Rijkswaterstaat raadt weggebruikers aan om morgen alleen de weg op te gaan als het echt nodig is. Het KNMI heeft voor het grootste deel van het land code rood afgegeven vanwege de extreme hitte. Vrijdag en zaterdag worden maximumtemperaturen verwacht van 33-36°C in het noorden en westen, en 36-39°C landinwaarts; lokaal kan het zelfs 40°C bereiken. Wie toch de weg opgaat, moet zich goed voorbereiden. Neem voldoende water mee, adviseert Rijkswaterstaat.
Home Blog
Rusty Stitches Mike & Jodi: luchtige motorjassen voor hete zomerritten
De zomer is heerlijk, tot je in een veel te warme motorjas staat te zweten aan het rood licht. Rusty Stitches speelt daar slim op in met de Mike en Jodi: twee betaalbare doorwaai motorjassen die ventilatie, comfort en bescherming combineren zonder je budget te slopen.
Klaar voor warme dagen op de motor
Zodra de temperaturen stijgen, voelt een dikke textieljas al snel als overkill. Toch wil je niet in een hoodie of T-shirt de baan op. De Rusty Stitches Mike en Jodi zijn precies voor dat tussenseizoen en warme zomerdagen gemaakt. Dankzij de grote meshpanelen stroomt rijwind vlot door de jas, waardoor je tijdens woon-werkritten, weekendtoertjes of langere zomerritten fris blijft.
Tegelijk blijft het een echte motorjas. De slijtvaste buitenstof zorgt voor de nodige bescherming onderweg, terwijl de lichte constructie ervoor zorgt dat je niet het gevoel hebt dat je in een sauna op twee wielen zit.
5 tips voor motorrijden in de hitte
Rusty Stitches Mike: sportief en stoer
De Rusty Stitches Mike is de herenversie van deze zomerse motorjas. Hij heeft een sportieve look, een comfortabele pasvorm en is verkrijgbaar in zwart en lichtgrijs. De maten lopen van S tot en met 4XL, waardoor er voor heel wat rijders een passende uitvoering is.
Met een adviesprijs van € 139,95 blijft de Mike bovendien opvallend toegankelijk. Ideaal dus voor wie een tweede jas zoekt voor warme dagen, of gewoon niet meteen de hoofdprijs wil betalen voor een degelijke zomerjas.
Rusty Stitches Jodi: speciaal voor vrouwelijke motorrijders
Voor dames is er de Rusty Stitches Jodi. Die biedt dezelfde frisse mix van ventilatie, comfort en stijl, maar dan met een pasvorm die specifiek op vrouwelijke motorrijders is afgestemd. Ook de Jodi is leverbaar in zwart en lichtgrijs, met maten van 36 tot en met 56.
De adviesprijs ligt op € 129,95, waarmee ook deze dames motorjas stevig inzet op prijs-kwaliteit. Een slimme keuze voor wie koel, comfortabel en goed voorbereid de zomer in wil rijden.
Betaalbaar koel blijven
De Rusty Stitches Mike en Jodi zijn geen overbodige luxe zodra de eerste tropische rit eraan komt. Ze bieden precies wat je zoekt in een zomer motorjas: veel ventilatie, een fijne pasvorm, een strakke look en een prijskaartje dat niet pijn doet. Kies je kleur, check je maat en laat die warme motorritten maar komen.
Vier 35 jaar Hinckley-historie tijdens de Triumph Early Hinckley Meeting bij Blom Motoren
Dit jaar is het alweer 35 jaar geleden dat de visionaire zakenman John Bloor het roemruchte Britse motormerk Triumph succesvol nieuw leven inblies. Deze start van het succesvolle ‘Hinckley-tijdperk’ mag natuurlijk niet onopgemerkt voorbijgaan. Daarom organiseert Blom Motoren op zaterdag 11 juli een exclusieve Triumph Early Hinckley Meeting.
Na het sluiten van de oorspronkelijke fabriek in Meriden leek het doek voor Triumph gevallen, totdat John Bloor begin jaren negentig in Hinckley een compleet nieuwe, hypermoderne fabriek uit de grond stampte. Het bleek de redding van een icoon en het begin van een indrukwekkende reeks motoren die vandaag de dag inmiddels de cultstatus hebben bereikt.
Museum en ontmoeting in Leusden
Om dit 35-jarige jubileum te vieren, is iedereen op zaterdag 11 juli van harte welkom bij Blom Motoren in Leusden. De dealer, inmiddels een begrip in de Triumph-wereld, heeft op de eerste verdieping van het pand een schitterend ‘Early Hinckley’ museum ingericht. Tijdens het evenement kunnen bezoekers zich vergapen aan deze in topstaat verkerende plaatjes uit de beginjaren van de wederopstanding.
De inloop en de meeting vinden plaats van 11.00 tot 13.30 uur. Het belooft een gezellige ochtend en middag te worden vol sterke verhalen, technische uitwisselingen en pure passie voor het Britse merk. Aansluitend staat er om 14.00 uur een korte, gezamenlijke toertocht op de planning, inclusief een mooi fotomoment om de dag vast te leggen.
Alle liefhebbers welkom, met een glansrol voor carburateur-modellen
Hoewel het evenement draait om de vroege jaren van Hinckley, zijn all Triumph enthusiasts van harte welkom. Het maakt dus niet uit of je op een gloednieuwe Street Triple rijdt of een klassieke Bonneville; de passie voor het merk staat voorop.
Toch ligt de speciale focus deze dag op de legendarische vroege carburateur-modellen die de basis legden voor het huidige succes van Triumph. Heb jij een van de onderstaande motoren in de schuur staan? Dan mag je deze dag absoluut niet missen:
- Daytona 900 / 1000 / 1200
- Sprint 900
- Trophy 900 / 1200
- Trident 750 / 900
- Speed Triple 750 / 900
- Tiger 900
- Thunderbird 900
Praktische informatie
| Wat | Triumph Early Hinckley Meeting |
| Waar | Blom Motoren, ’t Koendert 4 in Leusden |
| Wanneer | Zaterdag 11 juli |
| Tijden | Meeting en museumbezoek van 11.00 tot 13.30 uur. Start toertocht en fotomoment om 14.00 uur. |
Stageplek bij Motor.NL: Social Media & Marketing – RIDERS Community
Wil jij meebouwen aan de RIDERS community voor motorrijders en jezelf ontwikkelen in marketing, content en promotie? Dan zoeken wij jou!
Voor de verdere opbouw en groei van onze RIDERS-community zoeken wij een creatieve en proactieve stagiair(e) die helpt bij het opzetten en uitvoeren van een sterk (social) media-, marketing- en promotieplan.
Wat ga je doen?
Als stagiair(e) werk je actief mee aan het ontwikkelen én realiseren van de marketingaanpak om een echte RIDERS-community te bouwen. Je werkzaamheden bestaan onder andere uit:
- Meewerken aan een strak (social) media- en marketingplan
- Bedenken en maken van sterke content (posts, stories, video)
- Social kanalen laten groeien en actief houden
- Meedraaien in campagnes, samenwerkingen en events
- Kijken wat werkt (en wat niet) en daar direct op bijsturen
Wat breng jij mee?
Wij zoeken een enthousiaste stagiair(e) met een passie voor motoren, media en community building.
- HBO-student (marketing, communicatie of media)
- Iets met motoren (liefst meer dan een beetje 😉)
- Creatief, zelfstandig en niet bang om ideeën te droppen
- Handig met socials en ervaring met contentcreatie (video/foto)
- Gevoel voor wat leeft binnen de doelgroep
- Interesse in communities, fanbases of online platforms
Wat bieden wij?
- Een leerzame stage met veel ruimte voor eigen initiatief
- Directe impact op de groei van een nieuwe community
- Begeleiding door ervaren professionals in o.a. media en marketing
- Een plek binnen een enthousiast team met passie voor motoren en media
- Gepaste stagevergoeding
Over de RIDERS Community
De RIDERS-community is dé plek voor motorrijders om elkaar te vinden, verhalen te delen en samen de passie voor rijden te beleven – online én offline.
Solliciteren
Zie jij jezelf al bijdragen aan deze community?
Stuur je motivatie en CV naar info@riders.nu en laat ons zien waarom jij dé stagiair(e) bent die wij zoeken.
Furygan Evald Vented: luchtig zomerjack met serieuze bescherming
Motorrijden in de zomer klinkt heerlijk, tot je in volle zon stilstaat aan een rood licht. Dan wordt snel duidelijk waarom een goed geventileerd motorjack geen overbodige luxe is. Met de nieuwe Furygan Evald Vented mikt het Franse merk op rijders die wél lucht willen voelen, maar niet willen inboeten op bescherming.
Mesh, maar niet slap
De Evald Vented is opgebouwd rond Hardmesh, een technisch mesh-materiaal dat veel rijwind doorlaat en tegelijk steviger is dan klassiek mesh. Het resultaat is een jack dat duidelijk gemaakt is voor warme dagen, stadsritten, woon-werkverkeer en zomerse toertochten. Furygan positioneert de Evald Vented dan ook als een volwaardig zomerjack, niet als een dun modejasje met een motorlabel erop.
AA-bescherming en D3O-protectie
Op veiligheidsvlak houdt Furygan het opvallend serieus. De Evald Vented is CE-gecertificeerd volgens klasse AA. Daarnaast gebruikt het merk zijn Skin Protect-voering, bedoeld om de zones die bij een val het meest belast worden extra weerstand te geven. Standaard zitten er D3O® CE-gecertificeerde protectoren op de schouders en ellebogen. Wie nog een stap verder wil gaan, kan de voorziene pockets gebruiken voor optionele borst- en rugprotectoren.
Ook naast de motor draagbaar
Furygan heeft de Evald Vented niet alleen praktisch, maar ook casual gehouden. De voorgevormde mouwen moeten het comfort op de motor verbeteren, terwijl de afneembare en verstelbare capuchon het jack ook naast de motor een jonge, urban look geeft. Met vijf zakken – drie buiten en twee binnen – is er genoeg plaats voor sleutels, portefeuille, telefoon en andere dagelijkse spullen.
Prijs en beschikbaarheid
De Furygan Evald Vented is verkrijgbaar in het zwart, in maten S tot en met 4XL. De adviesprijs bedraagt €199,90. Daarmee richt Furygan zich op motorrijders die een betaalbaar, sterk geventileerd zomerjack zoeken met een hogere beschermingsklasse dan je op het eerste gezicht zou verwachten.
Test 2026 Suzuki SV-7GX: balanceren kan je leren
Elke bokstrainer vertelt het je: de beste boksers winnen vaak niet met de hardste klap, maar met balans, timing en zuiver voetenwerk. Sportwijsheid die ze in Hamamatsu duidelijk ter harte hebben genomen. Want terwijl de hele middenklasse elkaar met pk’s en paralleltwins om de oren mept, rolt de nieuwe Suzuki SV-7GX doodgemoedereerd de ring binnen met een wapen dat haast niemand nog in huis heeft: een loepzuivere 90° V-twin. Geen plakbaard, geen marketingtruc – gewoon het echte werk, en dan ook nog eens vlijmscherp geprijsd. Is dit dan de SV650 in een crossoverjas waar veel rijders op zitten te wachten?
Wie SV zegt, zegt in Suzuki-taal al sinds 1999: licht, toegankelijk, niet te duur en vooral aangedreven door een 645 cc V-twin met karakter én carburateurs. Geen pk-kanon, wel een motor die veel rijders precies gaf wat ze zochten: bruikbare punch, een eigen hartslag en een rijwielgedeelte dat meer plezier bood dan het prijskaartje deed vermoeden.
In 2003 volgde de overstap naar injectie. De SV650 werd strakker, sterker en moderner, maar verloor z’n winnende formule niet uit het oog. Later kwamen onder meer dubbele bougies om aan strengere emissienormen te voldoen. Daarna probeerde Suzuki het concept opnieuw te verpakken als SFV650 Gladius, maar die werd door motorrijders niet begrepen.
Vergelijkende test: CFMoto 450MT Rally vs. Kawasaki KLE500 SE vs. BMW F450GS Trophy
In 2016 keerde de naam SV650 terug. Niet als een retro, maar als verfijning van wat altijd werkte: laag gewicht, toegankelijkheid, veel bruikbaar koppel onderin en een motorblok dat z’n plezier niet uit topvermogen haalt, maar uit ritme. Suzuki sleutelde aan verbruik, verbranding, gebruiksgemak en emissies, met onder meer Low RPM Assist en Easy Start als praktische extra’s.
En nu is er dus deze SV-7GX. Volgens Suzuki rolden er sinds 1999 al meer dan 500.000 motoren met deze V-twinbasis van de band. Dat maakt dit blok geen museumstuk, maar wel een zeldzaamheid. In een middenklasse waarin zowat iedereen naar paralleltwins grijpt, blijft Suzuki vasthouden aan een echte 90° V-twin. Voor de SV-7GX werd die niet opnieuw uitgevonden, maar wel stevig bij de tijd gebracht: Euro5+, ride-by-wire, rijmodi, tractiecontrole en een bidirectionele quickshifter. De filosofie blijft dezelfde, maar de oude bekende draagt nu een crossoverjas.
Scherp pak
Dit is zo’n motor waarbij je twee keer over je schouder kijkt als hij voorbijkomt. De lichtsignatuur is ronduit geslaagd, met agressieve DRL’s die hem een scherpe blik geven en een ledlens die niet alleen modern oogt, maar ook functioneel iets bijbrengt. Het lijnenspel is sterk, de kleurkeuzes zijn juist en het herkenbare trellisframe wordt vol in beeld gezet, zoals het hoort. Samen met de nette passing van het kuipwerk, de verzorgde lak en de algemene afwerking levert dat een motor op die verrassend volwassen overkomt. De stickers hadden wat mij betreft wel onder de blanke lak gemogen, en de uitlaatdemper verraadt zijn leeftijd: die is visueel nauwelijks mee geëvolueerd in de voorbije tien jaar. Geen drama, maar op een verder fris geheel valt het des te meer op.
Suzuki noemt de SV-7GX een lichte straatcrossover. Wie goed kijkt, ziet vooral een SV-script met een nieuwe rolomschrijving. Het blok en frame komen in essentie uit de SV650-familie, het achterframe werd versterkt voor koffers en duopassagier, en daaroverheen werd een slanke stroomlijn getrokken die voorzichtig naar de grotere GSX-S1000GX knipoogt. Niet te fancy, gewoon een ideaal instrument voor pendelen, toertochten en reizen. Standaard krijgt de nieuwkomer ook handkappen en een in drie posities verstelbaar windscherm. Belangrijk daarbij: dat lukt enkel met het nodige gereedschap.
De naam zelf vraagt overigens om enige nuance. SV-7GX klinkt alsof er 700 cc in het vooronder huist, maar dat is niet zo. De boring en slag blijven als vanouds 81 mm x 62,6 mm, exact zoals in 1999, en zijn dus ook op deze telg goed voor 645 cc. Die ‘7’ slaat op Suzuki’s nieuwe naamlogica, niet op de inhoud. Marketing met een knipoog.
Laag mikken
De zadelhoogte bedraagt amper 795 mm. Dat klinkt niet enkel toegankelijk op papier: met m’n 1m73 sta ik zelden zo ontspannen met beide voeten aan de grond. Voor beginners is dat goud waard, voor ervaren rijders evenzeer. De keerzijde is dat je knieën vrij sportief geplooid dienen tussen voetsteun en zadel. De SV-7GX mag dan een crossover zijn, hij voelt qua zit vooral als de naked waarop hij overduidelijk is geënt. De ergonomie werd wel licht aangepast ten opzichte van de SV650: de zadelhoogte stijgt met 10 mm en de positie van het balhoofd ligt iets verder achteruit. De hele zitpositie blijft compact en voorzichtig actief. Je zit iets achterover vergeleken met de oude naakte SV, maar nog altijd voldoende naar voren om druk en gevoel op het voorwiel te houden.
Later die dag monteerde Suzuki op alle testmotoren een comfortzadel dat 25 mm hoger is. En ja, dat helpt. De kniehoek opent, het zitcomfort neemt (heus niet enkel door de extra voering) toe en plots vallen alle puzzelstukjes ineen. Voor mij zou dat zadel hoog op de accessoirelijst belanden.
Echte V-twin
In tijden waarin zowat elk merk een paralleltwin bouwt die ‘voelt en klinkt als een V-twin’, duwt Suzuki gewoon een echte vloeistofgekoelde 90° V-twin in het vooronder. Hulde. Technisch is het inmiddels legendarische blok Euro5+-klaar gemaakt met onder meer een extra O2-sensor net voor de uitlaatdemper, elektronisch gestuurde gasklephuizen, gewijzigde injectoren aan de buitenkant van de cilinders (in plaats van ertussenin), een airbox uit stijver materiaal, en een herzien schakelmechanisme. De versnellingsverhoudingen blijven identiek aan de SV650. Het resultaat is geen opgefokte pk-jager, maar een héél soepele allemansvriend. Volgens de specs levert hij 73,5 pk bij 8.500 tpm en 64 Nm bij 6.800 tpm. In de praktijk is dat vooral: genoeg. Punt.
Onderin komt de twin bijzonder zachtaardig voor de dag. Hij trekt zonder bokken, zonder drama, zonder dat je koppeling en gas als twee ruziënde broers moet bemiddelen. De Low RPM Assist helpt daar mee: vertrekken gaat vanzelf en ontspannen. In het middengebied, vanaf ruwweg 4.000 tpm, laat het blok z’n tanden zien. Dan begint het krachthonk te trekken met die typische pulserende V-twin, alsof iemand onder je tank een beleefd robbertje aan het vechten is en dat volhoudt tot dik voorbij de 9.000 tpm. Vanaf 6.000 tpm voel je evenwel wat vibraties in de voetsteunen opkomen.
Test 2026 Kawasaki Z900RS SE: New York Steak à point
A voor aanval
De ride-by-wire is hier de kleine revolutie. Wie ooit een SV650 heeft gereden, kent het gevoel van de kabelbediende gasrespons, en het risico bij een elektronische gasklep is altijd dat je een soort spons tussen pols en achterband krijgt. Niet hier. In A- en B-modus is de gasrespons nagenoeg perfect, met letterlijk nul vrije slag aan het gashendel, zoals je dat bijvoorbeeld bij een elektrische motor ook meemaakt. Dat klinkt als flink gemarineerde marketingpraat, tot je in een bochtencombinatie het gas dichtknijpt, weer opent en merkt dat de motor exact doet wat je vraagt. Geen hik, vertraging of nijdige trap. Gewoon prima werk.
Na wat geswitch tussen de rijmodi, blijft hij al na enkele kilometers onherroepelijk in z’n A staan. De opbouw is veel steiler, de rode zone is langer opgetrokken en het blok lijkt haast een ander karakter te krijgen. Niet agressief, wel pittig genoeg om elke exit dat beetje extra snee te geven. B is de brave maar niet saaie stand. C bouwt duidelijk trager op en knijpt het vermogen met wat procenten terug. Suzuki ziet die stand voor slipperige ondergrond en regenweer. Logisch, al zou ik zelf bij regen vermoedelijk gewoon B kiezen en mijn rechterhand navenant beteugelen – daar is het blok zachtaardig genoeg voor.
De uitlaatnoot zorgt bij ondergetekende niet meteen voor kippenvel. Aanvankelijk klinkt de SV-7GX wat blikkerig, metalig. Niet meteen de warme herinnering die ik aan de oude V-twin had. Gelukkig is het inlaatgesnuif best te pruimen en blaft de standaarduitlaat in hogere toeren toch potiger dan verwacht én heeft Akrapovič een optionele demper liggen. Die zou het totaalgewicht met 1,5 kg verlagen, en voor 2,4 pk en 1,4 Nm extra zorgen.
Goed, even terug naar wat er wél standaard op zit: de up/down quickshifter, bijvoorbeeld. Ook dat is met deze prijs een ferme troef. Opschakelen kan boven ongeveer 2.000 tpm, terugschakelen boven ongeveer 1.700 tpm. In de praktijk gaat opschakelen best vlot. Terugschakelen verloopt wat hakeriger. Dat past ergens bij Suzuki’s bekende versnellingsbakgevoel: steevast foutloos, makkelijk terug te vinden neutraalstand, een uitgesproken mechanisch gevoel, maar je dikke teen wordt wel aan het werk gezet. Met een goed hoorbare ‘kloenk’ als bekrachtiging van je versnellingsindicator.
In balans
Met één oog op de technische gegevens begint de criticus in mij even aan zijn handschoenen te trekken. Onder de neus steekt een conventionele en niet-instelbare 41 mm-vork. Achteraan een monoshock met verstelbare voorspanning. De veerwegen bedragen 125 mm vooraan en 129 mm achteraan – dat is opvallend genoeg identiek aan de SV. De remmen zijn dubbele 290 mm-schijven met axiaal gemonteerde Tokico-vierzuigerklauwen vooraan en een 240 mm-schijf achteraan. En ook de klassieke, balkvormige swingarm doet weinig moeite om hip te lijken.
Budgetkeuzes? Daar valt iets voor te zeggen. Maar rijden is de enige rechtbank die telt, en daar pleit de Suzuki opvallend sterk. De ophanging komt licht sportief voor de dag, zonder oncomfortabel te worden. Insturen gaat vlot, de stabiliteit is prima en ook onder zwaardere remdruk duikt de vork niet al te fors. Op slecht wegdek en met duo of bagage wil ik dit pakket nog wel eens aan het werk zien. Maar solo, op droog en strak asfalt, klopt het geheel gewoon. ‘Total balance’ is een term die verdacht veel valt tijdens de gesprekken met de Japanse ingenieurs. Als het totaalplaatje klopt, waarom zou je dan andere, vaak duurdere componenten willen monteren?
Beet bij de vleet
Het remhendel is in vijf standen instelbaar en bedient de Tokico’s met gevoel maar zonder al te sportief gebijt. Zeker gezien de doelgroep is dat interessant: op straat wil je vooral goede dosering. En daar slaagt de SV-7GX goed in. Alleen bij veelvuldig en veel te fors doorpoken in de namiddagsessie kon ik het hendel wat dichter tegen het stuur trekken dan voordien, maar de remdruk blijft gelukkig overeind. Daar zit dus een kleine bedenking. Geen groot alarm, wel een duidelijke grens wanneer je de motor bij herhaling hard in de touwen jaagt.
Op de bandenkeuze valt niks af te dingen. Suzuki had om de prijs te drukken makkelijk een heel ander kaliber kunnen monteren, maar kiest voor zekerheid met de Pirelli Angel GT II’s, in 120/70 ZR17 vooraan en 160/60 ZR17 achteraan. Die liggen om 17-inch wielen met een nieuw 10-spaaks ontwerp. Ze boden grip van de eerste tot de laatste meter. Nu ja, 35°C en droog asfalt helpen uiteraard ook mee.
Even wennen
Elektronisch staat de SV-7GX veel moderner op z’n rubbers dan de oude SV650. Er zijn drie rijmodi, tractiecontrole in drie standen plus uit, ABS, Easy Start, Low RPM Assist en die bidirectionele quickshifter. Daarbovenop krijg je een 4,2 inch kleuren-TFT met connectiviteit, meldingen, muziekinfo, turn-by-turn-navigatie, agenda, waarschuwingen voor slecht weer of files en zelfs een USB-C-poort links naast het dashboard. Een beugeltje bovenop het zonnescherm had ook de bevestiging van je mobiel kunnen vereenvoudigen – de schroefgaten daarvoor zijn er al, zag ik. Op de vraag of er over cruisecontrol is nagedacht, werd met een veelzeggende grijns en een ‘misschien op een latere versie’ geantwoord.
De bediening van het dashboard en z’n functies verloopt helaas minder soepel dan bij veel concurrenten. De knoppenwinkel vraagt wat zoekwerk en de turn-by-turn-aanwijzingen van de navigatie verdwijnen wat in een hoekje tussen andere info. Handig om aan boord te hebben in nood, maar niet het meest intuïtief bruikbare systeem in z’n segment.
POV-test Suzuki GSX-R1300 Hayabusa: omdat het kan
Prijsprik
En dan de mokerslag: je telt 9.499 euro neer voor de witte basisversie. De kleurtjes kosten 9.799 euro. Voor dat geld krijg je een 645 cc V-twin, 211 kg rijklaar, 17,4 liter tankinhoud, een gemeten verbruik van minder dan 4,5 l/100 km, TFT, connectiviteit, quickshifter, tractiecontrole, rijmodi en een zadelhoogte van 795 mm. Dat is geen kale budgetfiets, maar een bijzonder scherp aanbod. Kijken we alleen al even over de haag op het Japanse vasteland, dan komen de Versys 650, NC750X en Tracer 7 het dichtst in de buurt als uitdagers. Die laatste twee moeten respectievelijk 300 en 2.100 euro meer kosten. Enkel Kawasaki’s inzending is 350 euro goedkoper.
Conclusie test 2026 Suzuki SV-7GX
De nieuwe Suzuki SV-7GX stelt niet teleur en bewijst dat balans, toegankelijkheid en karakter de sleutel zijn tot succes in de middenklasse. Met zijn loepzuivere 90° V-twin biedt deze motor een unieke rijervaring die zich onderscheidt van de concurrentie, die vaak kiest voor paralleltwins. De SV-7GX combineert moderne technologieën zoals ride-by-wire, tractiecontrole en een bidirectionele quickshifter, zonder de aloude waarden van de SV650 uit het oog te verliezen. Met een scherpe prijsstelling van 9.499 euro voor de basisversie, biedt Suzuki een uitstekende prijs-kwaliteitverhouding die zowel beginnende als ervaren motorrijders aanspreekt. Kortom, de SV-7GX is een ideale keuze voor wie op zoek is naar een veelzijdige en plezierige motorfiets, die zowel geschikt is voor dagelijkse ritten als (lange) toertochten.
Pluspunten 2026 Suzuki SV-7GX
- Vlijmscherpe prijs, vuur aan de schenen van de concurrentie
- Leuk blok en nagenoeg foutloos afgestelde gasrespons
- Looks verdienen een open doekje
Minpunten 2026 Suzuki SV-7GX
- Meer een SV-met-kuipje dan een echte crossover
- Quickshifter mocht soepeler afschakelen
- Amper meerwaarde in de connectiviteit/app
Specificaties 2026 Suzuki SV-7GX
| Categorie | Details |
|---|---|
| Type | Vloeistofgekoelde 90˚V-twin, DOHC |
| Cilinderinhoud | 645 cc |
| Boring x Slag | 81 mm x 62,6 mm |
| Kleppen/cilinder | 4 |
| Compressieverhouding | 11,2:1 |
| Carburatie | EFI |
| Koppeling | Natte multiplaat |
| Transmissie | Zesbak, QS |
| Eindoverbrenging | Ketting |
Prestaties
| Maximaal vermogen | 73,5 pk (54 kW) @ 8.500 tpm |
| Maximaal koppel | 64 Nm @ 6.800 tpm |
Elektronica
| Motor Rijmodi | A/B/C; ride-by-wire; Suzuki Easy Start; Low RPM Assist; bi-directionele quickshifter |
| Rijwielgedeelte | Tractiecontrole (OFF + 3 standen), Suzuki Ride Connect+; TFT met smartphone-integratie |
Rijwielgedeelte
| Frame | Stalen trellisframe |
| Vering voor | USD-telescoop |
| Stelmogelijkheden | – |
| Vering achter | Monoshock |
| Stelmogelijkheden | Veervoorspanning |
| Veerweg v/a | 125 mm / 129 mm |
| Rem voor | Twee 290mm-schijven, axiale 4-zuiger remklauw |
| Rem achter | 240mm-schijf |
| Banden v/a | 120/70-17 / 160/60-17 |
Prijzen
| Nederland | v.a. €9.499 |
| België | v.a. €7.999 |
Algemeen
| Wielbasis | 1.445 mm |
| Balhoofdhoek | 25° |
| Naloop | 106 mm |
| Zithoogte | 795 mm |
| Gewicht | 211 kg |
| Tankinhoud | 17,4 liter |
Analyse Collin Veijer: TT-koorts en de ingewikkelde MotoGP-puzzel
0,012 seconde kwam Collin Veijer in 2024 tekort voor een legendarische zege tijdens de TT Assen. Dat was nog in de Moto3, maar inmiddels heeft de Nederlander ook laten zien dat hij vooraan mee kan strijden in de Moto2. Dus waarom zou dat voor eigen publiek niet opnieuw kunnen?
Terwijl de hoop op oranje succes tijdens de TT Assen volop aanwezig is, leeft er onder Nederlandse motorsportfans nog een andere droom: wanneer komt er eindelijk weer een Nederlander in de MotoGP? Begin dit jaar was er de hoop dat dit al in 2027 zou kunnen gebeuren, maar volgens onze analyse en navraag bij buitenlandse journalisten komt die stap voor Veijer nog te vroeg. Toch is er ook goed nieuws, want de internationale pers ziet in de Staphorster wel degelijk een toekomstige MotoGP-coureur. Wanneer je namelijk internationale journalisten uit Engeland, Spanje, Italië, Duitsland of Frankrijk ‘off the record’ vraagt naar Collin Veijer, krijg je vrijwel overal hetzelfde antwoord: de Nederlander heeft alles in zich om een MotoGP-coureur te worden. Er is echter één probleem: er zijn ontzettend veel topcoureurs en maar weinig plekken beschikbaar in de koningsklasse van de motorsport. Bovendien moet hij het opnemen tegen een groot aantal andere grote talenten die momenteel uitkomen in de Moto2, zoals David Alonso, Daniel Holgado, Manuel Gonzalez, Senna Agius, Izan Guevara en Ivan Ortolá. Veijer heeft echter wel zijn paspoort mee, want het is algemeen bekend dat Liberty Media en de MotoGP Sports Entertainment Group (voorheen Dorna) graag een mix van nationaliteiten in de MotoGP zien.
MotoGP Tsjechië & Voorbeschouwing 95e TT Assen: Titelstrijd wijd open
Te wisselvallig
2027 is een kans voor Moto2-coureurs om de overstap naar de MotoGP te maken. Allereerst lopen van bijna alle huidige MotoGP-rijders de contracten af en daarnaast is met het nieuwe technische reglement de instapdrempel lager dan ooit. Maar om een MotoGP-contract af te dwingen, moet je in de eerste races van het seizoen ontzettend goed scoren, want de deals worden praktisch allemaal al in de eerste seizoenshelft gemaakt. En ook al win je de ene na de andere Moto2-race, zoals Manuel Gonzalez in 2026, dan kun je nog steeds naast een MotoGP-zitje grijpen. Veijer heeft dit jaar een aantal goede kwalificaties en races gereden. Met een poleposition en podiumplaats in Jerez heeft hij zich natuurlijk goed laten zien, maar wanneer je de oranje bril afzet, is het in de eerste seizoenshelft wel te wisselvallig geweest vergeleken met een aantal andere Moto2-rijders. De coureur uit Staphorst had mogelijk wel een kans op een MotoGP-zitje gehad wanneer hij in de eerste seizoenshelft constant vooraan was gefinisht, maar dat is niet gebeurd. Het was simpelweg niet overtuigend genoeg. Wanneer we teruggaan naar de meningen van de internationale pers, dan is duidelijk dat zij Veijer als een groot talent zien. Momenteel is hij echter nog geen racewinnaar in de Moto2 en heeft hij in de Moto3 ‘slechts’ twee keer gewonnen. Dat eerste zal volgens hen hoogstwaarschijnlijk wel eerst nodig zijn om een MotoGP-plekje af te dwingen. Een aantal andere Moto2-rijders heeft zijn cv momenteel beter op orde.
Met Suzuki naar de 8 uur van Spa: zo dichtbij kom je alleen met RIDERS!
Er zijn weinig plekken waar motorsport zó puur voelt als op Spa-Francorchamps. Het circuit slingert door de Ardense bossen, hoogteverschillen volgen elkaar in rap tempo op en op elke vierkante meter ruikt het naar historie. Maar tijdens dit EWC-weekend draait het niet alleen om racen. Suzuki Nederland gebruikt de iconische 8 uur van Spa als decor voor een veel bredere beleving: rijden, ervaren en ontdekken. En vooral voelen waar het merk voor staat.
Met vijf verschillende Suzuki-modellen vertrok een gevarieerd gezelschap richting de Belgische Ardennen. Inclusief RIDERS-leden Martin Reinders en Arjan Reerink en contentcreators Anita Polet en Mirvan Savas aka Baba Moto op TikTok. Binnenkort lees je veel meer over deze vier, want binnenkort volgt een uitgebreid testverslag van de GSX-8R, GSX-8S, V-Strom 800DE en GSX-8TT. Met Martin, Arjan, Anita en Mirvan in de hoofdrol. Maar nu eerst de 8 uur van Spa, en dat is niet zomaar een wedstrijd. Maar we moeten er eerst nog zien te komen.
| Wil je de volgende keer ook kans maken op een unieke motorervaring als deze? Sluit je dan aan bij RIDERS via riders.nu/actie! |
Waar de rit in Nederland nog ontspannen begint, verandert het karakter van de route zodra België begint te golven. De wegen worden smaller en technischer. Lange doordraaiers wisselen zich af met blinde bochten, korte hoogteverschillen en snelle richtingswisselingen. Het mooie aan zo’n rit is dat specificaties ineens naar de achtergrond verdwijnen. Vermogen, gewicht en elektronica zeggen veel op papier, maar onderweg draait het uiteindelijk om gevoel. En dat gevoel verandert compleet zodra Spa-Francorchamps in zicht komt.
Van Road naar Offroad met RIDERS: onze RIDERS leren een wijze maar harde les tijdens DARE
Een rennerskwartier dat leeft
Tijdens het EWC-weekend verandert Spa in een wereld op zichzelf. Overal klinkt geluid: startende motoren, luchtsleutels, omroepers en het diepe geluid van superbikes die de pitlane verlaten. Fans lopen dwars door de paddock, teams sleutelen onder druk aan machines en zodra de avond valt, ontstaat die typische endurance-sfeer waarin dag en nacht langzaam in elkaar overlopen. Suzuki neemt ‘onze’ testrijders letterlijk mee achter de schermen van deze toch wel indrukwekkende wereld. Eén van de absolute hoogtepunten van het weekend is een exclusieve rondleiding door de pitbox van het Yoshimura SERT Motul-team. Daar staat de Suzuki GSX-R1000R endurance-machine centraal: een volwaardige fabrieksracer, gebouwd voor een slopende duur- en tevens topsport. Wie dicht bij de machine staat – en dat kan dit keer! – ziet direct het verschil met een standaard superbike. Alles draait hier om efficiëntie, snelheid en betrouwbaarheid. En misschien wel het meest typerend: de endurance-verlichting, maar alles, ieder detail heeft een functie. Tijdens de rondleiding krijgen de Suzuki-gasten uitleg over pitstops, bandenwissels en alles wat erbij komt kijken om een wedstrijd zo goed mogelijk aan te vliegen. Juist dat maakt endurance-racing zo indrukwekkend. Het draait niet alleen om pure snelheid, maar vooral om perfectie onder druk.
| 60 jaar Suzuki Nederland |
| Suzuki Nederland viert dit jaar een bijzondere mijlpaal: het merk bestaat zestig jaar in Nederland. Wat ooit begon als een relatief kleine speler groeide in de loop der jaren uit tot één van de meest herkenbare motormerken op de Nederlandse markt. Suzuki bouwde zijn naam op met motoren die toegankelijk, betrouwbaar en sportief waren. Vooral in de jaren ’70 en ’80 groeide het merk enorm dankzij modellen die prestaties combineerden met bruikbaarheid voor alledaagse rijders. De GS-serie speelde daarin een belangrijke rol, net als later de iconische GSX-R-lijn. Maar Suzuki werd ook groot met motoren die juist praktisch en veelzijdig waren. Dat brede karakter zie je vandaag nog steeds terug in het brede aanbod. Wat Suzuki sterk maakt, is misschien juist die combinatie van historie en toegankelijkheid. Het merk probeert zelden extreem extravagant te zijn, maar richt zich vooral op motoren waarop je écht kunt rijden. |
De magie van endurance-racing
Voor Suzuki heeft endurance-racing een bijzondere betekenis. Het merk bouwde in het verleden een enorme reputatie op binnen langeafstandsraces, waarin je alleen kunt slagen als je betrouwbaarheid en constante prestaties hoog in het vaandel draagt. Dat blijkt wel uit de negen Endurance-wereldtitels die Suzuki in de afgelopen zestien jaar heeft behaald. Waar sprintwedstrijden als het WorldSBK vaak draaien om agressie en er in korte tijd maximaal voor gaan, vraagt deze tak van motorsport om controle en beheersing. Acht uur lang moeten coureurs, engineers en monteurs foutloos samenwerken. Eén klein probleem kan het verschil maken. Zo ook voor het Yoshimura SERT Motul-team. Voor hen werd de 8 Heures Spa Motos een race van achtervolgen. Al na een half uur kreeg het team een flinke tik te verwerken, waardoor Gregg Black, Etienne Masson en Dan Linfoot terugvielen naar de 37e plaats. Vanaf dat moment zat er weinig anders op dan schade beperken en blijven rijden. Dat deden ze op indrukwekkende wijze. Onder wisselende omstandigheden bleef de Suzuki GSX-R1000R constant en betrouwbaar, terwijl het team zich ronde na ronde een weg vocht door het veld. Uiteindelijk kwam het fabrieksteam van Suzuki als vierde over de finish. IJzersterk.
| 40 jaar GSX-R: de Superbike die alles veranderde |
| Tijdens het Spa-weekend speelde nóg een jubileum een belangrijke rol: veertig jaar GSX-R. Toen Suzuki in 1985 de eerste GSX-R750 presenteerde, veranderde het superbike-landschap voorgoed. De motor was lichter, agressiever en sterker geïnspireerd op racerij dan z’n concurrenten uit die tijd. Suzuki bracht circuittechniek naar de openbare weg. Ongehoord, en het concept schudde het motorlandschap flink op. De GSX-R-modellen werden wereldwijd populair, vooral de GSX-R1000R groeide uit tot één van Suzuki’s absolute iconen. De machine stond bekend om zijn compromisloze karakter, sterke viercilinder en opvallende stabiliteit op hoge snelheid. Hoewel de nieuwste generatie GSX-R1000R vorig jaar al werd gepresenteerd, voelt dit seizoen als de échte introductie voor het grote publiek. Zeker tijdens een evenement als het EWC komt de link tussen straatmotor en endurance-racer volledig samen. |
5 tips voor motorrijden in de hitte
De temperaturen in Nederland zijn vandaag en de komende dagen behoorlijk hoog. In bijna het hele land wordt de 30 graden aangetikt, of zelfs ruimschoots overschreden. Daarom is ook vandaag en de komende dagen het hitteplan weer van kracht. Een hitteplan klinkt misschien wat overdreven, maar warmte kan rare dingen met een mens – en vooral met een motorrijder – doen. Daarom toch nog maar een keer de onderstaande tips: een gewaarschuwd mens telt tenslotte voor twee!
1. Kleding
Je zou denken dat het voor zich spreekt, maar motorkleding is voor velen plots geen must meer wanneer het zonnetje zich laat zien. We begrijpen het ergens verdraaid goed, want motorkleding is over het algemeen behoorlijk warm – in een leren motorpak in de volle zon rijden, kun je vergelijken met naakt in de zon staan; dat is heet.
Alleen geeft dat zinderende asfalt niet alleen extra grip voor je banden, maar ook aan je huid wanneer het ermee in contact komt. Kort om; weersta de verleiding en kleed je goed aan. En ‘goed’ kun je op meer dan één manier interpreteren. Veiligheid voor wanneer het dan toch tot een onfortuinlijke val komt, staat op de eerste plaats, maar voorkomen is beter dan genezen.
Zowat iedere motorkledingfabrikant voert wel doorwaaijasjes en broeken met ventilatie. Als je koel weet te blijven op de motor, behoud je je concentratie beter en verklein je de kans op brokken. Dat koeler tegelijkertijd ook comfortabeler is, is in dezen even bijzaak.
Aankooptips motorkleding voor de zomer
2. Handschoenen
Deze tip kan onder kleding geschaard worden, maar verdient een beetje extra aandacht. Het lijkt namelijk het eerste dat de motorrijder uittrekt wanneer de thermometer de 25 graden passeert. Als je net als wij de kriebels krijgt van een motorrijder die met een ontblote hand terugzwaait, hoeven we je niets meer wijs te maken. Maar voor diegene die het normaal vindt, hebben we een vraag: waar verdien jij je brood mee? Geheid met werk waarbij functionerende handen en vingers een pré zijn. Waarom ontdoe je je handen dan van die laatste verdedigingslinie omwille van wat verkoeling?Ook wat handschoenen betreft zijn er tientallen – zo niet honderden – mogelijke koelere alternatieven. Dunner materiaal en ventilatie zijn nooit een bevordering van de absolute veiligheid, maar hier geldt vooral beter iets dan niets.
3. Koeling
Heb je een motorfiets met veel windbescherming? Fijn, hé! Vooral wanneer het niet gigantisch heet is. Met temperaturen boven de 30 graden is het eerder een vloek dan een zegen. Bekijk je ruit, wind-deflectors of andere rijwind blokkerende delen eens goed. Veelal zijn er mogelijkheden ze – tijdelijk – te verwijderen. Vaak wordt een motorfiets er niet knapper op, maar nood breekt wet. Rijwind is en blijft bewegende warme lucht van 30 graden of meer, maar nogmaals; beter iets dan niets.
Overigens kun je die rijwind wel inzetten in samenwerking met een koelvest. Die dompel je onder in water, waarna rijwind dat vocht doet verdampen, wat je helpt koel te blijven. Goede kans dat dergelijke vesten juist nu in de aanbieding zijn bij je dealer, want die spelen natuurlijk ook in op het warme weer.
4. Helm
De ene helm ventileert beter dan de andere, maar het hoofd – letterlijk – koel houden is met zulk weer een must. Zorg dan ook dat alle ventilatie die je hebt benut wordt. Alle schuifjes open dus.
Ook een donker vizier, zonnevizier of zonnebril zijn aan te raden. Zo geef je je ogen rust en houd je overzicht tussen automobilisten die het waarschijnlijk ook warm hebben en dus rare fratsen uit (kunnen) halen.
5. Jij
Belangrijker dan welk stukje passieve veiligheid – kleding, handschoenen, helm – ook is de actieve veiligheid. Drink veel water. Dat is het devies. Zeker wanneer je langer op pad bent is de verleiding groot nog net wat verder te rijden om bij je bestemming te komen en dan is een plaspauze misschien niet waar je op zit te wachten. In dit geval is een plaspauze juist de perfecte gelegenheid even wat schaduw op te zoeken en opnieuw vocht tot je te nemen. Zo koel je af en ben je weer een beetje fris voor het komende stuk. Wat ook helpt: je polsen nat maken, een plens water of je hoofd en nek. Wielrenners zweren erbij als zr over de Galibier
Denk ook aan zonnebrand, want de over het algemeen koelere motorjeans, doorwaaijasjes en zomerhandschoenen zijn vaak wat korter dan je vier-seizoenen-pak. Die ontblote huid verbrandt voor je er erg in hebt, omdat de rijwind de hitte van de brandende zon verbloemt.
Fotografie: Mike van Cleven
Zes custom Harley-Davidsons, één winnaar: Creators Custom Clash barst los
Harley-Davidson gooit de custom scene opnieuw open met de Creators Custom Clash. In deze Europese build-off nemen zes content creators het tegen elkaar op met één duidelijke missie: een standaard Harley-Davidson ombouwen tot een unieke droommotor. Dat doen ze niet alleen, maar samen met hun lokale, erkende Harley-Davidson-dealer. De zes builds zijn inmiddels onthuld en de publieksstemming is geopend. Fans kunnen tot en met 10 september 2026 stemmen op hun favoriete creatie. Daarna volgt de ontknoping tijdens European Bike Week in Faak am See, van 8 tot en met 13 september 2026, waar alle motoren voor het eerst samen worden getoond.
Hoe Harley-Davidson de Amerikaanse politie mobiliseerde sinds 1908
Van Street Bob tot Breakout
Arjan van den Boom van Ironwood Custom Motorcycles vertegenwoordigt Nederland. Zijn Street Bob kreeg een scrambler-achtige look met verhoogde vering, kettingconversie, Pirelli MT60 RS-banden, Screamin’ Eagle Vortex-inlaat en Vance & Hines Upsweep-uitlaat. De naam? Pink Savage, afgewerkt in Ruby Stone Red.
Ook Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk bouwen verder op de Street Bob. Eskyas x Macadam Moto kiest voor een strakke, lagere machine met aangepast stuur, bredere achterband, Screamin’ Eagle-luchtfilter en Jekill & Hyde-uitlaat. Tattoo-artiest Miles Langford gaat dan weer voor een Clubsport-geïnspireerde build met onder meer Screamin’ Eagle x Öhlins-vering, Arlen Ness Big Brake-remschijven en een opvallende lak als eerbetoon aan Chester Bennington.
Ambitieus
Italië stuurt Jack NBC de strijd in met een agressief aangepakte Breakout, volgens Harley-Davidson zijn meest ambitieuze build tot nu toe. Spanje kiest met Javier Gallardo voor de Low Rider S “Nómada”, een moderne chopper met grote spaakwielen, jaren 70-lakwerk en Jekill & Hyde-uitlaat. Duitsland pakt het als trio aan: Pia Tillmann, Zicco Banach en Angelo Carlucci bouwen een expressieve Breakout met paarse vlamgraphics, chroomdetails, luipaardprintzadel, hoge sissy bar en Jekill & Hyde-uitlaat.
Stemmen tot 10 september
De winnaar wordt bepaald door een combinatie van online publieksstemmen en juryscores. De hoofdprijs is niet mis: de winnende creator mag zijn of haar eigen custom-built Harley-Davidson houden. Daarmee onderstreept Harley-Davidson nog maar eens dat custom cultuur geen bijzaak is, maar een vast deel van het merk-DNA.
