Gerard Jimmink: ‘Elke Dakar heb ik wel één keer geluk gehad’

Op een dikke Cagiva-tweecilinder vloog Gerard Jimmink in 1995 door de woestijn in Le Dakar. Als debutant eindigde hij op de achtste plek algemeen en won hij een etappe. Jimmink slingerde de Dakar-koorts in Nederland flink aan. We gaan terug naar zijn debuut. Er valt bij bezoek aan Gerard Jimmink niet te ontkomen aan een rondleiding door zijn loonbedrijf. Gelukkig maar. De tientallen reusachtige landbouwvoertuigen schreeuwen om aandacht en om de noodzakelijke uitleg. Van elk apparaat weet Jimmink exact alle indrukwekkende specificaties. Op de eerste verdieping – een paar meter boven de immense machines – heeft Jimmink zijn eigen motormuseum met onder meer ...
Op een dikke Cagiva-tweecilinder vloog Gerard Jimmink in 1995 door de woestijn in Le Dakar. Als debutant eindigde hij op de achtste plek algemeen en won hij een etappe. Jimmink slingerde de Dakar-koorts in Nederland flink aan. We gaan terug naar zijn debuut. Er valt bij bezoek aan Gerard Jimmink niet te ontkomen aan een rondleiding door zijn loonbedrijf. Gelukkig maar. De tientallen reusachtige landbouwvoertuigen schreeuwen om aandacht en om de noodzakelijke uitleg. Van elk apparaat weet Jimmink exact alle indrukwekkende specificaties. Op de eerste verdieping – een paar meter boven de immense machines – heeft Jimmink zijn eigen motormuseum met onder meer drie van de vier Dakar-machines. De vierde bleef na een valpartij roemloos achter in de woestijn. Net als bij zijn loonbedrijf dreunt Jimmink moeiteloos alle specificaties en bijzonderheden van de motoren op. Toch is het juist zijn bedrijf dat uiteindelijk de stekker uit Parijs – Dakar trok. Een bedrijf met dertig medewerkers wilde hij niet in de waagschaal stellen voor een monsterrit. In 1995 stond hij nog wel aan de start van Granada – Dakar en de Noord-Hollander was geknipt voor het woestijnzand. Hoe lang was je al geïnteresseerd in Parijs – Dakar voordat je debuteerde? ‘Al jaren reed ik samen met een paar vrienden naar Parijs om de start van de rally mee te maken en om Jan de Rooy te zien starten. ’s Ochtends vroeg stapten we in de auto en dan waren we ’s avonds weer terug.’ Wat trok je uiteindelijk over de streep? ‘Na mijn winst in de ISDE Enduro Zesdaagse van 1993 in Assen moest er een nieuwe uitdaging komen. Als ik met Kerst op de bank zat, zag ik al mijn concurrenten rijden in Parijs – Dakar. Ik kende die gasten van haver tot gort en had ze vaak genoeg verslagen. Daarom moest het een keer gebeuren.’ Internet bestond nog niet, hoe vergaarde je de noodzakelijke informatie? ‘Op een doordeweekse dag ben ik naar de ASO (organisator van onder meer Le Dakar en de Tour de France) in Parijs gereden en heb ik me ingeschreven. De Tour zat op de derde verdieping, ik moest op de vierde zijn. Ik was er om half tien en om elf uur was ik weer weg. Een paar weken later viel er een enveloppe in de bus met alle informatie. Natuurlijk was mijn roadbook in het Frans.’ Hoe reageerde mevrouw Jimmink? ‘Ze wist de eerste keer niet wat Parijs – Dakar precies was. Ze nam mijn inschrijving ter kennisgeving aan. Later werd dat anders. In mijn laatste deelname viel zij meer af dan ik.’ Zag je zelf het gevaar? ‘Met ongelukken was ik niet bezig. Ik vond en vind van mezelf dat ik heel goed kan rijden. Bovendien is mijn materiaal altijd goed voor elkaar.’ Dat materiaal was wel iets totaal anders dan je gewend was. Geen 500cc-tweetakt-enduromotor, maar een loodzware Cagiva-twin. ‘Mijn motorbeheersing is zo bizar goed dat ik moeiteloos met een 250 kilo zware twin reed. Stéphane Peterhansel kon ik goed volgen. Al moet ik eerlijk bekennen dat ik niet het spoor kon trekken.’ Je verteert die opmerkelijke overstap dus moeiteloos? ‘Als ik de Cagiva tegenwoordig start, ben ik al na honderd meter diep gelukkig. Die motor boezemt geen angst in. Het blok loopt prachtig en je stuurt de motor enkel en alleen op het gas. Het enige nadeel aan een tweecilinder is de vering. Die kan het extra gewicht niet aan en wil wel eens doorslaan. De motor is zo’n drie centimeter langer geworden door de klappen.’ Cagiva De motor kostte ƒ 42.000,-, de inschrijving is goed voor ƒ 19.000,- en de totale kosten bedroegen meer dan een ton. Hoe financier je dat? ‘Alles wat ik kon verkopen, heb ik verkocht. Mijn camper en van alles en nog wat gingen er allemaal uit. Vrienden organiseerden een woestijnparty om geld in te zamelen. Toch kwam ik ƒ 30.000,- tekort die ik uit eigen zak heb betaald. Gelukkig organiseerden we na afloop nog een woestijnparty, die nog wat opleverde. Ik had een etappe gewonnen en was plotseling een sensatie. Daar kwamen zo maar duizend man op af.’ Met welke intentie ging je erheen? ‘Ik ging er niet heen om grote prestaties neer te zetten, wel om te genieten. Ik kan intens genieten van motorrijden. Dat je als honderdste start en dan iedereen, mannetje voor mannetje, inhalen. Zo mooi om telkens weer een andere rijder te passeren.’ Deed je mee voor de erkenning? Dakar trekt meer aandacht dan het WK Enduro. ‘Ik hoefde niet in de picture te staan. Sporten om aandacht heb ik nooit gedaan en dat geldt ook voor Dakar. Dat je met het WK Enduro hoogstens een vermelding in de krant kreeg, wist ik. Dat Dakar meer aandacht genereert, wist ik ook.’ Hoeveel trainde je vooraf? ‘Met de Cagiva heb ik vooraf zo’n vijftienhonderd kilometer gereden. Ik zette een baantje uit op het strand en reed in het Westelijk Havengebied. Geld en middelen ontbraken om vooraf een andere rally te rijden. Daardoor heb ik dus ook moeten leren navigeren in de Dakar.’ Ben je bezig geweest met een uitgedokterd dieet? ‘Welnee, elke ochtend kreeg je een voedselpakket van de organisatie mee. Daarin zaten spullen als zoete reepjes en een blik met bonen. Ik heb het geluk dat ik weinig zweet en dus niet veel hoefde te drinken. Toch viel ik dat eerste jaar nog 7,5 kilo af. Als je ’s avonds om tien uur binnenkomt, heb je te weinig tijd om te eten en drinken of het voedsel is al op. Het vierde jaar was daarom een feest. Toen wist ik precies hoe ik moest navigeren, eten en drinken.’ Hoe bepaal je als debutant welke kleding je mee moet nemen? ‘Dat maakte al snel niets meer uit. Ik heb tienduizend gulden betaald aan een vrachtwagen om mijn kleding mee te nemen. Van de vrachtwagen, mijn kleding en het geld heb ik nooit meer iets gezien. Twintig dagen lang liep ik in hetzelfde kloffie. Ik stonk als een bunzing. Toen het ’s nachts een keer had gevroren heb ik een vuilnisbak leeggeschud en de vuilniszak over mijn jas aangetrokken. Gelukkig vond ik ook nog twee boterhamzakjes voor mijn handen.’ 1995 Heb je vooraf nog informatie bij iemand ingewonnen? ‘Ik ben een keer bij Kees en Mieke Tijsterman geweest, maar verder niet. Tijdens de eerste Dakar stond Gerrit Wolsink mij en Simon Schram bij als begeleider. Van hem mocht ik maar naar vijf mensen luisteren en voor de rest naar niemand. Ik herinner me alleen nog de namen van Stéphane Peterhansel, Heinz Kinigardner en Danny LaPorte, waarvan ik advies mocht aannemen. Daar heb ik me keurig aan gehouden.’ Wat betekent Gerrit Wolsink voor je? ‘Toen ik wereldkampioen enduro wilde worden, gaf Gerrit me al advies. Ik heb altijd veel vertrouwen in hem gehad. Gerrit heeft zelf ook wel iets met Dakar. Hij heeft spijt dat hij zelf nooit mee deed, ondanks een aanbod van Honda. Tijdens Dakar regelde hij van alles. Hij wist extra onderdelen bij Cagiva te regelen en peuterde benzine bij Yamaha los. Alles wat hij deed gaf rust. Vroeger was hij mijn idool, maar Gerrit draaide het om. Hij vertelde juist vereerd te zijn met de beste endurorijder ter wereld te mogen werken.’ Was je zenuwachtig bij de start? ‘Geen moment, ik liet het allemaal op me afkomen.’ Maar je hebt helikopters uit de lucht zien vallen en er is op de karavaan geschoten. Dat doet toch iets met een mens? ‘Ach, in Amsterdam wordt er ook geregeld geschoten. Ik bleef toch gewoon mijn ding doen. Je registreert iets, stopt het weg en gaat weer door.’ Je stopt het weg? ‘Alles moet om het rijden draaien, dus stop je dingen inderdaad direct weg. Elke Dakar heb ik wel één keer geluk gehad. Bij mijn eerste deelname was er een weg weggespoeld in het Atlasgebergte. Pas op het allerlaatste moment zag ik het. Met de motor compleet dwars onder me heb ik uit alle macht geremd. Uiteindelijk stond ik stil op vijftig centimeter van de rand. Anders had ik meters lager gelegen. Andere keren heb ik op een haar na een ezel en een koe gemist. Daar denk je niet te lang over na en dan ga je weer door. Complexen en trauma’s creëer je zelf.’ 1996 Je kent dus zelfs na dergelijke angstaanjagende momenten geen angst? ‘Als ik als een van de eersten reed, dacht ik soms wel: “de plaatselijke bevolking zal toch wel weten dat we vandaag voorbij komen?”. Alleen als ik als eerste vertrok en het spoor moest trekken, werd ik nerveus.’ Stop je het gevaar weg of ontken je het? ‘Rijders in de Dakar ontkennen niets. Van de Top-10 uit die tijd leven er vijf niet meer. Dat is ook Dakar, dat weten we allemaal.’ Hoe verliep de eerste ervaring met een monsterrally? ‘Door mijn ervaring met zesdaagsen kan ik me goed concentreren. Bovendien is mijn basissnelheid hoog. Ik kan heel lang heel hard rijden. Ik reed op zo’n tachtig à negentig procent van mijn maximum. Je moet zo hard rijden als je kijken kunt. Daarom was ik ook niet onzeker over mijn tempo. Dat was hoog genoeg wist ik direct.’ Dakar-palmares 1995    8e op Cagiva; een keer etappewinst - zestien uur achterstand1996    4e op KTM; acht uur achterstand1997    uitgevallen1998    5e op KTM; twee keer etappewinst - drie uur achterstand Was het een zware kennismaking? ‘Mijn conditie is altijd goed geweest, maar ik verbruik sowieso niet veel energie omdat ik soepel en makkelijk rijd. Door mijn werk als loonwerker kan ik dan weer toe met een paar uur slaap per nacht. In de Dakar en op mijn werk sla je nog wel eens een nachtje over.’ Je reed ook direct foutloos. ‘Ik moet een zesde zintuig hebben gehad. Na driehonderd vloeiende bochten, voelde ik perfect aan dat nummer 301 overhaaks was. Volgens mij ben ik dat jaar maar een keer gevallen. Een man als Meoni viel zeker tien keer in de Dakar. Die was zo gedreven. Pas later begreep ik waarom ik zo weinig val. Ik kan heel goed kijken. Op een steen rijd ik nooit, want die zie ik op honderd meter afstand al liggen. Goed kijken in de Dakar is echt een must. Verder concentreer ik me volledig op het rijden. Destijds was er nog niet veel media, dus dat ging ook iets gemakkelijker dan nu.’ Is zoveel concentratie op te brengen? ‘Niet altijd, maar als het mis ging en ik bijvoorbeeld een deuk in een velg reed, wist ik exact waaraan ik op dat moment had gedacht. Daarom sloot ik alle randverschijnselen uit. Als ik naar huis belde – met zo’n satelliettelefoon was dat een enorm dure en hightech gebeurtenis – vertelde ik alleen wat ik beleefde. Informatie over mijn bedrijf en gezin hoefde ik even niet te horen. Dat leidt alleen maar af.’ Cagiva vs. KTM Gerard Jimmink start in 1995 op een monsterachtige twin. De Italiaan was een flinke knaap gezien de volgende specificaties: 42mm-Marzocchi-voorvork, 250 mm veerweg; Öhlins-monoshockdemper, 230 mm veerweg; wielbasis 1.560 mm; zithoogte 900 mm; drooggewicht 185 kilo; tankinhoud 51 liter; vermogen 67,7 pk @ 8.000 tpm; koppel 70,7 Nm @ 5.000 tpm. De KTM waarop hij daarna stapte (de Oostenrijkers strooiden gul met motoren bij goede rijders) liet heel andere waarden optekenen. 42mm-Marzocchi-voorvork, 250 mm veerweg; Öhlins-monoshockdemper, 230 mm veerweg; wielbasis 1.560 mm; zithoogte 900 mm; drooggewicht 185 kilo; tankinhoud 51 liter; vermogen 67,7 pk @ 8.000 tpm; koppel 70,7 Nm @ 5.000 tpm. De groene KTM reed veel lekkerder dan de witte. Dakar-rijder Wim Hutten bestempelde zijn collegarijders als aankomers, volgers en aanvallers. Jij was volgens hem – net als Kinigardner en Peterhansel – een aanvaller. ‘Met uitvallen ben ik nooit bezig geweest. Op de laatste dagen ging ik echt niet zachter rijden om het blok te sparen en heelhuids de finish te bereiken. Voor mijn materiaal was ik wel goed. Volgas reed ik nooit en ik reed met een één tand groter achtertandwiel om het blok niet te zwaar te belasten. Aanvallend rijden deed ik wel, maar ik heb altijd geweten dat je in de Dakar niets kunt winnen, maar wel alles kunt verliezen. Het is de kunst om niet te veel mee te maken. Toch was het voor mij een groot feest. Kilometers maken is zo mooi, daar kan ik helemaal in opgaan. Ik was een met mijn roadbook en je verandert in een machientje dat alleen rijdt en navigeert.’ Wat had je wel niet bereikt als je beter had kunnen navigeren? Je reed nogal eens verkeerd. ‘Een man als Meoni kon echt goed navigeren. Als ik hem zag, probeerde ik te analyseren wat er bij mij mis ging en bij hem goed. Vlak voor de eerste rally ben ik naar Utrecht gegaan om een GPS-apparaat te kopen. Voor het gevoel heb ik nog wat in de polder geoefend, maar zonder ervaring dook ik de woestijn in. Zo lang er iemand in de buurt was ging het wel, maar helemaal alleen was het soms lastiger. Als je dan ook ’s ochtends nog de briefing mist omdat je te laat komt, rij je zo door een mijnenveld heen zonder dat je het weet. Dat is ook weer zo’n geluksmoment dat je achter je moet laten. Omdat ik de snelheid heb om de betere rijders bij te benen, kon ik profiteren van hun navigatiekwaliteiten.’ Halverwege de Dakar kreeg je betere banden. Van concurrent Yamaha nog wel. Waarom? ‘Peterhansel heb ik wel dertig keer uitgegraven. Het was dus een dankjewel van Yamaha. Toch hielp ik hem ook voor mezelf. Met Peterhansel wilde ik verder, hij navigeerde perfect en daardoor was ik een beetje van hem afhankelijk.’ Na afloop van de rally kreeg je een aanbod van Jean Claude Olivier om het Yamaha-fabrieksteam te versterken. ‘Daarop heb ik direct “nee” gezegd, maar achteraf weet ik niet of dat de juiste beslissing is geweest. Maar thuis en de zaak waren ook zo belangrijk. Als je in het fabrieksteam rijdt, ben je veel vaker van huis.’ Je wilde natuurlijk ook voor eigen kansen gaan. ‘Het was een eer om tweede viool te spelen voor de beste coureur ter wereld. Vermoedelijk was ik een prima bijrijder voor Peterhansel geweest. Hij reed niet veel stuk en ik ook niet. Bovendien kon ik hem goed volgen als hij voorop reed..’ Tijdens de etappe Chinquetti – Tidjika in Mauritanië was je zelfs de snelste van allemaal. ‘Misschien klinkt het raar voor een debutant, maar die overwinning kwam niet als een verrassing voor me. Als endurorijder had ik Peterhansel al vaak genoeg verslagen. Als de omstandigheden maar extreem zwaar waren.’ Wat maakt jou in die omstandigheden zo goed? ‘Ik rij gewoon heel soepel en kom nooit vast te zitten. Als ik op tweederde van een hoge duin merk dat ik de top waarschijnlijk niet haal, keer ik om en waag ik een tweede poging.’ Voor een loonwerker heb je best een hekel aan graafwerk. ‘Je moet zuinig zijn met energie en uitgraven kost bakken vol energie. Als er iemand vast stond, hielp ik ook niet, of het moest iemand uit de top-3 zijn.’ Iedereen helpt elkaar toch in de Dakar? ‘De deelnemers zijn hele bijzondere mensen. Het zijn echte no-nonsense mensen en iedereen helpt elkaar bij pech, maar dat geldt niet voor uitgraven. Dat is echt te zwaar.’ Als oud-endurorijder weet je natuurlijk als geen ander hoe je net binnen – of net eroverheen – de wet moet blijven. ‘Vals spelen kan maar heel beperkt in de Dakar. Het scheelde wel als je een Franse rijder was. De Franse organisatie was altijd goed voor landgenoten. In mijn laatste Dakar reden we met een oortje. Zo kon je horen wanneer de camerahelikopter je filmde. Voor de mooie shots ging iedereen dan altijd honderd procent. Alleen stoorde de zender het GPS-signaal. Dan vraag ik me af waarom Fransman Peterhansel nooit met zo’n oortje reed.’ Vals spelen was lastiger voor een Hollander. ‘Die moet het meer van listig denkwerk hebben. Vooraf hebben we de diameter van alle bib mousse banden gecontroleerd. Daarin zit nog een flink verschil. De dikste banden gebruikten we tijdens marathonetappes en de dunne op kortere trajecten. We hadden veel minder banden dan de fabrieksteams, maar door dit slimmigheidje vielen we niet uit met lekke banden.’ Nog meer slimme trucs uitgehaald? ‘Nadat mijn monteur Peter de Snaijer bij mijn tweede deelname metaaldeeltjes in de olie vond, dokterden we uit dat de peilstok van de KTM te lang was en dus het verkeerde oliepeil aangaf. Daarna gooiden we hem helemaal vol olie en bij elke benzinestop vulde ik een kwart liter bij. Bij de benzinestops liet ik andere rijders voorgaan als de locals je bijvulden. Door even mijn beurt over te slaan belandde de smerigheid uit de jerrycans niet in mijn tank, maar in die van een concurrent. Pas daarna liet ik ook mijn benzinetank vullen, maar de laatste drie liter hoefde ik niet te hebben. Daarin zit weer te veel troep. Op de Avgas-racebrandstof van de organisatie reden mijn motoren als een raket, maar de benzine van locals is ruk. Daarmee had je plotseling twintig tot dertig procent minder vermogen.’ Zelfs een nuchter persoon als jij had moeite met kritiek. ‘Ik hoefde me voor niemand te bewijzen, maar sommige mensen moeten simpelweg iets van je vinden. Bij mijn laatste deelname startte ik bewust langzaam op de stenen van Spanje, Frankrijk en Marokko. Die ondergrond ligt me nu eenmaal niet. Als mensen dan zeggen dat je slecht voorbereid aan de start komt, vreet dat toch aan je. Terwijl ik wist dat mijn tijd nog zou komen. Ik eindigde niet voor niets als vijfde.’ Daarna was het wel direct over. ‘Toen ik een jaar eerder uitviel, wist ik al in de helikopter dat ik nog een keer zou deelnemen. Afgevoerd worden in een helikopter is geen manier van iets afsluiten. In overleg met het thuisfront heb ik besloten nog een keer te gaan. Oké, ik heb het ook een keer met de vrachtwagen gedaan, maar dat is niets voor mij. Dat is veel te duur. Er komt geen eind aan wat je dan allemaal uitgeeft. Bovendien haal je te weinig voldoening uit het rijden zelf.’ Heb je ooit spijt gehad van het vroege stoppen? ‘Er is me wel duizend keer gevraagd waarom ik niet meer mee doe. Het antwoord is dat ik niets meer heb te bewijzen in de Dakar. Motorrijden is altijd een feest geweest – nee, niet op straat, want dat is te gevaarlijk –, maar de rally ken ik nu wel. In de tussentijd heb ik samen met mijn vrouw Leny een schitterend mooi bedrijf opgebouwd en we hebben drie mooie kinderen opgevoed. Ook zonder Dakar beleef ik de meest prachtige dingen.’ Veren in zijn kont van Eric Verhoef Gerard Jimmink en Eric Verhoef stonden in 1997 en 1998 naast elkaar bij de start van Parijs – Dakar. De twee wilden in 1994 gezamenlijk een team vormen, maar de Cagiva-tweecilinder was onbetaalbaar voor Verhoef. ‘Toen ik de prijs hoorde, heb ik eerst een uur plat moeten liggen. Petje af voor Gerard dat hij het financieel wel voor elkaar kreeg. Bovendien kon hij niet alleen met die topzware motorfiets rijden, maar er ook nog een etappe mee winnen.’ Verhoef heeft een hoge pet op van Jimmink. ‘Hij is vastberaden: als hij een plan heeft, gebeurt het. Hij is slim: hij combineert goede spullen met goede mensen. Hij is leergierig: in het tweede jaar was hij al zoveel beter dan in het eerste. En hij weet waar zijn eigen grenzen liggen. Al leer je die ook wel vanzelf in de Dakar.’ Verhoef steekt Jimmink een paar flinke veren in zijn kont. ‘Daar is hij zelf te nuchter voor. Al blijft hij ook niet helemaal onder het maaiveld. Hij mag van zichzelf zeggen dat hij goed rijdt, hij is ook gewoon goed. Dat was hij al als endurorijder.’ Verhoef volgt Dakar nog altijd op de voet, maar verlangt wel terug naar vroeger. ‘Het is nog altijd topsport, maar het is minder avontuurlijk dan in onze tijd. Het is nog altijd prachtig, maar te luxe. Ooit lag ik samen met Gerard en Peterhansel op een stuk karton te slapen in de woestijn. Door een zandstorm zaten we ’s ochtends onder een centimeters dikke laag zand. Dat zie je nu niet meer gebeuren.’ Gerrit Wolsink over Gerard Jimmink Gerrit Wolsink stond Gerard Jimmink bij zijn eerste twee Dakar-deelnames met raad en daad bij. Wolsink vloog overigens officieel niet mee als begeleider, maar als journalist. ‘In die tijd hadden ze nog geen begeleiders.’ De twee kenden elkaar uit de endurowereld. Ook daar fungeerde Wolsink als adviseur, praatpaal en offroad-orakel. De ‘Vliegende Tandarts’ is stellig over zijn pupil: ‘Gerard had hem kunnen winnen. Hij heeft de snelheid, conditie, techniek en is slim genoeg.’ Jimmink is een van de beste rijders die Wolsink ooit zag. Wat kun je hem dan nog bijbrengen? ‘Meestal moest ik er voor zorgen dat hij niet te snel zou rijden. Je kunt alleen maar verliezen in de Dakar. Bovendien ben je een luisterend oor voor een rijder. Als Gerard over de finish kwam, moest er eerst flink gescholden worden. Dit en dit klopte niet, hij had het zo zwaar, hij had klote gereden en die motor was ook niets. Heel rustig vertelde ik hem dan dat andere rijders ook zichtbaar hadden geleden, dat sommige motoren krom gereden binnen waren gekomen, dat die en die coureur direct naar de arts was gegaan en dat alles dus eigenlijk wel meeviel. Dat stelde Gerard gerust.’ Wolsink werd ooit door Honda France gepolst over een mogelijke deelname aan de Dakar, maar dat kwam te vroeg. ‘Ik was nog te intensief bezig met motorcross. Om goed te presteren in de Dakar moet je wel in een Frans fabrieksteam zitten. Een Frans team krijgt altijd meer voor elkaar. Een paar jaar later deed ik mee aan een meerdaagse rally, maar dat bleek niets voor mij. Op de derde dag kon ik me niet meer concentreren.’ Bij de derde deelname van Jimmink haakte Wolsink af. ‘Aan alles was te merken dat Gerard voor de overwinning wilde gaan. Dan had hij niet op tachtig a negentig procent gereden, maar een paar procent meer. Dan wordt het gevaarlijk, het blijft wel Dakar. Ik zag het niet zitten om elke dag urenlang op een rijder in het bivak te moeten wachten, terwijl je al die tijd in onzekerheid leeft waar hij is en wat er gebeurt.’ Indrukwekkend Endurorapport Gerard Jimmink maakte voor de meeste mensen naam in Parijs – Dakar, maar echte kenners weten natuurlijk dat hij daarvoor een zeer indrukwekkend endurorijder was. Zijn CV mag er zijn: 1985    1e NK enduro 500cc, ISDE brons1986    1e NK enduro 500cc, ISDE goud1987    2e NK enduro 500cc, ISDE goud1988    1e NK enduro 500cc, ISDE goud1989    1e NK enduro 500cc, ISDE goud1990    1e NK enduro 500cc1991    1e NK enduro 500cc, 3e WK enduro, ISDE goud1992    2e NK enduro 500cc, ISDE goud1993    1e NK enduro 500cc, 3e WK enduro, ISDE goudIn 1993 won Jimmink de Hans de Beaufortbeker.

Doorgaan met lezen?

Om verder te lezen heb je een abonnement nodig. Heb je die al? Dan kun je hier inloggen.

Wil je graag toegang? Kies dan één van onze abonnementen, dat kan al vanaf €2,99 per maand.

MotorNL Digitaal €2,99 per maand

Maandelijks opzegbaar

Alle artikelen uit MOTO73, Promotor en Classic & Retro lees je iedere dag vers online via onze Premium artikelen of de (downloadbare) bladerbare PDF magazines.

Classic & Retro €49,50 per jaar

6 Edities + alle opties van MotorNL Digitaal

Proeflezen? Klik hier

Het prachtige dikke magazine Classic & Retro is iedere twee maanden weer een feest om te lezen. Klassiekers, test, techniek, alles vind je terug in Classic & Retro. Inclusief digitale toegang op Motor.nl (Premium artikelen) en bladerbare (en downloadbare) PDF magazines.

Promotor €64,95 per jaar

10 Edities + alle opties van MotorNL Digitaal

Proeflezen? Klik hier

Het beste magazine voor toerrijders valt iedere maand weer bij je in de bus. Motortests, leuke routes om zelf te rijden, producten en meer. Inclusief digitale toegang op Motor.nl (Premium artikelen) en bladerbare (en downloadbare) PDF magazines.

MOTO73 €93,50 per jaar

22 Edities + alle opties van MotorNL Digitaal

Proeflezen? Klik hier

Iedere twee weken krijg je de laatste motortests, achtergrondverhalen, columns en sportnieuws direct op je deurmat. Maar daar houdt het niet op! Inclusief digitale toegang op Motor.nl (Premium artikelen) en bladerbare (en downloadbare) PDF magazines.

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

Als kind verslond ik al de motorboekjes van mijn vader. Meer dan veertig jaar later is de liefde voor de motorfiets nog net zo groot. Natuurlijk ga ik mijn hele leven al autoloos door het leven, laat mij maar 365 dagen per jaar motor rijden. Of 565, maar dat kan niet.

Misschien vind je dit ook interessant?