeinde is inmiddels ingewisseld voor danslessen met mijn dochter, scoutingavonturen van mijn zoon en mijn eigen CrossFit-trainingen. Maar MOTORbeurs Utrecht? Die blijft een vaste waarde in de agenda.
En dit jaar is het extra bijzonder: we staan aan de vooravond van de veertigste editie! Een mijlpaal die het vieren dubbel en dwars waard is. Toch leek het soms alsof deze mijlpaal misschien niet gehaald werd. Juist in die moeilijke jaren genoot ik ook van de beurssfeer. En dat liet ik toen ook blijken in een voorwoord in MOTO73. Dat zorgde voor reacties – flinke zelfs. Sommige lezers waren woedend, want zoals altijd raakt de MOTORbeurs de motorhartslag van velen en dat merk je vooral als je anders denkt. De MOTORbeurs is emotie, een traditie waaraan niet wordt getornd. Precies dát verklaart waarom we nu de veertigste editie mogen vieren: omdat het echt iets betekent voor de motorrijdersgemeenschap.
En weet je? Ik geloof heilig dat er ook een vijftigste editie komt. Maar eerst ga ik van deze mijlpaal genieten. Dat voorwoord voor 2036 komt later wel.
In de wereld van custom motoren schuren traditie en innovatie constant tegen elkaar aan. Maar wat gebeurt er als een merk met meer dan een eeuw klassieke historie besluit alles om te gooien? Op de Yokohama Hot Rod Custom Show 2025 werd dat duidelijk. Te midden van blinkende V-twins en extreme bobbers stond één machine die alle aandacht opslokte: de Royal Enfield Vita. Een chopper die twee complete Classic 650-blokken samenvoegt tot een 1300 cc viercilinder monster. Geen evolutie, geen verfijning – dit is een mechanische middelvinger naar het voorspelbare.
Custom Works Zon, de Japanse meesterbouwer uit Shiga Prefecture, kreeg van Royal Enfield carte blanche om iets krankzinnigs te bouwen. Het resultaat is een constructie waarin twee parallel-twins via een zichtbare ketting samenwerken tot één aandrijflijn, aangestuurd door één versnellingsbak. Theoretisch goed voor zo’n 100 pk. Maar dit project is geen prototype, geen toekomstbelofte – het is een kunstwerk met een knipoog naar de waanzin. Old-school looks, brute techniek, en een vrijheidsgedreven boodschap. Royal Enfield, ooit de hoeder van klassiek conservatisme, laat hiermee zien dat het ook durft te shockeren binnen een scene vol Amerikaanse grootmachten.
Onderhuids is de Vita een nachtmerrie op wielen voor elke engineer, maar een droom voor iedereen met benzine in de aderen. Twee 650-parallel twins, elk goed voor 47 pk bij 7.250 tpm, zijn gekoppeld via een open primaire ketting aan de linkerzijde – zichtbaar als een pulserende ader. Samen vormen ze een blok van 1300 cc dat in theorie de gecombineerde kracht moet leveren, mits beide krukassen perfect synchroon draaien. Een kleine afwijking, en de boel vibreert zichzelf aan gort.
Omdat Royal Enfield’s 650 een 270-graden krukas gebruikt, draait geen enkele zuiger exact tegelijk – dat levert die typische roffel op. Combineer er twee, en je creëert een vibratiecocktail die om absolute precisie schreeuwt. Hoe Custom Works Zon dat heeft getemd, is niet bekend. Geen technische fiches, geen testdata – alleen een verleidelijke chopper met veel vragen en nul antwoorden.
De hele aandrijving loopt via de enkele zesbak van het achterste blok. Het voorste kreeg zijn transmissie eruit gesloopt. Dat betekent dat die ene versnellingsbak nu het dubbele koppel moet verwerken – iets waarvoor hij nooit is ontworpen. Gedurfd? Zeker. Gezond verstand? Nauwelijks.
Spectaculair object, beperkt nut
Om plaats te maken voor de twee blokken van dit beest, is het voorste blok hoger gemonteerd. Slim gedaan, maar daardoor krijgt de achterste motor nauwelijks frisse lucht. Gevolg: risico op hitteschade, vooral bij lage snelheden. Geen vloeistofkoeling om dat te compenseren – enkel lucht en olie, en die raken oververhit als de luchtstroom stokt.
De logische conclusie: de Vita is geen machine om duizenden kilometers mee te vreten. Dit is geen reismotor, geen daily driver. Het is een showcase – een technisch experiment dat vooral ontworpen lijkt om monden te laten openvallen. En dat lukt perfect.
De Vita balanceert ergens tussen waanzin en genialiteit. Ze stelt de vraag die alleen echte bouwers durven te beantwoorden: niet of het kan, maar wie het lef heeft het tóch te doen.
De races op het Engelse circuit van Mallory Park in Engeland werden altijd graag bezocht door ons. Het is een klein en intiem circuit met mooie zichtpunten om goede foto’s te nemen. Wellicht belangrijker was het feit dat er op loopafstand van de paddock ook een echte Engelse pub op het terrein staat.
Daar troffen rijders, monteurs en fans elkaar voor en na de races. Ideaal om een snel interview af te nemen, foto-orders te noteren en handtekeningen te scoren. Berucht waren sommige feestjes in het verre verleden als een echt grote naam een race had gewonnen op Mallory. Mike Hailwood en Barry Sheene zorgden er steevast voor dat de pub na sluitingstijd gewoon door bleef draaien, stampvol, met de deur op slot. Dit werd een privéfeest genoemd, om problemen met de wet te vermijden. Races op Mallory hadden een relaxte sfeer, je kon altijd prima terecht om rijders eens goed te spreken, motoren gedetailleerd te bekijken en te fotograferen. Traditioneel werden ieder jaar de Post TT-races op Mallory door ons bezocht. Dit evenement vond plaats het eerste weekend na de TT-races op het eiland Man. Na alle spanningen die het racen voor veel coureurs op het nogal gevaarlijke Man met zich meebracht, was de Post TT op Mallory altijd heerlijk ontspannend.
De foto is genomen vlak voor de start op Mallory van de F750 ‘Race of the Year’ op 19 september 1971. We zien Ray Pickrell op een BSA Rocket 3 F750 Triple-fabrieksracer, een van de meest succesvolle 750cc-racers uit begin jaren ‘70. Ray overleed in 2006 en was tot die tijd een vast contact als ik informatie wilde hebben over de latere Norton twins & BSA en Triumph triples. Hij wist er buitengewoon boeiend over te vertellen en raakte niet uitgepraat over de technische ontwikkeling van deze machines. Het ging dan niet alleen over de racers maar ook over de straatmachines. Dit waren de laatste zware modellen van BSA en Triumph voordat beide fabrieken in de jaren ‘70 ten onder gingen. Ze braken dankzij hun driecilindermotorblok met de paralleltwintraditie van beide merken. Hoopvol werden ze eind jaren ‘60 geïntroduceerd, maar waren vrijwel direct achterhaald door Honda’s CB750 die in Amerika bewust voor minder dan de helft van de verkoopprijs van deze Engelse driecilinder op de markt gezet werd.
Racen vanuit het café
Ray werd geboren in 1938 in het dorpje Harrow Weald, Middlesex. Zijn vader was een buitengewoon fanatieke motorrijder. Toen Ray 16 werd, stond er een Ambassador Supreme voor hem klaar, aangedreven door een 225cc-tweetakt Villiers-motorblok. Want aan autorijden deed de familie Pickrell niet. De Ambassador werd opgevolgd door een Norton Dominator en daarna een BSA Gold Star. Ray hield van sportief rijden en was eind jaren ‘50 veel te vinden bij de beroemde ‘Busy Bee’ en het nog veel beroemdere ‘Ace Café’. Vanuit beide cafés werden illegale straatraces georganiseerd op het wegennetwerk rond Noord-Londen. In 1960 schreef Ray zich voor de grap in voor een race op Brands Hatch. Met zijn BSA Gold Star maakte hij tot zijn grote verbazing een kopstart. Tijdens de eerste ronde keek hij op Paddock Hill om en zag de meute achter hem, geleid door toekomstig wereldkampioen Phil Read. De achtervolgende meute fascineerde hem net even iets te lang, want toen Ray weer voor zich keek, was het te laat. Zijn BSA raakte naast de baan en slingerde Ray onbeheersbaar als een bokkige stier van zich af. Het was de enige crash in zijn leven die niet veroorzaakt werd door een mechanisch defect. Desondanks zette Ray door en besloot meer races te gaan rijden.
In 1967 werd hij gespot door Paul Dunstall, een Norton-dealer en tuner uit Zuid-Londen. Dunstall bouwde erg succesvolle Norton-tweecilinderwegracers en besloot Ray te gaan sponsoren. Dit leidde in 1968 tot zeventien raceoverwinningen, inclusief Ray’s eerste TT-overwinning op het eiland Man in de 750cc TT Production-klasse. Ray sloot deze race af met een gemiddelde snelheid die lag op 157,9 km/u. Het ronderecord dat hij brak in die klasse was nog indrukwekkender: 159,9 km/u.
Slippery Sam
Zijn successen bij Dunstall zorgden voor een contract met het BSA/Triumph-team in 1971. De BSA Rocket 3 en Triumph Trident F750-driecilinderwegracers bevielen hem prima. ‘A match made in heaven’ noemde Ray het zelf toen ik hem eens vroeg naar zijn ervaringen met deze Engelse driecilinder Formule 750-racer. Geen wonder, want hij reed met deze Triple de sterren van de hemel in de Transatlantic Match Races, hij won zijn tweede TT-overwinning op het eiland Man met de roemruchte ‘Slippery Sam’ – de Triumph-driecilinder Production TT-racer – en als klap op de vuurpijl won hij samen met Percy Tait dat jaar de Bol d’Or 24-uursrace op Le Mans. En de F750 Race of the Year op Mallory, het toneel van deze foto? Daar eindigde hij de race op de derde plaats, achter John Cooper (BSA Rocket 3) en Giacomo Agostini (MV 500-3 GP-racer).
In 1972 won Ray opnieuw de Production TT op het eiland Man met ‘Slippery Sam’ en zette ook de ongelooflijk zwaar bevochten F750-race op zijn naam. In beide races brak hij het ronderecord. In de F750 zelfs met een snelheid van 170 km/u en dat was sneller dan Ago op zijn 500cc-driecilinder MV Agusta GP-racer in dezelfde week tijdens de Senior TT 500cc WK-race wist te realiseren. Maar in de laatste race van het jaar, de Race of the Year op Mallory, ging het vreselijk mis.
Tegenslag definieert de mens
In de 1000cc-race liep de versnellingsbak van zijn BSA vast bij een snelheid van 145 km/u toen hij wegreed uit Mallory’s Devil’s Elbow-bocht. Hij vloog door de lucht en klapte hard terug op het circuit. Een fractie van een seconde later werd hij zwaar geraakt door de Triumph Triple van Tony Jefferies, die de vastlopende BSA van Ray niet meer kon ontwijken. De Triple van Jefferies vloog na de aanrijding hoog door de lucht en kwam gewelddadig neer op het lichaam van Ray, waarna hij onder meer zijn bekken op zes plaatsen brak. Meer dood dan levend en met helse pijn werd hij naar het Royal Infirmary Hospital in Leicester vervoerd. De zwaargewonde Ray dacht dat hij zou sterven, zijn doktoren ook. Hij zou het overleven, maar zijn racecarrière was voorbij en de rest van zijn leven zou hij invalide blijven. Uiteindelijk vond hij weer werk als vrachtwagenchauffeur.
Ik ging graag naar Engeland om hem te bezoeken en reed dan regelmatig met hem mee in zijn vrachtwagen. Iedere keer kwam weer meer nieuwe Triumph- en BSA-informatie boven water. Af en toe vierde hij bij ons in Nederland vakantie als zijn werk en zijn gezondheid het toelieten. Met sterretjes in zijn ogen vertelde hij dan opnieuw over zijn tijden op de Dunstall Domi-racers en vooral de BSA en Triumph Rocket 3 en Trident Triples.
Ondanks zijn afgrijselijke ongeval dat zijn leven toch wel gebroken had, bleef Ray heel positief ingesteld. Een belangrijke levensles. Shit happens, maar het opkrabbelen daarna definieert je als mens. Ray wist dat. Hij overleed in 2006 op 67-jarige leeftijd. Gezien het intensieve contact was het vanzelfsprekend geworden om zijn laatste afscheid bij te wonen. Juist die ochtend, in een belabberd Engels hotel, scheerde ik me en voelde ik een vreemde knobbel in mijn hals. Weken later werd Ray op een persoonlijke manier een heel mooi voorbeeld voor me hoe je met een grote tegenslag omgaat.
Nancy Sinatra’s ‘Boots Are Made for Walking’, maar de meeste motorlaarzen zijn dat niet. Dat zinde Floris Sebastiaan Lubbers voor geen meter. Hij ontwierp daarom een motorlaars die van alle markten thuis is.
We hebben het allemaal wel eens meegemaakt: je maakt een leuke motortrip en je wilt een stadje bekijken. Dan sta je daar op je motorlaarzen met schakelversteviging, toe-sliders, scheenbeenprotectoren en olie- en benzinebestendige zolen. Heel comfortabel en veilig als je op de motor zit, maar ernaast… not so much! Je kunt natuurlijk een paar gympen in je rugzak meenemen, maar waar laat je je motorlaarzen dan als je het stadje verkent? Echte reizigers hebben vaak wel koffers op hun motor, maar als ze op reis zijn, zitten die vol met andere attributen. Een paar instappers krijg je misschien wel mee, maar als je die aan hebt, zit je weer met die laarzen…
Motorgek
Dit probleem kwam Floris tegen toen hij met zijn vader naar Spanje was gereden. Een gave trip om te doen met je vader: ‘Ik kom uit een echt motorgezin. Mijn vader had het motorrijbewijs al twintig jaar, hij reed een mooie Moto Guzzi California. Hij zag ernaar uit om samen motor te rijden en ik ook. Ik haalde mijn A1-rijbewijs toen ik 19 was, op een oude motor zonder ABS. Tijdens het examen regende het. Bij de noodstop kneep ik alles dicht en ging ik vol onderuit. Meer dan een deuk in mijn ego had ik niet en een week later heb ik het examen toch gehaald. Op mijn tweeëntwintigste ben ik meteen opgegaan voor vol vermogen,’ vertelt Floris in het Amsterdamse grachtenpand waar hij nu woont. ‘Mijn eerste motor was een Mash Falcone 125 cc. Die reed top, maar je moest veel schakelen. Ik heb daarna een Husqvarna 701 gehad. Ik reed daarnaast ook nog een Vespa GTS 300. Die was gaaf, je trok bij het stoplicht iedereen eruit. Helaas is de Vespa gestolen. Inmiddels heb ik een BMW GS. Daarmee wil ik nog een keer met mijn vader naar Spanje, naar mijn zus. Die woont in de buurt van Alicante.’
Floris Sebastiaan Lubbers ontwikkelde de Adaptsole, een verwisselbaar zoolsysteem voor een motorlaars.
Geen wandelschoenen
Floris was dus al eerder met zijn vader naar Spanje geweest, toen nog op zijn Husqvarna 701. Niet echt een toermotor, maar dat deerde Floris niet. Het comfort naast de motor wel: ‘We wilden Bilbao en het beroemde Guggenheim-museum bezoeken. Het was warm en we merkten al snel dat de motorlaarzen geen wandelschoenen zijn. De hele dag rondlopen op motorlaarzen is geen pretje, ze zijn hoog, warm, stug en lomp. Toen kwam ik op het idee om een multifunctionele laars te maken, een waar de schacht vanaf kan en waarvan je de zolen aan kon passen. Dat idee kreeg steeds meer vorm en op een gegeven moment heb ik besloten een echt ontwerp te maken.’
Vier activiteiten
Dat ontwerp komt niet zomaar uit de lucht vallen. Floris is 24 en is, op zijn stage na, klaar met de studie Allround Creative Concept Developer aan de Artemis Academie, in de afstudeerrichting styling en design. Je leert daar tekenen, ontwerpen, fotografie. Je leert er prototypes te maken en alles te doen om een product dusdanig te presenteren dat een bedrijf ermee aan de slag wil gaan. En dus besloot hij zijn kennis aan te wenden voor de ontwikkeling van zijn nieuwe idee: ‘Ik besloot dat de laars geschikt moest zijn voor vier activiteiten. Motorrijden is er één, dan moet het een sneaker voor de stad zijn, er moet een hikingzool onder kunnen voor bergwandelingen en er moet een beachzool zijn waarmee je het strand op kunt. Ik heb daarvoor de schacht doorgezaagd en er een rits in gemaakt, zodat je de schacht naar keuze kunt dragen of niet. Daarna heb ik verschillende zolen gemaakt, die je er met magneten op kunt klikken. Ik heb dus een stugge hikingzool en een casual zool van een Nike Air Max, dat geeft een heel andere look en feel. Dan is er de motorzool zelf. Die heeft een extra ratelband voor over de laars. Daarmee kun je de zool ook los als slipper dragen op het strand.’
Voor een goed concept is onderzoek cruciaal: ‘Ik heb met vier schoendesigners om de tafel gezeten om te kijken hoe ik het concept kon verwezenlijken. Het idee is dat de laars diverse mogelijkheden biedt zonder dat je meerdere schoenen mee hoeft te nemen. Daarnaast is het concept duurzaam, want je kunt de zolen natuurlijk ook gemakkelijk vervangen als ze versleten zijn. Ik ben ook aan het onderzoeken hoe ik de zolen er nog beter onder kan bevestigen. Ik wil een kliksysteem in plaats van magneten. Dat zou iets met rails kunnen worden. In die fase zit ik nu. De volgende stap is om te kijken in hoeverre ik het concept productierijp kan maken. En of ik het concept kan verkopen. Ik loop nu stage bij een schoenenmerk, ik hoop hun mening te horen en hun expertise te gebruiken om het concept verder te brengen.’
Droombaan
Floris hoopt dat hij dit concept uiteindelijk naar de markt kan brengen: ‘Ik zou hier graag mee verdergaan. Mijn eigenlijke droombaan is motorschoenenontwerper. Ik zou het supergaaf vinden als ik dit concept echt zou kunnen neerzetten als een product voor de motorrijder. Het hangt af van het kliksysteem, van de veiligheid en van testen, want de laarzen moeten ook CE-gekeurd zijn wil je ze kunnen verkopen. En ik zie nog meer mogelijkheden: ik zou een zool willen hebben met mijn eigen profiel erin. Ik heb er al diverse ontworpen: een profiel geïnspireerd op het regenprofiel van een band, een figuratief profiel, een die is gericht op grip en een die is geïnspireerd op geografische hoogtelijnen. Die heb ik allemaal gesneden uit architectenpiepschuim om het visueel te maken. Maar om het allemaal te verwezenlijken, heb ik toch eerst een fabrikant nodig die het project ondersteunt.’
1 van 4
De basis voor het ontwerp van Floris is een Sidi-motorlaars. Daarvoor maakte Floris een aantal alternatieve zolen en hij maakte de schacht afritsbaar.
Met hikingzolen wordt de motorlaars een bergwandelschoen.
De motorzolen zijn dankzij een kartelriem ook als strandslipper te gebruiken.
En natuurlijk blijft de motorlaars geschikt als motorlaars…
Tweevoudig wereldkampioen motocross Lotte van Drunen heeft de Hans de Beaufort-beker gekregen; de belangrijkste prijs in de Nederlandse motorsport. Tijdens de KNMV Kampioenshuldiging ontving Lotte de beker uit handen van motocrosser Kay de Wolf en KNMV-directeur Wim Mulder.
De Hans de Beaufort-beker wordt sinds 1947 toegekend door het bestuur van de KNMV in jaren dat een Nederlandse motorsporter een prestatie van wereldformaat levert én ook naast de baan een ambassadeur is van de sport. Lotte van Drunen rijdt al sinds de jeugd internationaal bij de top. In 2024 pakte ze haar eerste wereldtitel op het hoogste niveau, als jongste kampioen ooit. Afgelopen seizoen won Lotte haar tweede wereldtitel en werd ze door kinderen verkozen tot TeamNL Held van het Jaar. Daar voegt ze nu de Hans de Beaufort-beker aan toe, ook als jongste winnaar ooit.
Lotte van Drunen: “Het voelt als een enorme eer, dat kan ik zeker zeggen. Ik sta hier toch maar, het is heel bijzonder en het betekent heel veel voor me. Ik heb uiteraard een roze prijzenkast, dus daar komt ‘ie mooi bij te staan!”
Ben Majoor Trofee
De Ben Majoor Trofee voor talent van het jaar ging naar wegracer Casper Pennings. In elke klasse waar hij aan de start verschijnt, rijdt hij mee in de top. Zo werd Casper eerder Rookie of the Year in de Molenaar NSF 100 Cup. In 2024 werd hij kampioen in de MotoMini 160cc; de koningsklasse van de Junior Wegrace. Afgelopen seizoen in de MotoMini 190cc, pakte hij zilver. Hij mocht daardoor naar de MotoMini World Series Final in Valencia en plaatste zich daar als enige Nederlander voor de finale races. Daar eindigde hij, in een ijzersterk internationaal deelnemersveld, in de top tien. Casper Pennings: “Geweldig, zo’n droom… Ik kijk terug op een mooi seizoen, ik heb veel geleerd en veel momentum gemaakt en hoop dat volgend jaar weer te doen.”
Motorsporthart
Hans van Loozenoord ontving het Motorsporthart; een ereprijs voor bijzondere inzet binnen de motorsport. Ruim veertig jaar is Hans actief als schrijver, analist en commentator in de motorsport. Hij was sinds 1997 dé stem van de MotoGP bij de NOS, waar hij afgelopen seizoen voor het laatst te horen was. Ook schreef hij voor onder andere MOTO73.
Duurzaamheidstrofee
De winnaar van de Duurzaamheidstrofee is Motorsportpark Gelderland Midden. Eigenaar Dik van Wikselaar kreeg de prijs overhandigd vanwege zijn continue streven naar innovatie op het gebied van verduurzaming. Motorsportpark Gelderland Midden voorziet sinds vorig jaar dag en nacht in eigen energie dankzij een zonnepanelenpark in combinatie met een batterijopslag.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
