Etsuo Yokouchi, een naam die misschien weinig mensen iets zegt, toch waren zijn daden groots. Suzuki-fans kussen de grond waar hij op gelopen heeft, want hij was als hoofdontwerper de man achter de vernieuwende GSX-R-modellenlijn uit de jaren ‘80, inclusief de prachtige GSX-R750 uit 1985. Zijn loopbaan bij Suzuki duurde meer dan veertig jaar en vooral de ontwikkeling van racers had zijn voorkeur.
Etsuo Yokouchi hield enorm van endurance en was zelf regelmatig op de circuits te vinden voor hij bij Suzuki in dienst kwam. Als technisch ingenieur, projectleider en uiteindelijk als ‘Deputy General Manager’ van Suzuki’s motorfietsontwerpafdeling was hij verantwoordelijk voor het ontwerp en de ontwikkeling van verschillende Suzuki-racers en straatmodellen. Zoals bijvoorbeeld de T20 Super Six, ook wel bekend als de X6 Hustler. Deze luchtgekoelde 250cc-tweetakt-twin uit 1965 was zeer geavanceerd voor zijn tijd. Liefhebbers van lichte, krachtige motoren konden hun geluk niet op, want de kleine Suzuki kon een top halen van 145 km/u en dat was voor een 250 uit die tijd onaards snel. Yokouchi had zich met deze motor tot doel gesteld om een vermogen van 100 pk/liter te halen, dat betekende 25 pk voor het 250cc-motorblok van de Hustler. Dat overschreed hij met gemak, het 247cc-motorblok perste er een vermogen uit van 29 pk bij 7.500 tpm. Een jaar later groeide dat alweer uit naar 30,5 pk. Dankzij zijn zesversnellingsbak was het vermogen ook goed aan de straat te brengen. De Hustler was drie jaar in productie en was een enorm verkoopsucces. Op zijn hoogtepunt rolden er 5.000 per maand van de band bij Suzuki.
In de jaren ‘70 was Yokouchi ook betrokken bij de ontwikkeling van de beroemde RG500 square four GP-racers, één van de meest succesvolle tweetakt-GP-fabrieks- en productieracers uit de historie. Barry Sheene, Marco Lucchinelli en Franco Uncini boekten tussen 1976 en 1982 vier wereldtitels op de fabrieksracer en veel privérijders wisten GP’s te winnen met de RG-productiefiets.
Grote faam bereikte Yokouchi met Suzuki’s nieuwe generatie vierkleps viercilinders, de GSX-serie. In januari 1980 ging de eerste zestienklepper in productie onder de naam ‘GSX750E’. Het luchtgekoelde viercilindermotorblok zat prachtig en goed doordacht in elkaar en leverde een vermogen van 79 pk bij 9.200 tpm. Droog woog hij 229 kg en een top van 200 km/u was mogelijk. Opvallend was het uiterlijk: de rechthoekige koplamp vormde één geheel met de tellerpartij. In onze contreien werd dit ontwerpdeel vaak vergeleken met een broodtrommel. Samen met de 750 ging ook de GSX1100E in productie, deze geweldenaar leverde 100 pk en werd geklokt op een top van net geen 230 km/u – zonder stroomlijn maar met broodtrommel die toch nog aardig wat wind afving. Yokouchi’s zestienkleps blokken zouden tot diep in de jaren ‘90 in meerdere cilinderinhouden vele Suzuki’s aandrijven, zoals de Katana.
Icoon Gwenda Hawkes: Engelse motorkoningin
Zijn meesterstuk
Echt beroemd werd Yokouchi om zijn meesterstuk, een motorfiets die de motorwereld veranderde: de GSX-R750 van 1985. In 2015 had ik de gelegenheid Yokouchi uitgebreid te spreken en in de daaropvolgende jaren bezocht ik hem regelmatig in zijn thuisland Japan. Dat was altijd erg leerzaam en we hadden wel een leuke klik met elkaar. Soms maakten we een uitstapje naar een Japanse renstal. Onze ontvangst bij Yoshimura maakte echt indruk op me. Yokouchi had ook erg veel interesse in de motorhistorie en dan met name de technische kant daarvan. Dat was een leuk raakvlak dat we met elkaar deelden. Yokouchi vertelde me het volgende over de ontwikkeling van de GSX-R750: ‘Uitgangspunt was een 100 pk sterk motorblok en een top van 235 km/u. Dit was op zich niet heel moeilijk. Maar wat het complex maakte, waren de erg strenge milieueisen, met name de Amerikaanse. Deze eisen hadden een sterk dempende werking op het motorvermogen. Ik gaf mijn ingenieurs carte blanche om deze doelstelling te verwezenlijken, niets was taboe, alles mocht onderzocht en getest worden. Ik gaf mijn team een GSX750E uit 1983 en vroeg hen om ieder onderdeel van de complete motorfiets te merken in een blauwe of rode kleur. Blauwe onderdelen gingen nooit of nauwelijks stuk, rode onderdelen wel. Een mooie aanpak, tot ik ontdekte dat alle blauwe onderdelen behoorlijk overgedimensioneerd waren. Warmteafvoer bleek de grootste uitdaging te zijn, de vroege prototypes van het motorblok liepen zo heet dat het aluminium rond de bougies simpelweg smolt en weggeblazen werd vlak voordat het blok voorgoed bezweek.’
Yokouchi wilde geen waterkoeling toepassen. ‘Dat betekende een 10% hoger gewicht. Daarom besloot ik een nieuw koelsysteem te ontwerpen: een combinatie van lucht- en oliekoeling. De cilinderkop was oliegekoeld. Door grote sproeiers werd als het ware een waterval van 10 liter olie per minuut rond de bougies in de kop uitgestort. Dat was net zoveel als de hoeveelheid koelvloeistof die door het blok van een Yamaha TZ-tweetaktracer rondgepompt werd. Deze koeling was effectiever dan traditionele waterkoeling en ging niet gepaard met een flinke gewichtstoename,’ aldus Yokouchi. Het systeem kreeg de naam SACS: Suzuki Advanced Cooling System.
Ook het rijwielgedeelte werd vernieuwd, een superlicht aluminium frame van 7,5 kg deed zijn intrede. Het was volledig nieuw in de motorwereld en woog 10 kg lichter dan het frame van de GSX750E. Een alu-swingarm, 18”-wielen in een tijd dat de meeste straatfietsen 17”-wielen hadden, 41 mm USD-voorvork, flat-slidecarburateurs, dubbele koplampen en een fraaie, in rubber opgehangen tellerpartij maakten de GSX-R750 helemaal af. De nieuwe motorfiets woog slechts 180 kg droog (20% lichter dan de gemiddelde 750cc-sportmotor uit die tijd) en ontwikkelde een motorvermogen van 106 pk bij 10.500 tpm. Yokouchi: ‘De fabrieksracer deed daar nog eens 24 pk bovenop.’
De nieuwe GSX-R750 werd in 1984 geïntroduceerd tijdens de IFMA in Keulen en sloeg in als een bom. Met één grote klap werd een nieuwe sportmotorstandaard neergezet en rekende de GSX-R750 voorgoed af met het feit dat goed sturende motorfietsen niet uit Japan kwamen. Integendeel, zelfs een hellingshoek van 55 graden kon hij moeiteloos aan… Deze machine was echt de ‘real deal’, het was geen replica. Hij week niet heel veel af van Suzuki’s GS1000R-enduranceracer en zou nauw verwant zijn aan Suzuki’s nieuwe generatie F1-racers.
Prachtige idealen
Na zijn pensioen werd Yokouchi nog gevraagd om te assisteren in de ontwikkeling van de nieuwe GSX-R750-generatie die in 1996 zijn intrede deed. Ook stond hij aan de wieg van de GSX-R1000 uit 2000. Yokouchi geloofde in de toepassing van racetechnologie op straatfietsen. Zijn grootste ideaal was om motoren te ontwikkelen voor op het circuit en die vervolgens te evolueren naar motoren voor op de straat – waarna ze weer omgebouwd werden door liefhebbers en renstalhouders voor gebruik op het circuit. Hij was een mens met prachtige idealen en een groot technisch inzicht. Etsuo Yokouchi veranderde ons supersportstraatlandschap voorgoed. Op 20 oktober 2021 overleed Yokouchi op 87-jarige leeftijd.
Foto’s: Archief A. Herl
