dinsdag 22 juli 2025

Historie Bimota & Kawasaki: verenigde krachten

Kawasaki werd in 2019 voor net niet de helft eigenaar van Bimota en sindsdien zit het merk weer lekker in de lift. Maar Kawasaki’s connectie gaat terug naar het vroege begin van het kleine connaisseursmerk uit Italië en is de moeite waard om eens nader onder de loep te nemen.

Als fabrikant van airconditioners en verwarmingssystemen werd Bimota in 1966 opgericht door drie vrienden: Valerio Bianchi, Giuseppe Morri en Massimo Tamburini. Ongeveer vijf jaar later zou dit gaan veranderen toen Massimo Tamburini een tweedehands MV Agusta 600 kocht en die ingrijpend verbouwde tot een werkelijk adembenemende caféracer. Massimo’s agressieve en erg snelle rijstijl met deze machine trok regelmatig de aandacht van de Italiaanse politie, die hem het leven behoorlijk zuur maakte. Massimo werd deze aandacht zat en verkocht zijn MV Special. In plaats daarvan kocht hij een Honda CB750. Maar de rijstijl die Massimo zich aan had gemeten dankzij de voortreffelijke wegligging van zijn Special werd door de nogal dweilende CB keihard afgestraft. Na een zware racecrash op het circuit van Misano in 1972 was alleen het motorblok nog bruikbaar. In overleg met Bianchi en Morri mocht hij bij Bimota een nieuw rijwielgedeelte ontwikkelen rond zijn overgebleven motorblok. Dit was een belangrijke stap in de historie van Bimota.

In april 1973 was de motor klaar. Het was de HB1, oftewel de Honda-Bimota #1. De Zwitserse wegracer Petrucciani zag de HB1 tijdens een race-evenement. Hij kocht er één, was zwaar onder de indruk en bestelde er nog tien. Dit was het officieuze begin van Bimota als fabrikant van motorfietsen, want ze besloten aan Petrucciani’s verzoek gehoor te geven. De fabricage van airconditioners en verwarmingssystemen ging ondertussen gewoon door. Het duurde niet lang of er ontstond een flinke vraag naar de HB1, zowel in kitvorm om er een complete motorfiets van te maken als alleen de losse speciale onderdelen en het frame. Ook kwamen er veel verzoeken binnen of er ook frames gebouwd konden worden voor de GP-racerij. Bianchi had Bimota inmiddels verlaten, Tamburini en Morri stonden voor een moeilijke keuze. Ze konden kiezen voor de vastigheid die de airconditioners en verwarmingssystemen het bedrijf bood, of voor een onzekere toekomst als ze zich meer met motorfietsen bezig zouden houden. Ze kozen voor het laatste. Dat betekende het einde van het oude Bimota en de start van een nieuw bedrijf: Bimota Meccanica. De motorwereld zou mooie tijden gaan beleven… Bimota zou gaan excelleren in zowel frames, complete rijwielgedeeltes als de vele speciale componenten die daarop thuishoren. Ook in de GP-racerij vonden hun producten gretig aftrek, want vanaf 1974 werden zelfs complete tweetakt wegracers aangeboden door Bimota! Maar in 1973 was dat allemaal nog toekomstmuziek. Om kapitaal te genereren besloten Tamburini en Morri allereerst speciale onderdelen op de markt te brengen waarmee motorrijders hun Japanse straatmotoren flink op konden waarderen. Zo werden er voor diverse Japanse motormodellen onderdelen leverbaar die in eerste instantie gebaseerd waren op die van Massimo’s HB1-project. Onderdelen zoals magnesium gietwielen, een achterswingarm in stalen kokerprofiel, fiberglas stroomlijnen, zitjes, spatborden en benzinetanks, remschakelsetjes van lichtgewicht Avional en nieuwe, lichtere koppelingshuizen van Ergal. De fabricage van deze onderdelen was ook het begin van Bimota’s link met Kawasaki! Het is opvallend dat de lijst speciale onderdelen voor de 900cc-Kawasaki Z1 het meest uitgebreid was. De Z1 werd geïntroduceerd in 1972 en gaf de beroemde vermogensrace van de jaren ’70 zijn allergrootste impuls. Het was een absolute geweldenaar, voorzien van een 903cc-viercilinder motorblok met dubbele bovenliggende nokkenassen. Hij leverde een voor die tijd echt waanzinnig hoog motorvermogen van 82 pk, maar liefst 15 pk meer dan de CB750 destijds wist te leveren. De Z1 was destijds een ware powerhouse, ideaal om op te tuigen met Bimota’s speciale delen want de wegligging van de Z1 in standaardvorm liet flink te wensen over bij sportief gebruik. Alle onderdelen waren zowel los leverbaar als in kitvorm.


Om dit alles aan de man te brengen besloten Morri en Tamburini deel te nemen aan een aantal motorshows. De eerste waar Bimota als fabrikant aan deelnam was de internationale motorshow van Milaan (EICMA) in 1975. Daar was ook een Kawasaki Z1 900 te bewonderen, overladen met onderdelen uit de Bimota-kit. Hieronder een overzicht van de prijzen:

Onderdeel Prijzen

Onderdeel Prijs in Italiaanse Lièces (1975) Omgerekend naar 2025 (in Euro’s incl. BTW)
chroommolybdeen achterswingarm uit kokerprofiel 143.000 lires € 920
magnesium voorwiel 201.000 lires € 1.289
magnesium achterwiel 178.000 lires € 1.141
fiberglas tank 116.000 lires € 744
fiberglas zitje en zadel 123.000 lires € 788
fiberglas voorspatbord 13.000 lires € 83
Ergal lichtgewicht koppelingshuis 24.000 lires € 154
Avional lichtgewicht alu remschakelsetje l&r 80.000 lires € 512
fiberglas volle stroomlijn (niet tentoongesteld op Z900 Milaan) 215.000 lires € 1.379

Variabele balhoofdshoek

De reacties op de tentoongestelde Kawasaki waren ontzettend positief. Het werd duidelijk dat er vraag was naar complete straatmotoren van het kleine connaisseurmerk uit Rimini en dus introduceerde Bimota met de bijzondere SB2 haar eerste wegmodel op de Motorshow van Bologna van 1972. De Suzuki-Bimota #2 werd aangedreven door het motorblok van de GS750 en ging in 1977 in productie.

In 1977 was Bimota opnieuw aanwezig op de motorshow van Milaan en er was een tweede straatmotor te bewonderen. Het werd één van de meest succesvolle modellen uit Bimota’s historie: de KB1. De motor was leverbaar naar keuze in 900- of 1000-uitvoering, maar ook in kitvorm. De 1000 was voorzien van het luchtgekoelde 1015cc DOHC viercilinder motorblok van de in 1977 geïntroduceerde Kawasaki Z1000 en leverde een vermogen van 84 pk bij 7.950 tpm, de 900 versie gebruikte het 903 cc motorblok van de Z900.


Een beursdisplay vanwege het 25- jarig jubileum. Van links naar rechts Bimota KB1, HB1 en SB2.

Het blok werd fraai omsloten door een ongelooflijk goed gelast en uit chroom-molybdeen buizen opgetrokken vakwerkframe. Het frame was een echte lichtgewicht en uitermate stijf en sterk. Het balhoofd was erg zwaar uitgevoerd en stond onder een hoek van 24 graden in het frame. Bijzonder was het feit dat de voorvork niet onder dezelfde hoek als het balhoofd in het frame gemonteerd hoefde te worden, de ‘voorvorkhoek’ was via excentrisch gemonteerde kroonplaten namelijk instelbaar van 24 tot 28 graden. Via deze constructie kon dus ook de naloop veranderd worden, afhankelijk van de montagepositie van de kroonplaten. Had je een tocht in gedachten over bochtige wegen zonder al te veel lange rechte stukken, dan koos je de instelling met korte naloop voor het meest snelle stuurgedrag. Koos je een traject waar de snelheden hoger lagen en dat ook nog eens gezegend was met lange, vloeiende bochten, dan was de instelling met de langere naloop het meest voor de hand liggend omdat de motorfiets zich dan stabieler gedraagt. Een prachtig mooi systeem dat bijzonder fraai gemaakt was en dat door veel KB1-rijders ook echt gebruikt werd. Aan de achterkant deed een cro-mo swingarm dienst, die afgeveerd werd met een enkele, vrijwel horizontaal liggende Corte & Cosso-schokbreker. Die werd geproduceerd onder een speciale licentie van De Carbon.

Zowel de stroomlijn, het voorspatbord, de tank en het zitje waren uit plastic en fiberglas gemaakt. Maar voor de Duitse markt werd de KB1 afgemonteerd met een aluminium tank. De KB1 kreeg stervormige lichtgewicht magnesium gietwielen die Bimota bij Campagnolo liet maken. Heel veel componenten op de KB1, zoals het remschakelsetje en de stuurhelften, werden handmatig gefreesd of gedraaid uit Avional, een lichtgewicht aluminium legering. De KB1 had een drooggewicht van 193 kg, 3 kg minder dan de 750 SB2 (!) en de motor kon een (gemeten) topsnelheid halen van 233,8 km/u. Zet daar de cijfers van de standaard Kawasaki Z1000 eens naast: 256 kg droog, 210 km/u!

Interview Pierluigi Marconi, COO Bimota: Tesi, van afstudeerscriptie tot productiemotor

In totaal werden er 827 KB1’s gebouwd in drie series, zestien als complete motorfiets en de rest als kit. De eerste serie werd tussen 1978 en 1979 gebouwd, de tweede tussen 1980 en 1981. Vergeleken met de eerste was het zitje iets vloeiender vormgegeven en door een afdekkap te verwijderen werd het een keurige tweezitter. Duovoetsteunen waren standaard. Het ontwerp van de brandstoftank was ook vernieuwd. De derde versie was in productie tussen 1981 en 1982. De met fiberglas versterkte plastic brandstoftank had nu voor alle markten definitief plaats gemaakt voor een exemplaar van aluminium en had nog maar een naam op de tank: Bimota. Ook het zitje werd vernieuwd; het was wat hoekiger en voorzien van een KB1-logo. De duopassagier moest voortaan zelf een KB1 kopen, want het was een echte éénzitter. De magnesium gietwielen waren niet langer stervormig, maar kregen vijf rechte spaken en de stroomlijn was voortaan deelbaar.

Deze drie series hadden ieder twee versies. De standaard KB1 had de voorvork en de remcomponenten van de Z1000 en de Z900, de KB1/A-versie had Brembo-remmen. Oro-tweezuigerremtangen bedienden aan de voorkant twee remschijven van 280 mm en achter een enkele van 260 mm. De voorvork was aanvankelijk een versterkte 35mm-Ceriani en later een 36mm-Marzocchi. De motor had vijf versnellingen. Van de in totaal 827 KB1’s werden er 508 gebouwd of als kit geleverd in de A-versie.


Hieronder een prijsoverzicht van de KB1, omgerekend naar 2025:

Bimota Prijzen

Model Prijs in Italiaanse Lières (1977) Omgerekend naar 2025 (in Euro’s incl. BTW en BPM)
KB1 compleet (1978-1982) 7.600.000 lires € 37.948
KB1 kit 3.200.000 lires € 12.322
KB 1/A compleet (1978-1982) 8.100.000 lires € 45.064
KB 1/A kit 3.600.000 lires € 13.863

Modulair bouwen

Na de KB1 kwam in 1981 de tweede Bimota met een Kawasaki-motorblok op de markt, de KB2 Laser. De KB2 heeft een bijzondere positie in de historie van Bimota. Voor het eerst werden nieuwe motorblokken rechtstreeks door een fabrikant aan Bimota geleverd. Daarmee had Kawasaki een primeur en zo begon voor het eerst een samenwerking met de motorgigant uit Japan. De KB2 maakte gebruik van het motorblok van de Kawasaki Z500 voor de B-basisversie en de Z550 (GPZ550) voor de S-sportversie en de TT-supersportversie. Er was ook een tot 600 cc opgeboorde raceversie leverbaar, de Racing. De basisversie leverde een vermogen van 48 pk bij 8.500 tpm, de S leverde 54 pk bij 8.800 tpm. De compressieverhouding was 10:1 en een zesversnellingsbak was standaard. De KB2 woog slechts 167 kg (droog) en kon een topsnelheid halen van 204 km/u. De kwartmijl werd in 12,55 seconden afgelegd. Er werden in totaal 177 KB2’s gebouwd, zowel als complete motor (72) als in kitvorm (105). In 1981 bedroeg de prijs 12.860.000 Italiaanse lires, oftewel €38.229 omgerekend naar vandaag de dag (incl. inflatiecorrectie, BTW). De eerste KB2, met frame nummer 0001, was de persoonlijke KB2 van Massimo Tamburini.

Coureur Jack Findlay hielp met de ontwikkeling van de raceversie van de KB2. De Tamburini Special borduurde hierop voort, maar dan als straatfiets. Veel onderdelen zijn bijvoorbeeld lichter gemaakt, er zijn vier voorremklauwen en de kokervormige achterbrug is van aluminium. Het uitlaatsysteem is van roestvast staal.

Historie: 80 jaar Aprilia

De zware 1000cc-opvolger van de KB1 was de KB3, die een jaar na de KB2 op de markt kwam. De KB3 werd in 1982 geïntroduceerd op de IFMA in Keulen en stond in 1983 in de showroom. Dit keer deed het 998cc-viercilinder dohc motorblok van de Kawasaki Z1000 J dienst. Deze geweldenaar leverde een vermogen van 103 pk bij 9.400 tpm, de compressieverhouding lag op 9,2:1. In totaal werden er 1.122 gebouwd, 322 als complete motorfiets en 800 in kitvorm. In 1981 bedroeg de prijs 17.580.000 Italiaanse lires, oftewel €44.920 omgerekend naar vandaag de dag. De KB3 leek erg veel op de HB2 en de SB4: Bimota begon met het modulair bouwen van motorfietsen, zodat verschillende motorblokken via andere schetsplaten in hetzelfde rijwielgedeelte gemonteerd konden worden. De KB3 bleef tot 1986 in productie en zou de laatste Bimota met een Kawasaki-motorblok blijken tot Kawasaki in 2019 bijna de helft van Bimota-aandelen overnam.

Tussen 1986 en 2019 waren het met name Ducati- en Yamaha-motorblokken die de Bimota-straatmachines en -racers aandreven. Dat gold natuurlijk niet voor de aparte V-Due uit 1997. Daar was een 500cc-tweetakt motorblok in terug te vinden, een eigen ontwikkeling van Bimota.

Deelnemen aan WorldSBK

De meest opvallende machine na de KB3 was natuurlijk de opzienbarende Tesi, die in zijn eerste prototypestadium ook uitgerust was met een Kawasaki-motorblok. In 1990 bracht Bimota de Tesi 1D uit. De motor was ontworpen door Pierluigi Marconi, de huidige COO van Bimota. De Tesi 1D was de eerste in een reeks Bimota Tesi-modellen met naafbesturing, zonder traditionele telescoopvoorvork. De meeste Tesi’s werden aangedreven door Ducati-motorblokken, zoals de 2D- en 3D-serie. Maar het allereerste Tesi-prototype had een 550cc Kawasaki GPZ550-motorblok. Dat was toeval. Het blok was afkomstig van een Bimota KB2-prototype en lag nutteloos in een hoek van de Bimota-werkplaats, waarna Marconi besloot dit motorblok te gebruiken voor het eerste Tesi-prototype.

In 2019 werd Bimota voor 49% door Kawasaki overgenomen. In het verleden was de relatie tussen Kawasaki en Bimota altijd erg goed geweest, de levering van nieuwe motorblokken af-fabriek voor de KB2 en KB3 zijn daar goede voorbeelden van. Met de overname kwam voor Bimota een einde aan decennia van onrust en financiële instabiliteit. Anno 2025 zijn er zes Bimota-modellen in productie die allemaal gebruik maken van Kawasaki-motorblokken: de Tesi H2 en Tesi H2 Terra, de KB4 en de naakte KB4RC (naakt) en de BX450 enduro, die wordt aangedreven door het blok van de Kawasaki KX450 DOHC vierkleps eencilinder. Nieuw voor 2025 is de KB998, een 200 pk-versie met het Kawasaki ZX10RR-motorblok. De KB998 is het homologatiemodel voor het WorldSBK waarmee ‘Bimota by Kawasaki Racing Team’, het voormalige Kawasaki fabrieksteam, dit jaar voor het eerst aan deelneemt.

Bimota heeft in de loop der jaren voor veel moeilijke uitdagingen gestaan. De kleine fabriek werd vaak geconfronteerd met een faillissement en een vrijwel continu gebrek aan financiën. Maar dankzij Kawasaki en Bimota’s eigen toewijding om te blijven innoveren spelen ze nog steeds een mooie rol in de motorwereld!

Met dank aan: Massimo Tamburini (R.I.P.), Giuseppe Morri, Pierluigi Marconi, Antonio Zanconi (omrekening Italiaanse Lires)

De ultieme Kawasaki Bimota: KB1 Termignoni
De KB1 Termignoni is uit respect en ter nagedachtenis aan uitlaatbouwer en motortuner Luigi Termignoni gebouwd. Termignoni start in 1969 zijn bedrijf en werkt sinds 1976 rechtstreeks en erg nauw samen met Bimota. Zo bouwde hij bijvoorbeeld de uitlaatsystemen van de KB1 en KB2. Termignoni nam in 1978 een KB1 onderhanden, tune de het motorblok, boorde het op tot 1200 cc en bouwde een speciaal uitlaatsysteem. Het resultaat? Een voor die tijd ware hyperbike met een gemeten topsnelheid van 287,5 km/u. De kwartmijl met stilstaande start raffelde hij in 11,4 seconden af… Het mooie was dat de motor voor iedereen leverbaar was, als legale straatfiets en als kit. Luigi Termignoni overleed in november 2019 op 75-jarige leeftijd.

Foto’s: Archieven A. Herl, Bimota, Massimo Tamburini (R.I.P.)

Stay tuned

Schrijf je in voor onze nieuwsbrief en mis nooit het laatste nieuws! Onze nieuwsbrief wordt iedere week op dinsdag (bij veel nieuws) en donderdag verstuurd.


Gerelateerde artikelen