Op de dag dat ik dit schrijf is het 125 jaar geleden dat de legendarische Ducati-constructeur en ontwerper Fabio Taglioni op 10 september 1920, in San Lorenzo di Lugo, een stadje gelegen tussen Bologna en Ravenna, het levenslicht zag. Hij stond aan de wieg van Ducati’s iconische desmodromische kleppensysteem waaruit veel beroemde en uiterst succesvolle race- en straatmachines voortkwamen. Maar voor het zover was, moeten we eerst terug naar het jaar 1951, het jaar waarin Ducati een nieuwe directeur kreeg: Dottore Giuseppe Montano. Hij werd door de Italiaanse regering aangesteld om Ducati uit de financiële malaise te helpen. Montano was een enthousiaste racefan en zag duidelijk een publicitair voordeel in deelname aan wegraces. Onder zijn leiding werd een 98cc 4-takt ontwikkeld, waarmee hij lokale rijders een mogelijkheid wilde bieden om zich te profileren in de enduroraces van die tijd. Maar de 98 was geen echte sportmotor en zeker geen geschikte machine om de raceaspiraties van Ducati waar te maken. Montano besloot daarom om een motorconstructeur te zoeken die Ducati’s plannen zou kunnen verwezenlijken. Ver hoefde hij niet te zoeken. Bij de in Milaan gevestigde motorfabriek Mondial vond hij een veelbelovende, 32-jarige technicus die luisterde naar de naam Fabio Taglioni.
Maurizio Garozzo en het ontstaan van Ducati
Zwevende kleppen
Fabio Taglioni had werktuigbouwkunde gestudeerd op de universiteit van Bologna. Hij studeerde af in 1943. Als technicus had hij het vak niet alleen geleerd bij de raceafdeling van F.B. Mondial, maar ook in een revisiewerkplaats voor vliegtuigmotoren tijdens de Tweede Wereldoorlog. Aangezien Mondial destijds drie aaneengesloten wereldkampioenschappen had gewonnen in de 125cc-klasse, met machines die ontworpen waren door Alfonso Drusiani, vormde Taglioni in de ogen van Montano de perfecte kandidaat om Ducati’s nieuwe technisch directeur te worden. Op 1 mei 1954 kwam hij bij Ducati in dienst.
Veertig dagen later had Taglioni zijn eerste ontwerp klaar. Het was de sportieve 100 Gran Sport ‘Marianna’ waarmee Ducati in 1955 meteen de Giro d’Italia en Milaan-Taranto won – en waarmee in november 1956 maar liefst 44 wereldsnelheidsrecords gebroken werden. De opvolger, de ééncilinder 125 Bialbero dubbelnokker die op 25 februari 1956 debuteerde, werd door Taglioni ontworpen als een echte GP-racer. Het blok was erg krachtig en kon toerentallen draaien van ruim 11.000 tpm. Dat was ook zijn zwakke punt, zwevende kleppen waren geen zeldzaamheid. Voor Taglioni was het een uitgemaakte zaak dat hier een oplossing voor moest komen. Ducati zelf onderschreef dit ook en gaf Taglioni de kans om zijn desmo-ideeën ten uitvoer te brengen. Door middel van het desmo-kleppenbedieningssysteem worden de kleppen niet alleen gedwongen geopend, maar ook gedwongen gesloten.
Taglioni had nog andere redenen om de desmodromische kleppenbediening toe te passen. Door de scherpere kleptiming was een grotere overlap mogelijk tussen de in- en uitlaattiming. Hierdoor kon een hogere brandstofkamervulling bereikt worden wat weer meer motorvermogen opleverde. Bovendien konden bij het rijden op toptoerental geen zwevende kleppen meer optreden als het achterwiel bijvoorbeeld eens een keer doorsloeg als de motor over hobbels reed. Ducati’s nieuwe 125cc Desmo kende zijn racedebuut tijdens de Zweedse Grand Prix van Hedemora in 1956, een race die winnend werd afgesloten!
Wereldspeler
In de jaren die volgden was Taglioni instrumenteel in de modellenpolitiek en ontwikkeling bij Ducati. Projecten uit de jaren ’50 en ’60 zoals de 175 Gran Turismo, de Ducati Scrambler, de 450 Desmo en vele andere modellen bepalen tot op de dag van vandaag het beeld van Ducati. In de jaren ’70 kwamen daar Ducati’s V-Twins bij, feitelijk maakte hij van twee ééncilinders een V-Twin door de cilinders en koppen op een gezamenlijk carter te monteren. Simpel gezegd…
De eerste was de 500cc GP-racer in 1971, gevolgd door de 750GT in 1972. Dit was Ducati’s eerste V-Twin productiefiets. In 1972 schreef Ducati historie door met Taglioni’s eerste 750cc V-Twin Desmo-racer de inaugurale Imola 200-race als eerste én tweede winnend af te sluiten voor 85.000 man publiek. Deze overwinning maakte Ducati in één grote klap een wereldspeler op de markt van zware motorfietsen die destijds snelgroeiend was. Een onafzienbare reeks racesuccessen zou volgen, maar ook de productiemodellen bleven zijn aandacht houden. De Pantah 500 en de 750 F1 schreven voor Ducati tandriemhistorie en legden de basis voor de latere 851- en 916-modellenserie. In 1984 zwaaide Fabio Taglioni af bij Ducati, maar zou altijd beschikbaar blijven voor hulp of advies. Hij overleed in 2001. Geen enkele andere motorconstructeur uit de 20e eeuw is zo bepalend geweest voor de historie van een merk als Fabio Taglioni dat voor Ducati was!
Foto’s: Archief A. Herl
