maandag 27 mei 2024

Marathonmotor: BMW R 1200 GS Adventure

Het was de goedkoopste BMW R 1200 GS Adventure die Arno van der Linden in 2011 op de MOTORbeurs kon vinden. Negen jaar later rijdt hij nog met veel plezier rond op de GSA waarvan de teller inmiddels dicht in de buurt van de twee en een halve ton komt. En als het aan hem ligt, tikt die teller de komende jaren rustig door.

Man en motor

NaamArno van der Linden
WoonplaatsCulemborg
Leeftijd53 jaar
Beroepcoördinator Veiligheid & Verkeer
Rijdt sinds1986
Aangeschaft2011
Nieuwprijs18.250 euro
Dagwaardecirca 4000 euro
Rijstijltoer
Gebruikwoon-werk en vakantie
Brandstofverbruiknooit op gelet
Olieverbruikcirca 1:5000
Onderhouddealer
Bouwjaar2007
Kilometerstand248.245 km
BMW R 1200 GS Adventure

Culemborger Arno van der Linden (53) had rond zijn twintigste een vriendin met een motorrijbewijs maar ze had geen motor. Bij Arno was het andersom, hij had wel een motor maar geen rijbewijs. Arno: ‘Dus ben ik in het begin bij mijn vriendin achterop gaan zitten, maar dat was ik eerlijk gezegd al heel snel beu. Toen de relatie eindigde, zat ik met een motor zonder rijbewijs en ben toen gaan lessen. Het is lang geleden, maar ik weet nog wel dat ik een poosje zonder rijbewijs rond heb gereden. Uiteindelijk ben ik op de motor naar een rijschool gereden en heb gezegd dat ik een paar lessen wilde. Mijn eerste motor was een Suzuki 850 chopper. Heel lang heb ik die niet gehad, want toen ik eenmaal mijn rijbewijs had kwam er al snel een Harley-Davidson Superglide uit 1976. Die motor heb ik nu nog steeds. Heel veel heb ik niet met die motor gereden, want vanwege mijn werk (beveiliging) gebruikte ik ook vaak de auto, fiets en trein. Maar in de auto zat ik veel te vaak in de file en reizen met de trein ontnam me de vrijheid om te reizen wanneer ik dat wilde.

Ik was die manier van vervoer helemaal beu en kocht daarom een BMW R1150GS. Die beviel prima, maar omdat ik bij weer en ontij op de motor zit, vond ik de R1150GS weinig bescherming bieden. Dat was de reden waarom ik de GS inwisselde voor een R1150RT. Die bood wel meer bescherming, maar de zit was lager. Ik was gewend in druk verkeer, bijna dagelijks file tussen Culemborg en mijn werk in Utrecht, over de auto’s heen te kunnen kijken. Dat lukte met de RT net niet. Vandaar dat ik in 2011 op de MOTORbeurs, nadat ik eerder eens op een R1200GSA leenmotor had gereden, op zoek ging naar toch maar weer een GS. En dan het liefst een GSA (Adventure) met een grote tank en een hogere zit. Er stonden er genoeg op de MOTORbeurs, maar ze waren prijzig. Eentje, met een relatief hoge km-stand van 63.000 km, paste binnen mijn budget. Nu moet ik lachen om die km-stand, want wat is nu 63.000 km? Toch bijna niks voor een BMW.’

BMW R 1200 GS Adventure
Aan de uitlaatbochten is te zien dat de motor ook in de winter stevig wordt gebruikt.

Begeleidingsteam

Arno gebruikt zijn BMW vrijwel dagelijks om van Culemborg naar de Jaarbeurs in Utrecht te verkassen. Arno: ‘Het heeft dan ook geen zin om enige moeite te doen de motor mooi te houden. Alleen als ik de motor voor een beurt naar Arie Molenaar in IJsselstein breng, maak ik hem schoon. Dan hoeven ze daar niet aan zo’n vuil ding te werken. Maar voor de rest ziet de BMW nooit een poetsdoek. Wel af en toe wat Hammerite om de roestplekken van het (achter)frame te maskeren. Gelukkig heeft Hammerite een kleur grijs die nagenoeg overeenkomt met de kleur grijs van het frame. Alleen als het echt niet anders kan, pak ik in de winter de trein. Ik weet nog dat de juffrouw aan de kassa van een tankstation vreemd opkeek toen ik haar vroeg om een bekertje heet water. “Mijnheer, we hebben gewoon thee in de automaat”. Ik had alleen wat warm water nodig om mijn tankdop te ontdooien. En ik kreeg netjes een bekertje warm water.’

Marathonmotor: Triumph Tiger 800XC

Behalve voor woon-werkverkeer wordt de BMW ook (af en toe) ingezet voor vakantie. Arno: ‘Een mooie reis, met mijn dochter achterop, was een trip door Schotland. Wat een prachtig motorland is dat. Frankrijk, met mijn vriendin op de duo, was ook leuk om te doen. En verder het jaarlijkse motoruitje met collega’s wat er dit jaar helaas niet van gaat komen, corona gooit roet in het eten. Verder ben ik een paar jaar actief geweest bij BMTH, een begeleidingsteam op de motor. Wielerkoersen, hardloopwedstrijden en meer van dat soort dingen. Dat was wel even wennen voor mij. Al die andere gasten hadden hun motor netjes gepoetst. Ik niet. Om niet te veel uit de toon te vallen, je werd geacht met een nette motor te verschijnen, heb ik mijn motor toen ook maar een paar keer extra verwend. Om een betere motorrijder te worden, heb ik destijds nog een rijtraining op Lelystad gevolgd. Dat heb ik als zeer leerzaam ervaren. Helaas heb ik dit leuke begeleidingswerk moeten laten schieten, omdat het steeds lastiger te combineren viel met mijn vaste baan.’

Cardan

Helemaal gek werd Arno van het gebulder rond zijn hoofd. Het scherm op de GSA is wel verstelbaar, maar er was geen stand te vinden om het hinderlijke geluid rond zijn helm te verminderen. Arno: ‘Maar een simpel opzetruitje bracht uitkomst. Wat zo’n klein stukje plexiglas al kan doen. Ik heb een complete kofferset maar gebruik meestal alleen de topkoffer. Daar heb ik een ruggensteuntje op gemonteerd. Dat maakt het voor de duopassagier een stuk comfortabeler om achterop te zitten. Omdat ik niet de kleinste ben, rij ik met stuurverhogers.’

Hoewel Arno gewend was om zelf aan zijn Harley-Davidson te sleutelen, besteedt hij het onderhoud van zijn BMW liever uit aan de vakman. Arno: ‘Aan die oudere Harley’s kun je veel zelf doe, maar hoe moderner de motor, hoe lastiger sleutelen. Zeker bij BMW, want als je ergens een draadje anders dan anders aansluit kan dat al storing veroorzaken. De beurten gaan bij mij precies volgens het boekje, dat wil zeggen om de 10.000 km naar Arie Molenaar. Daar heb ik nooit op bezuinigd. Dat is denk ik ook de belangrijkste reden waarom de motor het zo lang volhoudt. Tot de 100.000 km heeft de motor alleen maar regulier onderhoud gehad. Bij 111.000 km moest het cardanlager worden vervangen en bij anderhalve ton was er een terugroepactie van BMW. De achterwielflens moest worden vervangen. Een bekend euvel bij veel BMW’s schijnt een kapot tanklint te zijn. Dat tanklint geeft het signaal door aan de brandstofmeter. Vroeg of laat schijnt dat te sneuvelen. Ik was pas bij 160.000 km aan de beurt. Kort daarna ging het ding nog twee keer stuk en dat is telkens onder garantie weer gerepareerd. De achterschokdemper had bij 164.000 km duidelijk zijn beste tijd gehad. De instelmogelijkheden van de schokdemper functioneerden al lang niet meer. Ik heb er ook nooit gebruik van gemaakt. Daarom is er nu een schokdemper zonder handmatige stelmogelijkheid gemonteerd. Eén keer goed laten afstellen is voldoende. Vorig jaar heb ik deze schokdemper nog een keer laten reviseren.’

Merkenclub

Bezitters van BMW GS-modellen kunnen terecht bij de BMW GS Club Nederland (www.bmwgsclub.nl). Met 700 leden is het een van de grotere clubs in ons land. Er wordt van alles georganiseerd en je kunt er terecht voor technische vragen.

Duif op de grill.

Tot nu heeft Arno één keer de wegenwacht moeten inschakelen omdat hij onderweg was gestrand. Arno: ‘Dat was bij 183.000 km. Er kwam zo’n raar geluid uit de cardan dat ik geen meter meer durfde te rijden. De wegenwacht heeft de motor afgeleverd bij de motorzaak waar ze er vervolgens snel uit waren. De kruiskoppeling van de cardan was finaal naar de Filistijnen. Later zorgde een storing van geheel andere aard voor een vreemde ervaring. Bij het inschakelen van het contact begon de motor direct te starten. Ik wist niet wat me overkwam. De motor liep terwijl de startmotor bleef doordraaien. Dat was kort nadat ik in een stevige regenbui had gereden. Later bleek er vocht in het startrelais terecht te zijn gekomen wat voor hetzelfde effect zorgde als wanneer ik op de startknop zou drukken. Dat was wel even schrikken.’

Op de brug

Voor Arno van der Linden is zijn BMW R1200GSA een gebruiksvoorwerp. Zo ziet de motor er ook uit als hij voor een inspectiebeurt op bezoek komt bij Motor.nl-expert Van Sleeuwen in Volkel. Dat er met deze motor meer is gereden dan wat ritjes rond de kerk is te zien. ‘Maar niet te merken tijdens het rijden’, weet Van Sleeuwen na zijn gebruikelijke proefritje. Op de brug wordt begonnen met het controleren van de ‘remmerij’ zoals de eigenaar dat zelf noemt. De schijven voor zijn net vervangen en ook achter ziet het er nog goed uit. De voorwiellagers zijn op z’n BMW’s: perfect. De tijd dat de uitlaatbochten er nog fraai uitzagen is lang geleden. ‘Ik heb nog een keer geprobeerd ze met Hammerite wat op te knappen maar dat was bepaald geen succes’, aldus de eigenaar. Niet dat de uitlaatbochten rot zijn, zeker niet, maar de gebruiksuren vallen eraan af te lezen. Van Sleeuwen controleert terloops het peilglas en ziet dat het oliepeil op het absolute minimum staat. Toch maar even een half litertje bijgevuld. Arno: ‘Ik denk dat het verbruik iets minder dan een liter op 10.000 km is. Tussen twee beurten in moet ik meestal een keer bijvullen. Komt mooi uit dat dat nu het geval is.’

De achterschokdemper is een keer vervangen, het voor Arno overbodige stelsysteem zit er niet meer op.

Op de cardan, die in het verleden voor de nodige ongemakken heeft gezorgd, valt nu niks aan te merken. Terwijl Van Sleeuwen voelt of er speling op het achterwiel zit, wat niet het geval is, valt zijn oog op iets glimmends op de achterband. Dat lijkt op een deel van een popnagel. En na nog een keer goed kijken, blijkt er elders nog een spijkertje in diezelfde band te zitten. Gelukkig is de band niet lek. Maar hoe jammer het ook is, Arno gaat de nog in goede staat verkerende achterband vervangen. ‘Ik hou niet van proppen of paddenstoelen die gaatjes in de achterband kunnen vullen. Bij mij gaat veiligheid boven alles. Dat mag wat kosten.’

Op de GSA zit standaard een valbeugel. De motor is een keer omgekieperd waarbij er waarschijnlijk een boutje van de ophanging is afgebroken. Desondanks blijft wel alles op zijn plaats. Hoewel de achterschokdemper door roest aan de buitenkant belabberd oogt, veert de GSA nog als de beste. Van Sleeuwen: ‘Zo zie je maar, het oog zegt ook niet alles.’ Arno hoopt nog een poos uit de voeten te kunnen met de BMW. ‘Ik ben de motor nog lang niet beu, bij inruil krijg ik er veel minder voor terug dan wat de motor voor mij nog waard is. Ik heb nu amper nog afschrijving en of ik nu een jongere motor koop of met deze door blijf rijden, de onderhoudskosten blijven ongeveer gelijk.’

Goed om te weten

Het motorblok van de BMW R 1200 GS werd eerder al toegepast in de R1200C en R1200CL alvorens het in 2004 zijn weg vond naar de GS en in 2006 in de Adventure-uitvoering. Behalve een grotere cilinderinhoud (slechts 40cc meer dan zijn voorganger) kreeg de nieuwe R1200GS meer wijzigingen zonder het beproefde GS-concept aan te tasten. Het blok werd totaal vernieuwd en werd voor het eerst voorzien van een balansas. Door allerlei ingrepen werd de R1200GS maar liefst 30 kg lichter dan zijn voorganger. Een van die ingrepen was invoering van het CAN-bus-systeem ter vervanging van de kabelboom. De R1200GS is er in drie uitvoeringen: R1200GS, R1200GS Adventure en R1200GS LC. Vanaf modeljaar 2008 is de GS voorzien van een nieuw ABS-systeem, kreeg-ie meer vermogen en kwam de optie voor elektronisch afstelbare vering (ESA) en tractiecontrole. In 2010 steeg het vermogen opnieuw (110 pk), wat mogelijk werd door een gewijzigde cilinderkop. In 2013 kwam de eerste watergekoelde GS. Die was ruim 9 kilo zwaarder dan zijn voorganger en het vermogen ging met 15 pk omhoog. De R1200GS behoort in veel Europese landen al jaren tot de bestverkochte motoren. De R1200GS is inmiddels opgevolgd door de R1250GS en de GSA (Adventure).

Reparaties en problemen

  • 111.400 km              cardanlager vervangen
  • 121.200 km              cardanrubber en remschijf achter vervangen
  • 132.000 km              lagerbus jiffy vervangen
  • 153.000 km              achterwielflens vervangen (terugroepactie)
  • 160.400 km              tanklint brandstofmeter vervangen
  • 164.000 km              achterschokdemper vervangen
  • 175.000 km              tanklint brandstofmeter vervangen (garantie)
  • 183.000 km              aandrijfas vervangen
  • 187.300 km              contactslot vervangen
  • 188.700 km              startrelais vervangen
  • 198.000 km              tanklint brandstofmeter (garantie) en bandenspanningssensor vervangen
  • 208.000 km              gaskabel vervangen
  • 221.000 km              revisie achterschokdemper, vrijstandschakelaar vervangen
  • 232.000 km              kogellager cardan vervangen
  • 244.000 km              remschijven voor vervangen

Richtprijzen bij motorzaak

  • 2006    circa 8.000 euro
  • 2007    circa 8.000 euro
  • 2008    circa 9.000 euro
  • 2009    circa 9.500 euro
  • 2010    circa 10.500 euro
  • 2011    circa 10.500 euro
  • 2012    circa 11.000 euro
  • 2013    circa 12.000 euro
  • 2014    circa 13.500 euro
  • 2015    circa 16.000 euro
  • 2016    circa 17.000 euro
  • 2017    circa 18.000 euro
  • 2018    circa 21.000 euro

Gemonteerde accessoires

  • opzetschermpje
  • Waypoint-motorsteun voor Touratech Zumo-houder
  • RAM-mount-telefoonhouder
  • dubbele USB-voeding
  • bidonhouders
  • kofferset met rugsteun op topkoffer
  • stuurverhoger
Peter van der Sanden
Peter van der Sanden
Sinds 2004 is Marathonmotor een vaste rubriek in Moto73 van Peter van der Sanden, waarbij het gaat over motoren die al flink wat kilometers hebben afgelegd en waarvan de historie grotendeels bekend is. Bij Van Sleeuwen Motoren aan de Antoniusstraat 60 in Volkel (Moto73 expert) worden deze motoren aan een uitgebreide technische inspectie onderworpen.

Stay tuned

Schrijf je in voor onze nieuwsbrief en mis nooit het laatste nieuws! Onze nieuwsbrief wordt iedere week op dinsdag (bij veel nieuws) en donderdag verstuurd.


Gerelateerde artikelen