Dunlop heeft de SportSmart vernieuwd. De MK4 stuurt beter, geeft meer grip, meer levensduur en meer vertrouwen, zo meldt de folder. Suzuki-importeur Nimag schroefde de nieuwe hypersport-street-banden voor ons onder een GSX-8R en we gingen ermee op pad.
Als opvolger van de SportSmart MK3 is de MK4 ontwikkeld als hypersportband, bedoeld voor 90% straat- en 10% circuitgebruik. Met andere woorden, de band is bedoeld voor mensen die voornamelijk op de openbare weg rijden, maar die zo een of twee keer per jaar een circuitdagje meepikken. Bij Hypersport denk je natuurlijk meteen aan een Ducati Panigale V4 of een Kawasaki ZX-10R, maar Dunlop ziet dat breder: ook snelle allroads en potente naked bikes vallen volgens het van oorsprong Engelse merk tot de doelgroep. De nieuwe band moet vooral gemakkelijker en preciezer sturen dan de ‘3’ en minder reageren op wisselende belasting bij het bochtenwerk. Daarnaast zou de nieuwe SportSmart ongeëvenaarde grip op nat asfalt bieden en zou de droge grip tot de beste van zijn klasse moeten behoren. En bij dat alles zou de levensduur ook nog optimaal moeten zijn – voor een hypersportband uiteraard.
Compound
Hoewel de SportSmart op veel fronten is verbeterd, is de constructie van het karkas gelijk gebleven. Dat betekent dat de voorband twee diagonale koordlagen van Rayon heeft, die door een isolerende laag gescheiden zijn van de radiale “JLB” koordlaag, waarbij JLB voor Jointless Belt staat. De koordlaag is dus gemaakt van één lange draad, die in de lengterichting om de band is gewikkeld. Daarbovenop ligt een nieuw ontwikkelde compound, die gebruik maakt van de nieuwste harsen, verbeterde silica en ultra-fijne carbon black deeltjes voor een goede droge en natte grip. De vorm van de band is door een andere vorm van de mal aangepast, voor een betere spanningsverdeling op de karkaslaag.
Duurzaamheidstest Bridgestone T33: 10.000 km in 10 dagen
Contour
De achterband heeft een enkele rayon koordlaag en is eveneens voorzien van een Jointless Belt. Daaroverheen ligt een dual-compound griplaag: in het midden bevindt zich een strook rubber met een compound, die is gericht op een lage slijtage, aan weerszijden daarvan ligt een zachter compound, die in de bochten voor een hoog gripniveau zorgt. De rubbersamenstelling van deze compounds is verbeterd, eveneens met nieuwe harsen, verbeterde silica en ultra-fijne carbon black deeltjes. De constructie van de wang is veranderd, het rubber is wat dunner maar de rayon koordlaag, die om de bead en de beadfiller ligt, loopt verder door omhoog voor meer stabiliteit op hoge hellingshoek. De contour van de wang is daarmee ook veranderd, de bolling van de band is echter gelijk gebleven.
Precies
“The proof of the pudding is in the eating”, zeggen de Engelsen. Je weet pas wat Dunlop ervan gebakken heeft, als je zelf je tanden erin zet. Daarvoor heeft Suzuki een prachtige GSX-8R klaargezet, compleet met een goedgekeurde Akrapovič uitlaat, die ondanks zijn goedkeuringsnummers toch nadrukkelijk aanwezig is. Op school noemden we dat vroeger “een prettig storend element”. Het hoort eigenlijk niet, maar het brengt toch elke keer een grijns op je smoel als je gas geeft. Een nog grotere grijns, moet ik dan zeggen, want die Soes is een heerlijke stuurmachine, die alleen daarom de mondhoeken al omhoog richt. Natuurlijk is het dan de vraag of die heerlijke wendbaarheid door de GSX-8R zelf wordt veroorzaakt of door de MK4’s. Het antwoord is dan, dat het een niet goed kan zijn als het ander dat niet is en omgekeerd. In elk geval merk ik dat de GSX uiterst gemakkelijk afdraait, maar wel op een neutrale manier. Het is niet zo dat hij de bocht invalt en dat je dan tegen de buitenste stuurhelft moet duwen om te voorkomen dat hij het struweel aan de binnenkant van de bocht gaat verkennen of tegen de binnenste stuurhelft om te voorkomen dat je er buitendijks vanaf gaat. In tegendeel, hij heeft maar een heel geringe input van het stuur nodig om heel precies op de apex van de bocht af te koersen, waarbij de motor zich bij het uitkomen van de bocht zonder enige merkbare input opricht wanneer je het gas opendraait en de Akra lekker laat blaffen.
Basic
Rotondes en links-rechts-combinaties op de dijken zijn voor de GSX-8R op de Dunlops een fluitje van een cent. Je gooit de motor lichtvoetig en gemakkelijk om, al word ik al vrij snel teruggefloten als ik te enthousiast word: de GSX-8R is namelijk geen high-end hypersport, maar een “betaalbare supersport”. Met een prijskaartje van €10.999 mag je er niet dezelfde prestaties van verlangen als van een Ducati Panigale V4 S, die veel meer kost. Een substantieel deel van dat prijsverschil zit in de vering, die op de GSX-8R dus tamelijk basic is. Naar mijn smaak heeft de voorvork te veel ingaande demping of te weinig uitgaande demping, of allebei. De achtervering heeft te weinig uitgaande demping. Het resultaat is dat de motor tamelijk onrustig wordt als er oneffenheden in het asfalt opdoemen: er zit veel beweging in het rijwielgedeelte en op klinkerwegen is de motor ronduit stuiterig. Dat maakt het wel lastig om de grenzen van de band op te zoeken. Het resultaat is dat ik een veilige marge aanhoud en dat ik de volgende ochtend de schroevendraaier ter hand neem om een en ander bij te stellen. Dat blijkt niet mogelijk, want stelschroeven zijn er niet. Het enige dat kan worden afgesteld is de veervoorspanning achter. Die staat op stand 4 en dat lijkt me goed. De bandenspanning staat op een voor mij tamelijk normale 2.5 voor en 2.8 achter. Volgens de sticker op het kettingscherm moet dat echter 2.5 – 2.5 zijn. Ik laat hem achter zakken tot 2.6 en begin aan poging twee.
Test 2024 Suzuki GSX-8R: Surf & turf
Knee-down
Voor poging twee zoek ik voor mij bekend terrein op, namelijk een bocht die zoon Bart en ik vaker gebruiken voor fotografie. Een prachtige, doorlopende U-bocht met breed en vooral vlak asfalt. Er zit wel een sleuf in, maar daar kun je omheen sturen als je het weet. En het mooie van een U-bocht is, dat je de hellingshoek kunt opbouwen, zeker als je de bocht dertig keer achter elkaar rijdt. Ik merk al snel dat het met het gripniveau wel snor zit. Ik durf steeds harder en krijg het zelfs voor elkaar om mijn rechter knee-slider weer eens over het asfalt te laten schuren, dat was al een paar jaar geleden! En niet onbelangrijk: de schaamranden op de banden worden versmald tot een niveau waarmee ik de motor met goed fatsoen weer bij de Suzuki-importeur kan inleveren. De Dunlop SportSmart MK4 heeft dus meer dan genoeg grip op droog asfalt, blijft megastabiel bij het remmen en – zo blijkt later als we nog een stuk Maasdijk pakken – laat zich ook niet van de wijs brengen door reparatiestrepen. Zelfs een reparatievlak in een rotonde vlak bij huis, waar mijn eigen motor doorgaans een aardige stap opzij lijkt te zetten, brengt de MK4 niet van de wijs. Dat schept vertrouwen…
Gezond verstand
Wanneer je werkelijk de grenzen van de nieuwe SportSmart wilt opzoeken, moet je eigenlijk het circuit opzoeken, waar het asfalt strak is en je elke paar minuten dezelfde bocht in dezelfde toestand aantreft. Ook zou je dan eigenlijk een high-end motorfiets moeten nemen met wat meer geraffineerde vering. Voor op straat kun je zeggen dat de nieuwe Dunlop SportSmart MK4 meer grip biedt dan je met gezond verstand kunt gebruiken en dat de stuureigenschappen en ook de stabiliteit ronduit fantastisch zijn. Een echte aanrader voor sportieve rijders!
Foto’s: Bart Aansorgh
