In het eerste deel van de honderdjarige geschiedenis van Ducati sloten we af bij de zoektocht naar Nederlandse importeurs. In de jaren vijftig en zestig werden Ducati’s via Gé van Bockel en later MOTIM ons land binnengehaald. Destijds stond Ducati vooral bekend om hun razendsnelle eencilinders. Pas tegen het eind van de jaren zestig kwamen de legendarische L-twins in beeld.
In 1960 ontwikkelde Taglioni de 32 pk sterke 250cc-F3 waarmee vooral door de Ducati-fabriek zelf succesvol geracet werd. Successen in Amerika met de 250 F3 gaven Ducati begin jaren ’60 grote bekendheid. Dit was reden om in 1961 twee nieuwe 250cc-modellen op de markt te brengen, de Monza-toermotor en de sportievere Diana. In 1962 kwam daar de 30 pk sterke 250 SCR Motocross bij, gevolgd door de sportieve Mark 3 Super Sport. Die was vanaf 1963 vooral in Amerika erg populair. In Engeland werd al snel een racekit leverbaar voor de Diana, waardoor dit model een top kon halen van 160 km/u. Vele Diana’s vonden hun weg naar het circuit en dat was één van de redenen waarom Ducati in 1964 een nieuw model introduceerde, de iconische 250 cc Mach 1. Dat was een supersportief wegmodel, Ducati claimde een topsnelheid van 170 km/u. De Mach 1 werd volop in de racerij gebruikt en dat leidde weer tot de nog sportievere 250cc- en 350cc-Mach 1/S-productieracers die een vermogen leverden van 34 respectievelijk 39,5 pk.
Ducati ontwikkelde begin jaren ’60 ook lichte tweetakten in een poging om meer inkomsten voor de fabriek te genereren, zoals de 50 cc Brisk- en Piuma-bromfietsen en de Brio-scooterserie die al snel een grotere cilinderinhoud kreeg. Maar de focus lag toch vooral op de ontwikkeling van de viertaktmodellen. Het modelprogramma werd langzaam verder uitgebreid om de buitenlandse afzetmarkt te vergroten. Ducati zocht in die periode naar meer wegen om inkomen te genereren en maakte opnieuw een uitstapje naar de autowereld. Giuseppe Montano sloot een contract met British Leyland om in licentie de Triumph Spitfire, Herald en TR4 te produceren c.q. assembleren. Ze zijn naast wat details vooral herkenbaar aan de kleine Ducati Meccanica-logo’s op de carrosserie. Ducati werkte ook samen met Alfa Romeo, de Lancia Thema werd deels bij Ducati geassembleerd.
Wide en small case
Medio jaren ’60 ontwikkelde Ducati voor de Amerikaanse markt een nieuwe 500cc-paralleltwin. Opzienbarend was de 1260 cc Apollo V4, die speciaal voor de Amerikaanse importeur werd ontwikkeld. Het bleef bij enkele prototypes, want zowel de twin als de V4 zouden nooit in productie gaan. De Italiaanse overheid zag geen heil in deze projecten vanwege de torenhoge ontwikkelingskosten. In plaats daarvan kreeg Taglioni de opdracht om de eencilindermodellen verder te ontwikkelen. Dit leidde tot een modellenserie die wij kennen als de ‘narrow case’ (wijd carter) Ducati eencilinders. De voorgaande generatie Ducati eencilinders stond vanaf dat moment bekend als de ‘small case’ (smal carter)-generatie. Het nieuwe carter was iets groter en de ophangingspunten aan het frame waren breder. Het motorblok kende ook een aantal interne verbeteringen, bijvoorbeeld een sterkere hoofdlagering van de krukas en het big-end, een gemodificeerde versnellingsbak inclusief versterkte aandrijving van de kickstarter. Het big-end was een zwak punt bij Ducati’s eencilinders en zou nog een aantal keer versterkt worden tot de productie van de koningsas-eencilinders tot een einde kwam in 1974. De maximale cilinderinhoud van Ducati’s smalcarterproductiemodellen was 350 cc, bij de wijdcarters kon dit doorgroeien naar 436 cc.
De eerste wijdcarter-Ducati’s waren de 350cc- en 250cc-Scramblers, die in 1968 in productie gingen. In 1969 werden die opgevolgd door de 450 Scrambler, die een cilinderinhoud had van 436 cc. De Scrambler-serie was zeer gewild en verkocht goed. Zowel in Europa als in Amerika werd het model populair. Heel kort na de introductie in 1968 van de Scrambler volgden de wijdcarter Mark 3 en de 250 Monza. Nog zonder desmo, maar dat zou dat jaar anders worden met de introductie van de 250cc- en 350cc-Mark 3 Desmo. Daarmee ging een lang gekoesterde wens van Taglioni in vervulling.
Toen in 1969 het 436cc-motorblok debuteerde in de Scrambler, volgden de 450 Mark 3 en 450 Mark 3 Desmo al snel. Opvallend was de ‘Road/Track’ 450 R/T, die vooral voor de Amerikaanse markt bedoeld was. In tegenstelling tot de Scrambler was dit een serieuze terreinfiets. Door de jaren heen werden deze modellen licht gemodificeerd en af en toe kwam er een nieuwe uitvoering, zoals de T- en TS-toermodellen, die in 1971 op de markt kwamen. Ze waren vooral bedoeld als politiemotor. De opvallende 250-, 350- en 450-Desmo-sportmodellen waren de laatste koningsas-eencilinders die geproduceerd werden. In 1974 stopte de productie van de klassieke koningsas-eencilinders.
In de jaren ’90 introduceerde Ducati een nieuwe en opzienbarende eencilinder, de Supermono, een wegracer die bedoeld was voor de destijds populaire Sound of Singles-raceklasse. Het motorblok was ruw gezegd een gehalveerde desmoquattro 851 V-twin, zonder een tweede cilinder. Van meer recente datum zijn de 450MX Desmo-motorcross-eencilinders, geïnitieerd door Ducati’s CEO Claudio Domenicali met assistentie van negenvoudig motorcrosswereldkampioen Tony Cairoli en Italiaans motorcrosskampioen Alessandro Lupino.
De opvolgers van de koningsas-eencilinder kwamen in 1976 op de markt: de 350GTL en de 500GTL. Beiden waren voorzien van een paralleltwin-motorblok en klepveren. Ze presteerden matig, maar dat veranderde toen de 350/500 Sport Desmo’s in 1977 op de markt kwamen. Desondanks waren het geen succesvolle modellen; in 1980 rolden de laatste van de band. Toen waren de opvolgers van deze modellen, de Pantah’s, al op de markt.
Inmiddels was Giuseppe Montano in 1969 door de Italiaanse overheid vervangen door Arnaldo Milvio en Fredmano Spairani. Uit Amerika kwam een steeds sterkere vraag naar zwaardere motoren. Ducati wilde daar graag aan voldoen, want de VS waren de grootste afzetmarkt voor motoren ter wereld. Milvio en Spairani gaven Taglioni opdracht om zo snel mogelijk een zwaarder Ducati-model te ontwikkelen. Taglioni zag tegelijkertijd nieuwe kansen om Ducati’s sportieve aspiraties nog verder vorm te geven. Het besluit werd genomen om een 750cc 90° V-twin te ontwikkelen en daarbij gebruik te maken van componenten van de eencilinder-koningsas, zoals de cilinderkop. Dr. Taglioni’s grote voorbeeld was de 500cc Moto Guzzi Bicilindrica GP-racer, die in de jaren ’30 op de circuits verscheen. Dit was in feite een dubbele 250cc-eencilinder in V-twinconfiguratie. Op 20 maart 1970 maakte Taglioni zijn eerste ontwerptekening, in augustus was het eerste rijdende prototype klaar. In juni 1971 ging het eerste Ducati V-twin-seriemodel in productie, de 750GT-koningsasser met enkele bovenliggende nokkenas. Het was een motor die heel positief ontvangen werd en al snel een sportiever broertje kreeg, de 750 Sport. Zowel de GT als de Sport hadden geen desmodromische kleppenbediening, het waren klepveren die de kleppen sloten.
Ducati had in oktober 1970 besloten om weer als fabriek aan de racerij deel te nemen. Om de V-twin te promoten en om de potentie van een V-twinracer te onderzoeken, werd een opzienbarende stap genomen: de ontwikkeling van een 500cc V-twin GP-racer. Tussen 1971 en 1973 verscheen hij op de circuits, maar was niet echt succesvol. Er werd kort met een 750cc-versie geëxperimenteerd. Ducati ontwikkelde meer exotische machines in die periode, waaronder een 350cc-DOHC-driecilinder-twaalfklepper.
Desmodromische koppen
In 1972 volgde dé mijlpaal uit de historie van Ducati: Paul Smart en Bruno Spaggiari pakten een legendarische 1–2-zege in de allereerste Imola 200. Dit was een race die bijzonder groots aangekondigd werd en waar de grote Italiaanse motorfabrikanten met internationale toprijders aan de start verschenen. Ducati stond op dat moment vooral bekend als fabrikant van lichte eencilinders en niemand had het merk vooraf een kans gegeven. De Imola 200 was geïnspireerd op de beroemde Daytona 200 en was specifiek bedoeld voor de nieuwe 750cc-viertaktraceklasse, de F1. De Ducati Imola-racers waren gebaseerd op de 750GT, maar wel voorzien van desmodromische cilinderkoppen en een flink opgevoerd motorblok. Die overwinning katapulteerde Ducati van kleine specialist naar een motorfabrikant met een wereldnaam.
Er ontstond direct een vraag naar een straatversie. Ducati reageerde met de iconische 750 Super Sport (SS) die vaak de ‘Imola replica’ wordt genoemd. Dit was een handgebouwde desmo, straatlegaal maar compromisloos sportief. Het was de eerste echte fabrieksreplica die zó dicht tegen een racewinnaar aan lag. Na de 750-doorbraak volgden grotere varianten, waaronder de 860/900 en de geliefde 900 Super Sport en de Darmah die erg goed verkocht. In 1978 reed Mike Hailwood op het eiland Man tijdens de F1-race op een NCR Ducati 900 het merk opnieuw in de geschiedenisboeken. Die overwinning bezegelde de mythologie van de koningsassers en leidde tot de beroemde Mike Hailwood Replica, een model dat emotie, nostalgie en performance samensmolt en naar de showroom bracht.
De koningsas-Ducati’s waren erg kostbaar om te produceren en Ducati slaagde er niet in om ze aan een groot koperspubliek te slijten. Ducati realiseerde zich dat ze een modernere en economisch efficiëntere nokkenasaandrijving nodig hadden om toekomstbestendig te blijven. De oplossing was in de tijd van de paralleltwin-modellen al uitgewerkt op de tekentafel door Fabio Taglioni. Met de 500SL Pantah uit 1979 introduceerde Ducati tandriemaandrijving voor de nokkenassen. Deze aandrijving was lichter, goedkoper en stiller dan de koningsasaandrijving.
De Pantah-desmodromische tweeklepskoppen, compacte carters en stijve, strak sturende vakwerkframes vormden de basisarchitectuur voor vele toekomstige Ducati’s zoals bijvoorbeeld de naked TL-versie van de Pantah, de Supersport, de F1 en de Monsters. Al deze modellen waren in verschillende cilinderinhouden leverbaar, de Pantah bijvoorbeeld in een 350cc-, 500cc-, 600cc- en 650cc-uitvoering. Op de circuits waren deze modellen ook erg succesvol; in de TT2 en de TTF1 werden meerdere titels binnengeharkt en ook in de langeafstandsracerij presteerden ze erg goed.
Historie: de 2-takt jaren van Suzuki
Veel van deze modellen ontstonden nadat Ducati in 1985 overgenomen werd door Cagiva. Cagiva maakte al gebruik van Ducati-motorblokken voor een aantal van haar straatmotoren, maar deed als nieuwe eigenaar van zich spreken met de komst van de 750 Paso in 1986 en de Indiana custom. De Paso zorgde voor een trend in de motorwereld dankzij zijn plaatwerk dat de motor vrijwel geheel omsloot. Latere modellen zoals de 906 Paso en de 907 i.e. met brandstofinjectie volgden die trend. Tegenwoordig is dit concept heel normaal. Maar er gebeurde meer, veel meer.
Onder leiding van Massimo Bordi ontstond een nieuwe generatie Ducati’s: de Desmoquattro’s. Deze vloeistofgekoelde vierkleps desmo V-twins met brandstofinjectie vormden vanaf de 851 (1987/88) en 888 Ducati’s fundament in de kersverse World Superbike (WSBK)-raceklasse die in 1988 ingevoerd werd. De Desmoquattro’s domineerden de viertaktracerij dankzij hun krachtige motorblokken en fabuleuze wegligging. Maar de Desmoquattro’s wonnen niet alleen races; ze redden Ducati ook van de ondergang. Ook Cagiva realiseerde zich dat sportieve successen met straatgerelateerde motorfietsen kopers aan zouden trekken. En opnieuw zou het succesvol uitpakken.
Designstatement
Massimo Tamburini’s 916 zette in 1994 een nieuwe standaard neer qua motorfietsdesign en -techniek. Nog steeds is de 916 een tijdloos mooie motorfiets die innoveerde met zijn enkelzijdige swingarm, uitlaten onder het zitje, het nieuwste generatie Desmoquattro V-twin-motorblok en zijn adembenemend mooie ontwerp. In handen van Carl Fogarty en vele anderen werd de 916/996/998-lijn een WSBK-legende en hét object van begeerte in showrooms wereldwijd. De 916 was meer dan een motor: hij was een designstatement van Ducati en nog steeds is het één van de modellen die Ducati als merk definieerden.
Dat gold ook voor de Monster, die in 1993 zijn intrede deed. Het radicale nakedconcept van Miguel Galluzzi groeide snel uit tot Ducati’s bestverkopende modellenlijn en trok een nieuwe generatie motorrijders aan. De Monster overbrugde de kloof tussen racereplica’s en cruisers, en schiep zo een eigen markt.
In 1996 werd Ducati verkocht aan de Texas Pacific Group (TPG). Dit gaf Ducati een kapitaalinjectie en het bedrijf werd hervormd. Het modellenprogramma werd uitgebreid met de ST-toerders en de SportClassics en een nieuwe doorontwikkeling van de Supersport en de Monster.
De Ducati Desmosedici MotoGP racer uit 2007, met Casy Stoner op weg naar Ducati’s eerste MotoGP wereldtitel.
MotoGP-wereldkampioen
Begin 2000 zette Ducati haar zinnen op de hoogste categorie in de racerij: de MotoGP. In 2003 debuteerde de Desmosedici GP. Deze MotoGP-exoot was in het begin niet echt succesvol en diverse topcoureurs beten zich stuk op deze wispelturige machine. Casey Stoner wist er wel raad mee en dat vertaalde zich in 2007 in Ducati’s eerste MotoGP-wereldtitel. Ducati bleef haar desmo-, aerodynamica- en elektronica-knowhow gestaag doorontwikkelen. Dat kreeg een nieuwe impuls toen Luigi Dall’Igna eind 2013 werd ingelijfd. Na een korte aanloopperiode was Ducati het te kloppen merk geworden in de MotoGP. En dat is een gigantische prestatie voor deze relatief kleine motorfabrikant.
In 2006 werd Ducati overgenomen door Investindustrial, gevolgd door Audi (Volkswagen Group) in 2012. Dat had grote financiële en technische wijzigingen tot gevolg. Er werd volop geïnvesteerd in R&D, kwaliteitssystemen en een breder wereldwijd distributienetwerk. Ook de productiemodellen werden niet vergeten. De Panigale markeerde de start van een nieuw tijdperk. Eerst als 1199cc- en 1299cc-Superquadro en later als V4. Ducati bouwde daarnaast haar modellengamma steeds verder uit, bijvoorbeeld met de Multistrada (adventure sport), de Hypermotard (fun supermoto), de Diavel (powercruiser) en de Scrambler. Ook de Monster evolueerde door naarmate nieuwe generaties motorblokken hun intrede deden op de sportmodellen.
Historie 100 jaar Ducati #1: van radiobuizen tot Desmo
Eén van de grootste technologische innovaties kwam in 2018 met de introductie van de Desmosedici Stradale V4 in de Panigale V4. Daarmee nam Ducati wat betreft haar ‘top superbike’ afscheid van de V-twin. Een V4 biedt nu eenmaal meer ruimte in topvermogen, balans en zijn de mogelijkheden in de racerij groter. Ducati’s V4 knipoogde naar de V4 uit de MotoGP-Desmosedici van destijds door zijn compacte hoek tussen de cilinders en door zijn contraroterende krukas, desmo en uitgebreide elektronica. Maar het V4-platform vormde ook de basis voor de Streetfighter V4, de Diavel V4 en de Multistrada V4.
Ook de V-twin maakt nog steeds onderdeel uit van Ducati’s modellenprogramma. Machines als bijvoorbeeld de Streetfighter V2, de SuperSport 950 en meer recentelijk de DesertX adventure V-twin zorgen ervoor dat Ducati nog steeds vasthoudt aan haar karakteristieke V-twin!
Foto’s: Archives A. Herl, Ducati, Fabio Taglioni (RIP), Enzo Masciotti
