Toen Peter Geijsel in 1998 een tweedehands BMW R100GS kocht, kon hij niet bevroeden dat hij anno 2026 nog met evenveel plezier op de BMW zou rijden als direct na aanschaf. Hoewel er in de schuur naast de BMW inmiddels ook een nieuwe Honda Transalp staat, blijft Peter zijn trouwe reispartner koesteren, want daarvoor wordt de GS het meest gebruikt. De teller is de twee ton al ruim gepasseerd.
Peter Geijsel
| Woonplaats | Arnhem |
| Leeftijd | 60 jaar |
| Beroep | Aftersales manager |
| Rijdt sinds | 1996 |
| Aangeschaft | 1998 |
| Merk en model | BMW R100GS |
| Nieuwprijs | Circa € 9.300,- |
| Dagwaarde | Circa € 5.000,- |
| Bouwjaar | 1991 |
| Kilometerstand | 213.000 km |
| Rijstijl | Toer |
| Gebruik | Toer en vakantie |
| Brandstofverbruik | 1:13,5 |
| Olieverbruik | 1:5000 |
| Onderhoud | Motorzaak en zelf |
Tweewielers hadden al vroeg de interesse bij de in Zoetermeer opgegroeide Peter Geijsel (60), toch haalde hij pas op zijn 31e zijn motorrijbewijs. ‘In mijn jeugd had ik wel wat met brommertjes en een 125cc-Suzuki gecrosst. We hadden het thuis niet al te breed. Op mijn achttiende had ik misschien net genoeg geld bij elkaar om mijn motorrijbewijs te gaan halen. Ik wist dat als ik dat rijbewijs had, ik ook een motor wilde kopen. En geld voor zowel een auto als een motor was er toen simpelweg niet. Als vader van een jong gezin werden de plannen voor een motor(rijbewijs) dieper in de ijskast gezet. Totdat ik in 1996 wel kans zag om mijn motorrijbewijs te gaan halen, waarna het motoravontuur begon op een oude Honda CX500. Een heel fijne motor die beter stuurde dan de Honda CX650 die ik daarna kocht. Ik had een financiële meevaller, waardoor ik na twee jaar op de Honda’s op zoek kon naar een degelijke vervanger. Ik had geen voorkeur voor een bepaald merk, als het maar een tweecilinder was en er niet te veel poeha op de motor zat. Een Moto Guzzi vond ik wel mooi, maar ik kwam de juiste niet tegen. Een viercilinder trok me niet, te weinig karakter. Bij Van der Heijden Motors in Den Bosch viel mijn oog op een BMW R100GS. De motor stond buiten, ongepoetst en weggedrukt in een hoekje. De verkoper had duidelijk weinig compassie met de BMW. Ik wilde een proefrit maken, maar de verkoper stond erop dat ik eerst het koopcontract tekende. Maar je begrijpt dat ik een andere volgorde van handelen voor ogen had. Afijn, nadat ik de verkoper duidelijk had gemaakt dat ik serieus geïnteresseerd was, werd de motor uit de rij gehaald en kon ik even proefrijden. De motor liep goed, de zithouding was prima en over de prijs, omgerekend nog geen 5.000 euro, waren we het snel eens. De BMW was zeven jaar oud en er stond 49.000 km op de teller. Ik was blij met mijn nieuwe aanwinst en de motorzaak was volgens mij blij dat ze ervan af waren.’
Versnellingsbak
Peter was helemaal in zijn nopjes met zijn ‘back to basic’ BMW. De motor werd vooral gebruikt voor vakantietrips. Tentje achterop en zo Europa door. ‘Hoewel het een GS is, heb ik voornamelijk op asfalt gereden. Af en toe wel een gravelpad als dat toevallig zo uitkwam, maar daar bleef het dan ook bij. Denemarken, Zweden, Duitsland, Italië, Frankrijk en Spanje behoren tot mijn favoriete (motor)vakantielanden. Ik ben geen poetser, op goed onderhoud bezuinig ik niet. Ik wil dat de motor er technisch altijd puntgaaf bij staat. Dat ik ieder moment kan besluiten om met de GS op pad te gaan en niet eerst nog eens langs een motorzaak moet voor een grote of kleine beurt. Om de 7.500 km krijgt de BMW een kleine beurt en om de 15.000 km een grote beurt. Zelf doe ik alleen wat klein onderhoud aan de motor, meestal breng ik de motor weg naar een motorzaak. In het begin waren dat Jensen Motorrijwielen en Simako. Vanaf 2010 kom ik het meest bij de Boxer Toko in Ysselsteyn (L). Een beter adres voor oudere BMW-boxers is er volgens mij niet.’
Peter had de BMW nog maar een jaar toen de cardanas stukging. ‘Achteraf denk ik dat het gewoon mijn eigen schuld is geweest. Ik wilde eens kijken of ik ook wheelies kon maken met de BMW. Flink rukken aan het gas en daar was de cardan niet op berekend.’
In 2002 kwam Peter onderweg in Frankrijk voor een onaangename verrassing te staan. ‘In de buurt van Metz merkte ik dat de versnellingsbak bloedheet werd en dat er olie uit het cardanhuis sijpelde. Er bleek amper nog olie in de versnellingsbak te zitten. Door een lekke keerring was de olie uit de versnellingsbak in het cardanhuis gelopen. Ik merkte het eigenlijk pas toen ik steeds meer moeite kreeg met schakelen. Niet gek natuurlijk als er geen smering meer is. Ik had geen zin om de motor in Frankrijk achter te laten (hij reed nog wel) en heb met moeite Maastricht gehaald. Bij de firma Mokam is toen een revisiebak gemonteerd. Achteraf bleek dat er een modificatie op de R100GS uitgevoerd had moeten worden, maar dat is door de vorige eigenaar niet gedaan. Was die modificatie (andere keerring) wel uitgevoerd, dan had ik deze problemen niet gehad en had ik langer van mijn motorvakantie kunnen genieten. Want dat laatste vond ik nog het ergste.’
Marathonmotor Honda CB500S: 214.000 kilometer en nog steeds fit
Spaaknippel
Behalve problemen met de startmotor en de diodebrug waren de problemen met de BMW in de jaren daarna te overzien. ‘Wel heb ik de vering aangepast. Voor nieuwe voorvorkveren en achter een nieuwe demper. Deze was lek en repareren zag ik niet zitten. Ik vond de schokdemper toch al aan de zwakke kant. Bij 100.000 km zijn de cilinderkoppen gereviseerd. Dit soort zaken doe ik preventief. Niet wachten tot het echt nodig is. De kosten van dit soort werkzaamheden vallen bij een BMW-boxer in de regel mee.’
Van 2007 tot 2010 woonde Peter in Spanje. ‘Mijn toenmalige vrouw was Spaans, vandaar de verhuizing naar een stadje ten noorden van Barcelona. Mijn BMW verhuisde mee, maar de monteurs daar hadden weinig kaas gegeten van een oude BMW. Bij één zaak waren het echt prutsers. Mijn huwelijk hield geen stand en ik keerde terug naar Nederland. Daar weten ze wel hoe met een oude boxer om te gaan. Ik heb nooit een complete revisie van de motor gedaan, maar als ik zie wat er door de jaren heen aan de motor is gedaan, dan zou je kunnen stellen dat de GS wel een totale revisie heeft gehad, alleen is die dan beetje bij beetje uitgevoerd tijdens jaarlijkse beurten. Balhoofdlager, drijfstanglagers, membranen van de carburateurs, distributieketting, bobines, complete uitlaat, etc. Het is allemaal aan de beurt geweest. Deels omdat het moest, maar veelal preventief. Ik wil niet de kans lopen tijdens mijn vakantie onderweg met pech te stranden.’
Toch gebeurde dat in 2015 weer. ‘Ik was met mijn dochter achterop naar Spanje gereden. Het was niet de eerste keer dat ik dat met de BMW deed. Op de terugweg in Frankrijk hoorde ik plotseling een vreemd schrapend geluid bij het achterwiel. Meteen daarna zat het wiel muurvast. Ik had wat gereedschap bij me en ben gaan sleutelen. Wat bleek, er was een spaaknippel afgebroken die vervolgens in de remtrommel terecht was gekomen. Met alle gevolgen van dien. Rem en naaf waren totaal geruïneerd. Ik heb de remschoenen losgekregen en verwijderd, waarna ik zonder achterrem mijn weg naar Nederland ben vervolgd. Op zich was dat geen probleem, want ik gebruik die achterrem toch nooit intensief.’
Marathonmotor BMW R100GS op de brug
Vanuit Arnhem, de huidige woonplaats van Peter Geijsel, arriveert hij mooi op tijd bij MOTO73-expert Van Sleeuwen in Volkel. 213.000 km vermeldt de teller. ‘Maar zo voelt het niet,’ aldus Van Sleeuwen na een kort proefritje. ‘Natuurlijk merk je dat het een motor op leeftijd is (34 jaar). Het remt wat minder, maar het vermogen is ook navenant wat minder. Alles functioneert zoals het zou moeten functioneren.’
De BMW is voorzien van twee grote aluminium koffers (de beste investering ooit aldus Peter). Om wat beter zicht op de GS te krijgen, worden deze, als de motor op de brug staat, verwijderd waarna de nieuwe uitlaatdemper zichtbaar wordt. Alhoewel nieuw, deze doet ook alweer ruim tien jaar dienst. ‘Bij de oude zat een binnenschotje los, voor de rest was de demper nog oké. Repareren bleek lastig. De uitlaatbochten zijn pas later vervangen. Die waren lelijk vanwege roest en dun geworden,’ aldus de eigenaar.
| Heb jij ook een marathonmotor? |
| Heeft jouw motor ook een respectabele kilometerstand bereikt en ken je de historie? Meld je dan aan voor een grondige inspectie door onze specialisten! Stuur een e-mail aan marathonmotor@mpsadventure.nl met je contactgegevens en informatie over je motor, zoals merk, type, bouwjaar en kilometerstand. Meer info is te vinden op mpsadventure.nl. |
De remschijf voor is pas bij 190.000 km vervangen. Slijtage is nu amper te meten. Peter: ‘Omdat de remwerking van de originele schijf niet bijster was, heb ik een schijf met een grotere diameter gemonteerd. De remklauw is door middel van een schetsplaat anders gepositioneerd. Desondanks is de remwerking nog niet vergelijkbaar met die van huidige motoren, maar voor zo’n oudje is het meer dan voldoende.’ De achterrem (trommel) levert niet al te veel vertraging op. Na de problemen in 2015 is het complete achterwiel vervangen vanwege de geruïneerde naaf.
Balhoofdlagers, wiellagers en achterbruglagers zijn tiptop in orde. De wiellagers zijn zelfs nog nooit vervangen. Typisch BMW. Na de escapade 26 jaar geleden heeft de cardan niet meer voor problemen gezorgd. Wanneer Van Sleeuwen naar eventuele olielekkage zoekt, komt hij een paar plekjes tegen. De rechter voetpakking zweet een heel klein beetje. Peter: ‘Dat is al jaren zo, een minimaal zweetrandje. En verder zijn er twee keer nieuwe tapeinden bij de cilinderkop gemonteerd. Als die tapeinden loskomen, heeft dat invloed op de klepbediening. Die klopt dan niet meer.’
Verder is er lichte olielekkage zichtbaar bij de stoterstangrubbers. Sommige zijn al een keer vervangen. Die rubbers worden droog en kunnen dan gaan lekken. Peter: ‘Eerder had ik ook lekkage bij de carterplaat. Tijdens een beurt in Spanje zijn de bouten van die carterplaat veel te strak aangedraaid, waardoor lekkage is ontstaan. Maar zolang er geen druppels olie onder de motor liggen, kan ik ermee leven.’
De grote BMW-accu is vervangen door een veel kleinere gel-accu. Op de vrijgekomen ruimte is plek voor een aluminium kistje met ruimte voor wat onderdelen. Bijladen van de accu is voldoende, al is de lichtopbrengst van de koplamp in vergelijking met moderne motoren ronduit slecht. Tot slot van de inspectie wordt de compressie van de boxer gemeten. De rechter cilinder geeft een waarde van 8,5 bar, de linker 7,4 bar. Een waarde tussen 8,5 en 10 bar is normaal.
Ondanks dat, of juist omdat, de R100GS een oudje is, is Peter Geijsel niet van plan om de BMW van de hand te doen. Ook al staat er een nieuwe Honda Transalp bij hem in de schuur, wat op zich niet vreemd is als je weet dat Peter sinds een paar jaar werkzaam is bij Honda als aftersalesmanager voor de motoren in Nederland. Peter: ‘Die nieuwe Honda is in alles beter, maar dat neemt niet weg dat als ik op vakantie ga ik toch het liefst de BMW gebruik. Dat krijg je wanneer je al 27 jaar lief en leed met dezelfde tweewieler deelt.’
Foto’s: Peter van der Sanden
| Richtprijzen bij motorzaak |
| De BMW R100GS is geliefd bij een specifiek publiek. De doelgroep lijkt steeds groter te worden, want de prijzen gaan eerder omhoog dan omlaag. Het aanbod is klein waardoor je er maar zelden eentje nog in een motorzaak tegen zult komen. Als je er eentje vindt reken dan op een bedrag rond de 7.000 à 8.000 euro. Voor een mooie Paris-Dakar-uitvoering wordt nog meer gevraagd. |
| Gemonteerde accessoires |
| Touratech kofferrek Aluminium zijkoffers Corbin zadel Telefoonhouder en lader Andere accubak Handvatverwarming |
| Reparaties en problemen |
| 50.400 km Gaskabel vervangen 59.000 km Cardanas vervangen 79.500 km Versnellingsbak vervangen (olie lekkage) 84.000 km Revisie startmotor, achterschokdemper (lek) en gaskabels preventief vervangen 84.500 km Diodeplaat en spanningsregelaar vervangen 92.000 km Stoterstangrubbers vervangen 100.000 km Revisie cilinderkoppen 117.000 km Diodebrug vervangen 119.000 km Balhoofdlagers vervangen 145.800 km Zuigerveren, drijfstanglagers, Y-stuk uitlaat en membranen carburateurs vervangen 157.000 km Uitlaatdempers, distributieketting en -spanner en bobines vervangen 160.000 km Voorvorkkeerringen en knipperlichtautomaat vervangen 165.000 km Achterwiel vervangen 172.300 km Tapeind cilinder rechts vervangen 183.000 kim Uitlaatbochten, koppelingsplaat en drukgroep vervangen 190.000 km Remschijf vervangen, carterlekkage 195.000 km Achterbruglagers vervangen 198.500 km Tapeind cilinder links vervangen 211.100 km Startmotor vervangen |
Reparaties en problemen
| 50.400 km | Gaskabel vervangen |
| 59.000 km | Cardanas vervangen |
| 79.500 km | Versnellingsbak vervangen (olie lekkage) |
| 84.000 km | Revisie startmotor, achterschokdemper vervangen (lek) en gaskabels preventief vervangen |
| 84.500 km | Diodeplaat en spanningsregelaar vervangen |
| 92.000 km | Stoterstangrubbers vervangen |
| 100.000 km | Revisie cilinderkoppen |
| 117.000 km | Diodebrug vervangen |
| 119.000 km | Balhoofdlagers vervangen |
| 145.800 km | Zuigerveren, drijfstanglagers, Y-stuk uitlaat en membranen carburateurs vervangen |
| 157.000 km | Uitlaatdempers, distributieketting en -spanner, en bobines vervangen |
| 160.000 km | Voorvorkkeerringen en knipperlichtautomaat vervangen |
| 165.000 km | Achterwiel vervangen |
| 172.300 km | Tapeind cilinder rechts vervangen |
| 183.000 km | Uitlaatbochten, koppelingsplaat en drukgroep vervangen |
| 190.000 km | Remschijf vervangen, carterlekkage gerepareerd |
| 195.000 km | Achterbruglagers vervangen |
| 198.500 km | Tapeind cilinder links vervangen |
| 211.100 km | Startmotor vervangen |
BMW R100GS: goed om te weten
De BMW GS is een van de meest geliefde BMW-modellen. Dat de GS er kwam was te danken aan medewerkers van BMW die geïnteresseerd waren in offroad rijden. In 1980 verscheen de eerste GS (Gelände Sport), de R80GS. De eerste BMW allroad was daarmee geboren. Offroad- en toerrijden waren samen gebracht in één motorfiets. Pas in 1987 kreeg de R80GS een opvolger in de vorm van de R100GS. Van dit type werden er tussen 1987 en 1996 34.000 verkocht. Na de R100GS volgden de R1100GS, R1150GS etc. Naast de boxers kwam er in 2000 ook een eencilinder BMW, de BMW F650GS, acht jaar later gevolgd door de staande tweecilinder GS-modellen. De GS is er ook in Adventure (GSA)-uitvoering met als belangrijkste kenmerk een grotere tank, iets meer veerweg en extra valbeugels. De R100GS met grotere tank droeg nog de naam ‘Paris Dakar’ verwijzend naar de successen die BMW in begin jaren ‘80 in deze rally oogstte.
| Merkenclub |
| GS-rijders kunnen terecht bij de BMW GS-club Nederland (www.bmwgsclub.nl). De club kent een uitgebreid forum (wel eerst registreren) waar veel informatie te vinden is. Voor leden (zo’n 700 in aantal) worden asfalt- en allroad-ritten georganiseerd. Het maakt niet uit wat voor GS je hebt, als het maar een BMW GS is |
BMW R100GS
| Categorie | Details |
|---|---|
| Type | Tweecilinder viertakt boxer |
| Cilinderinhoud | 980 cc |
| Boring x Slag | 94 x 70,6 mm |
| Kleppen per cilinder | 2 |
| Compressieverhouding | 8,5:1 |
| Carburatie | Carburateurs |
| Transmissie | Vijfbak |
| Eindoverbrenging | Cardan |
Prestaties
| Maximum Vermogen | 60 pk bij 6.500 tpm |
| Maximum Koppel | 76 Nm bij 3.750 tpm |
Rijwielgedeelte
| Frame | Dubbel wiegframe |
| Vering Voor | Conventionele telescoopvork |
| Vering Achter | Paralever monoshock |
| Veerweg V/A | 225/180 mm |
| Rem Voor | 295mm-schijf met tweezuigerklauw |
| Rem Achter | Trommelrem |
| Banden V/A | 90/90-21, 130/80-17 |
Afmetingen
| Gewicht | 210 kg (droog) |
| Tankinhoud | 24 liter |
| Zithoogte | 850 mm |
| Wielbasis | 1513 mm |
| Balhoofdhoek | 27,5° |
| Naloop | 101 mm |
