We leven in een mooie tijd. Het samenspel tussen hoge prestaties en goede wegligging op de motoren van nu wordt steeds beter. Frames, vering, banden, elektronica; de fabrikanten doen er alles aan om het motorvermogen netjes, beheerst en strak op de straat te brengen. Alle ingrediënten zijn aanwezig voor een lang en gelukkig huwelijk tussen motor en rijder. De meeste motoren sturen en remmen niet alleen goed, ze blijven er ook lang heel en worden nog verkocht met garantie ook. Pure luxe. Hoe anders kon dit vroeger gaan. Neem Kawasaki, in de seventies…
Stel je bent een motorfietsfabrikant in de seventies en je hebt de reputatie van een echte powerhouse. Alles lijkt te kloppen, tot je de weg op gaat. Dan lijkt het frame in lastige bochten en bij hoge snelheden te flexen, de vering deint vrolijk op en neer en werkt dapper samen met het frame om de zaak nog net even wat minder beheersbaar te maken. Als je besluit te remmen, dan duurt het een tijdje voordat het voortdenderende gevaarte ook echt vertraagt. Er zullen behoorlijk wat sportieve motorrijders uit de seventies zijn die dat beeld herkennen. Niet alleen Kawasaki-rijders overigens.
Psychotisch
Als je vervolgens als motorfabrikant merkt dat de concurrentie qua motorvermogen in de buurt komt van je topmodel en tegelijkertijd een betere wegligging op de straat brengt, dan kun je op verschillende manieren reageren. Onder het mom ‘de dood of de gladiolen’ is de meest impulsieve reactie luid uit te roepen dat het motorvermogen direct flink omhoog moet, zonder enig vraagteken te zetten of je ook niets aan het hopeloze rijwielgedeelte zou moeten doen. Als jij ook die mening bent toegedaan, dan zijn er twee mogelijkheden. Je werkte in 1978 bij Kawasaki Amerika of je hoort werkelijk exact tot de doelgroep die ze voor ogen hadden toen ze dat jaar de Kawa Z1R-TC op de Amerikaanse markt introduceerden. Spraken we eerder nog van een lang en gelukkig huwelijk tussen motor en rijder, de rijbeleving van deze machine is hetzelfde als samenleven met een voortreffelijke maar werkelijk volslagen psychotische minnares. Je weet nooit hoe en of je wakker wordt, maar toch ga je ervoor…
Zo’n machine was de 1000cc Z1R-TC Turbo die in 1978 en 1979 in twee iets van elkaar verschillende oplages van 125 stuks geproduceerd werd. Het was een extreme machine. Het was alsof zijn levenselixer gebrouwen werd uit maar één hoofdingrediënt: hels en bruut motorvermogen. Hij werd straatlegaal verkocht, ook dat was her en der nog mogelijk in die tijd. Maar wel zonder garantie en om dat gemis weer goed te maken kreeg je een ‘Do & don’t’-lijstje mee als je de Kawasaki bij de dealer afhaalde. En voor de zekerheid stonden ze ook nog in het instructieboekje afgedrukt.
Stamboom Kawasaki Ninja: van GPZ900R tot ZX-6R 40th Anniversary
You will destroy it
Het was een lijstje dat je maar beter serieus kon nemen, powershiften onder turbodruk zonder koppeling werd afgeraden: ‘You may ruin the engine’ staat er letterlijk te lezen. De turbodruk te hoog instellen zonder het motorblok te versterken kende een nog veel ernstigere waarschuwing: ‘You will destroy it’. Ook werd afgeraden het motorblok niet het rode gebied in te jagen, de compressieverhouding niet omhoog te brengen en je niet te druk te maken over vlekken op het chroom van de uitlaten: ‘Heat beyond the capabilities of the chrome is part of turbocharger performance’. De montage van nokkenassen met meer lift werd afgeraden tot de speciale Kawasaki-nokkenassen leverbaar werden met een specifiek voor deze motor ontwikkeld turbo-profiel. Ook voor detonatie werd flink gewaarschuwd, het was het eerste bewijs dat het turbomotorblok dreigde te oververhitten. Turbo-motorfietsen in serieproductie waren helemaal nieuw. Als one-off kon je ze bij een enkele specialbouwer wel bestellen, maar als regulier serieconcept van een grote fabrikant was Kawasaki met de Z1R-TC toch echt de eerste. Voor velen was het ook helemaal nieuw dat je een koude Z1R-TC niet stationair warm mocht laten draaien!
Dat laatste was een bijzondere tip, want hoewel het voor het motorblok wellicht uiterst prettig was, dachten de buren daar waarschijnlijk helemaal anders over want de Z1R-TC was voorzien van een volledig open uitlaatsysteem. Al vrij snel na zijn introductie werd de Z1R-TC omschreven als een psychotische bruut, een compromisloos pk-monster. Een waar beest.
Turbo Cycle Corporation
De geschiedenis van de Z1R-TC begon bij de Amerikaan Alan Masek. Hij werkte als manager bij Kawasaki Amerika toen Kawa de 903 cc Z1-viercilinder in 1972 introduceerde. Deze bijzonder krachtige machine declasseerde de Honda CB750 en was de eerste voorganger van de Z1R-TC. De Z1 evolueerde uiteindelijk naar de fameuze 1015cc-Z1R die in 1977 geïntroduceerd werd. Het was een wat hoekig gestijlde motorfiets, voorzien van een stuurkuip met daarin een erg uitgebreide tellerpartij. Het plaatwerk was van fiberglas en gietwielen waren standaard. Het was een voor die tijd erg modern ogende motorfiets. Het motorvermogen van de Z1-R lag aanvankelijk op 90 pk @ 8.000 tpm, later werd dit verhoogd naar 94 pk. Door de pers werd deze 246 kg (droog) zware geweldenaar heel erg enthousiast onthaald. Maar de verkopen bleven achter bij de verwachting en in 1980 werd hij weer van de markt gehaald. In de tussentijd kwam Honda met de CB900 die nagenoeg hetzelfde vermogen leverde en de CBX-zescilinder met 105 pk gaf de Z1R vervolgens definitief het nakijken. Dit beviel Kawasaki niet, maar Alan Masek had een oplossing. Een vrij waanzinnige oplossing.
Handig
Medio jaren 70 verliet Masek Kawasaki en richtte het bedrijf Turbo Cycle Corporation (TCC) in Californië op. Hij verkocht turbo-montagekits van het merk American Turbo Pak. Het waren de hoogtijdagen van de seventies-superbikes en turbo’s waren het simpele maar absoluut übercoole middel om in Amerika je motorfiets van meer motorvermogen te voorzien. Masek realiseerde zich dat en deed heel erg goede zaken. Hij wist dat het Kawasaki niet beviel dat hun powerhouse-reputatie onder druk stond. Hij besloot contact te zoeken met zijn oude werkgever en deed hen een opvallend voorstel waar beide partijen groot voordeel uit konden halen. Zijn idee was om een serie nagelnieuwe lichtblauwe Z1R’s naar TCC te brengen en daar een American Turbo Pack op te monteren. Vervolgens zou die machine onder de naam Z1R-TC door het Amerikaanse en Canadese Kawasaki dealernetwerk als regulier Kawasaki-model verkocht gaan worden. Kawasaki Amerika zag dit wel zitten. Want de Z1R was geen verkoopsucces, velen bleven staan in de dealershowrooms. De kern van Masek’s idee was het feit dat de Z1R-TC een special zou zijn die door TCC gebouwd werd, niet door Kawasaki zelf. Via deze constructie hoefde TCC zich niet te houden aan de emissie en geluidseisen die de Amerikaanse overheid voertuigfabrikanten oplegde. Kopers kregen standaard ook nog een juridische vrijwaring voorgelegd waarmee ze verklaarden geen gebruik te maken van garantiebepalingen of aansprakelijkheid naar Kawasaki, TCC of de dealer die de motor verkocht had. Met andere woorden, Kawasaki’s powerhouse-reputatie werd gigantisch opgekrikt zonder enige zorg over de technische en juridische consequenties van een dergelijke ingreep. Handig, probeer dat vandaag de dag nog maar eens voor elkaar te krijgen.
De turbo en zijn relevante delen werden gewoon op de motor geschroefd. Een nieuw uitlaatsysteem werd gebouwd, de 4 in 1 uitlaatbochten kwamen uit in een Rajay-turbo die vlak achter de cilinderkop gemonteerd zat op de plaats waar normaliter de carburateurs zaten. Een regelklep in de wastegate zorgde ervoor dat de turbodruk instelbaar was. Een inlaatspruitstuk met een enkele 38mm-Bendix carburateur was voldoende om de verbrandingsgassen onder druk de cilinderkoppen in te jagen. De brandstofpomp die deze carburateur voedde nam de plaats in waar normaliter het boordgereedschap zat. Het setje werd daarom niet meegeleverd met de Z1R-TC. De regelklep op de wastegate van de turbo kon je eenvoudig zelf instellen met een schroevendraaier. Het resultaat kon je mooi aflezen op de drukmeter, die deel uitmaakte van de tellerpartij. Een schitterende en tegelijkertijd desastreuze mogelijkheid…
Explosief
Dat was het. Hiermee werd de koper dus losgelaten. Zijn belangrijkste hulpmiddel was toch echt het do’s & don’t-lijstje… Afgezien van de turbo en het nieuwe in- en uitlaatsysteem bleef het motorblok van de Z1R geheel standaard. Er kwamen twee TC (Turbo Charged) stickers op de zijdeksels en het gewicht steeg van 246 kg naar 254 kg. Belangrijker was de stijging van het motorvermogen. Met een medium turbodruk steeg het vermogen van 90 pk naar 130 pk @ 8.500 tpm. Inderdaad, een winst van 40 pk door een klein slagje met een schroevendraaier. Niet alleen was de stijging van het vermogen spectaculair, datzelfde gold ook voor het rijgedrag. Het frame kon de krachten werkelijk niet aan en bij echt sportief gebruik was de wegligging bloedlink. Tot een toerental van 4.000 – 4.500 tpm voelde de Z1R-TC nog aan als een standaard Z1R, daarboven brak de hel volledig los en werd het echt spannend. Het voelde aan alsof je werd gelanceerd, de naald van de toerenteller schoot als een komeet door naar het rode gebied. Maar dat brute motorvermogen had wel z’n prijs. En dat is nu net wat het rijden met de Z1R-TC zo heerlijk psychotisch maakt.
Omdat het standaard motorblok nooit ontworpen was voor een dergelijke explosieve vermogensstijging is de kans op motorschade bij deze machine ontzettend groot. Je begrijpt al snel waarom Kawasaki je handtekening als vrijwaring nodig had voordat je de weg op ging. Voorbeelden? De turbodruk kon naar eigen inzicht ingesteld worden. Zat je iets te hoog, dan ging het heel erg snel bergafwaarts met de betrouwbaarheid. Binnen een paar honderd kilometer was de kans groot dat de zuigerveren braken en je zuigers simpelweg smolten in de cilinders door de enorme hitte die vrijkwam. Dodelijk was het als je misschakelde tijdens het accelereren, want kwam je iets te ver boven de 8.500 toeren dan was het afgelopen met de pret. De kans werd dan supergroot op zwevende kleppen, waar de zuigers vervolgens hard mee in aanraking kwamen met enorme motorschade als gevolg. Boven de 6.000 tpm schoot het motorvermogen vreselijk hard en explosief omhoog. Dat kwam mede door de turbo-lag, de beruchte vertraagde reactie van een turbo die even op snelheid moet komen voordat hij zijn echt goed werk doet. Dit effect wordt op de Z1R TC verhevigd door het feit dat de turbo op een volledig standaard motorblok gemonteerd was… Je moet echt ontzettend goed opletten als je met deze Kawasaki op stap gaat. Geloof het of niet, zwevende kleppen en smeltende zuigers waren stukken zeldzamer dan torderende krukassen en torderende drijfstangen. Dat merk je bijna altijd als het echt helemaal te laat is.
Vaak is het een combinatie van problemen waardoor je onderweg stil komt te staan. Kawasaki Z1R-TC-rijders kunnen door het gas open te draaien sneller tot stilstand komen dan door te remmen. En dat is eigenlijk toch wel het meest bijzondere kenmerk van deze motor.
Abrupte eindes
De pers, dat waren de echte geluksvogels destijds. Hun testmotoren kregen namelijk de modificaties die bij de standaard Z1R-TC’s als extra optie leverbaar waren. Inwendig versterkte carterhelften en een doorgelaste krukas waren de meest noodzakelijke extra opties die destijds een waar vermogen kostten. Om detonatie/oververhitting en brekende zuigerveren tegen te gaan, kon je ook de compressie laten verlagen en werd er een nieuw ontstekingssysteem met een aangepaste, verlaat ingestelde ontstekingskromme gemonteerd. Ook noodzakelijk. Deze testmotoren waren betrouwbaarder dan de standaard modellen die in de showroom stonden en ze doorstonden de meeste testkilometers zonder al te veel problemen.
Het feestje met de Z1R-TC eindigde abrupt in 1980. In veel Amerikaanse staten, waaronder Californië, mochten geen nieuwe voertuigen meer verkocht worden met een aangepast uitlaatsysteem. De samenwerking tussen TCC en Kawasaki resulteerde niet langer in een straatlegale motorfiets. Hiermee kwam een abrupt einde aan de Z1R-TC. Dat was dan wel weer passend, want abrupte eindes waren ook echt hét specialisme van de TC…
Met dank aan Alan Masek
Foto’s: Archieven A. Herl, Sadaichi Saito, Corey Levenson
