Terwijl de Tweede Wereldoorlog halverwege is, likt Spanje nog de wonden van zijn verwoestende burgeroorlog. Om het getroffen land weer mobiel te krijgen, starten de ingenieursbroers Martín en Javier Sanglas Camps met hulp van vaders textielgeld een tweewielerbedrijfje. Vanaf dag één hebben zij als insteek het eigenhandig vervaardigen van zware motorfietsen voor overheidsgebruik. Hoewel inspiratie geput wordt uit Brits cultuurgoed, zijn de eencilinder viertakten allesbehalve kopieën. Na een lange slag 348 cc, rolt al in 1952 de eerste 500 cc uit de fabriek in Hospitalet bij Barcelona. In 1958 krijgt de overheidsfiets een geduchte concurrent voor de kiezen: de Seat 600, de Spaanse licentieversie van de Fiat 600. Sanglas pareert deze aanval met een zijspanversie en blijft niettemin hun tweewielers leveren aan leger en overheid.
Monumentale cilinder
In 1973 presenteert Sanglas een veel meer op het moderne burgerleven gestoelde 400E. Vanwege zwaar tegenvallende cijfers qua verkoop en motorische prestaties, brengt het merk in 1975 een 496 cc-versie, gevolgd door een 500 S en S2 in 1977. Hoewel deze laatste gesierd wordt door dezelfde monumentale cilinder als van de 400, een moderne (of zoals dat vroeger heette: ‘vlotte’) vormgeving, vijfbak, polyester tank, dubbele schijfrem en gietwielen, is het lot voor Sanglas feitelijk al bezegeld. De broers hadden zich nooit verdiept in export en zich te veel geconcentreerd op de overheid in plaats van de consumentenmarkt. Als Sanglas echt internationaal gaat op de consumentenmarkt, is het uiteraard te laat. Japanse motoren hebben een veel aantrekkelijker aanbod, zijn moderner en voordeliger. Bovendien levert BMW interessantere overheidsfietsen dan de 32 pk ‘sterke’ Sanglas voor grofweg hetzelfde geld.
Drieduizend blokken kopen
In 1977 spoedt Javier Sanglas zich naar Japan om bij Yamaha een deal te sluiten. Hij probeert drieduizend XS400 twin-blokken te kopen, terwijl Yamaha juist op het punt staat de conceptueel vergelijkbare SR400/500 te introduceren. In 1981 wordt Sanglas overgenomen door een combinatie van banken, Yamaha en overige geldschieters. Het leidt nog tot de komst van een Sanglas S 400 Y, voorzien van – jawel – een XS400-blok. Met dit model drukken de eigenaren de eencilinders van Spanje’s oudste motormerk in de vergetelheid. Op 5 april 1989 is Yamaha officieel volledig eigenaar. Dezelfde dag loopt de allerlaatste Sanglas 500 S2 van de band. Puur voor de show en de bühne. Het is voorbij.
Geboren klassiekers: Ducati 350GTL/500GTL & GTV
Collectors item?
In totaal zijn er 54 Sanglas-motoren naar Nederland geïmporteerd, aanvankelijk door Benelux-importeur Jan de Bruin uit Driebruggen. Die werd begin jaren 80 opgevolgd door Motim/Motorhuis Henk Vink. In 1978 kost een Sanglas 500 S ƒ 6.800,-, terwijl een Honda CB550 F1 te boek staat voor ƒ 5.999,-! In Spanje is een Sanglas nog goed verkrijgbaar. Voor een exemplaar in topstaat betaal je zo’n vijfduizend euro. Meestal is dat de 400 cc, bestemd voor de binnenlandse markt. Dan rijd je wel écht iets bijzonders.
Geboren klassiekers, verloren illusies, evergreens, eendagsvliegen, winkeldochters, cultmachines, collectors items, geboren klassiekers of verloren illusies; aan elke machine die uit de roulatie is gegaan valt wel een predicaat te plakken. Maar welke motoren van betrekkelijk recente datum zullen aanspraak kunnen maken op de eretitel ‘klassieker’ en welke sneuvelen vroegtijdig met aan diggelen gegooide illusies? Onthoud wel: aan onze voorspellende gaven of miskleunen kunnen op termijn geen rechten worden ontleend…
