MV Agusta 750 Monza (1975-1977) – Mijlpaal

Zeg MV Agusta en zeg er viercilinder achteraan. Veel motorliefhebbers hebben de haren op hun armen dan al recht overeind staan. Maar een MV-viercilinder, zoals deze MV Agusta 750 Monza, moet je eigenlijk horen. Zo begon het ooit. De klanken van een MV-viercilinder in rap tempo op weg… Zo’n druilerige zomervakantie bij je ouders op de achterbank, je kent het nog wel van vroeger. Eén zo’n vakantie begin jaren zeventig werd voor mij opgeluisterd door het opgewonden stemgeluid van mijn pa, die plots het raampje naar beneden draaide. Bijgestaan door de woorden ‘Dit moet je horen, knul! Dit ...
Zeg MV Agusta en zeg er viercilinder achteraan. Veel motorliefhebbers hebben de haren op hun armen dan al recht overeind staan. Maar een MV-viercilinder, zoals deze MV Agusta 750 Monza, moet je eigenlijk horen. Zo begon het ooit. De klanken van een MV-viercilinder in rap tempo op weg… Zo’n druilerige zomervakantie bij je ouders op de achterbank, je kent het nog wel van vroeger. Eén zo’n vakantie begin jaren zeventig werd voor mij opgeluisterd door het opgewonden stemgeluid van mijn pa, die plots het raampje naar beneden draaide. Bijgestaan door de woorden ‘Dit moet je horen, knul! Dit wordt iets speciaals…’. Daar klonk een machtige gemotoriseerde symfonie over de Heads of the Valley Road in Wales. Een hoorbaar dolenthousiaste motorrijder kwam volgas over de heuvel met een MV Agusta 750S. Toentertijd waren motorfietsen veelal een Britse tweepitter of eencilinder, dan wel klein en van Japanse makelij. Een viercilinder was sowieso een paradijsvogel. Een van de buitencategorie zelfs. Dat het ook nog een viercilinder van MV Agusta was… Veel zeldzamer wordt het niet. Dat rode bodywork, die vier dikke pijpen en dat onvergetelijke geluid. MV had geen marketing nodig om mijn hart te stelen. En met mij dat van zovelen. Geruchten Eindelijk is de dag gekomen zelf een MV-viercilinder te rijden. Het geduld wordt beloond met een overtreffende trap van zo’n beetje iedere MV ‘quattro cilindri’ zelfs. Deze MV Agusta 750S Monza, met zijn goudkleurige wielen en dat overdreven van koelribben voorziene blok, is namelijk een beetje opgevoerd. Een beetje erg opgevoerd. Enkel de echte MV-kenner wijst de vier matzwarte pijpen meteen aan als een aanpassing, maar zelf de geïnteresseerde leek zal de kettingaandrijving wel opvallen. MV’s werden namelijk niet met een ketting aangedreven. Nee, die waren steevast van een cardan voorzien. Die uitlaten en de ombouw naar kettingaandrijving duiden op het werk van één man: Arturo Magni. Magni werkte jaren als chefmonteur bij MV in de Grands Prix en werd daarna MV Agusta-specialist in optima forma. Die uitlaten zijn dus haast logischerwijs ongedempte race-pijpen. Die monteer je alleen al om de akoestiek een ferm duwtje in de rug te geven – het extra vermogen heb ik het niet eens over. De ombouw naar kettingaandrijving behoeft iets meer uitleg. Naar het schijnt wilde graaf Domenico Agusta per se een cardan in plaats van een ketting. Een sluitende beredenering waarom is er niet. Geruchten des te meer. BSA Gold Star BB34 GS (1953) – Mijlpaal Ondanks dat een cardan geen vettigheid en viezigheid rondslingert, zitten er vooral nadelen aan. Niet vreemd dat er voor privécoureurs keuze genoeg was in ombouwkits. Cardanaandrijving kost namelijk nogal wat vermogen. Elke haakse tandwieloverbrenging zorgt voor ongeveer zeven procent minder aan vermogen door frictie. Je bent dus al veertien procent van je vermogen kwijt met de klok aan de versnellingsbak en de overbrenging in het achterwiel. Tel daar nog even het extra gewicht van de aandrijfas en de overbrengingen bij op, ten opzichte van een veel eenvoudiger en dus lichtere ketting, en je snapt de overweging van Magni bij deze 750 Monza. Naar het schijnt scheelt het bijna twintig kilo aan onafgeveerd gewicht. Ook voor de betrouwbaarheid is het voordelig. MV had de hoofdlager van de uitgaande as aangemerkt als vervangingsdeel. Zo vluchtig was de slijtage van dat lager. Het lager moet het doen met wat willekeurige spatsmering. Vroeg of laat; allemaal gaven ze de geest. Iets wat zelfs Giacomo Agostini ondervond. De legendarische overwinning van Paul Smart op de Ducati tijdens de Imola 200 in 1972 werd – deels – door een verder feilloos lopend MV-viercilinderblok in de schoot geworpen. Geveld door een droog, rammelend en gierend lager, viel Ago uit. Nu nog even vlug echt het kaf van het koren scheiden. Als je de rechthoekige Magni-achterbrug al gespot had, mag je jezelf een waar MV-connaisseur noemen. De swingarm was een beduidend steviger alternatief dan het origineel en werd de maatstaf wat MV Agusta 750-achterbruggen betreft. Geschiedenislesje Voor wie de geschiedenis van MV’s viercilinders heeft gemist, vat ik het dolgraag even samen. De MV Agusta-viercilinder is terug te herleiden tot de jaren twintig en dertig. Motorontwerper Paulo Remor ontwierp al voor de Tweede Wereldoorlog een vier-in-lijn met dubbele bovenliggende nokkenassen. Uiteraard geënt op de racerij, zou het ontwerp uitmonden in de beroemde Gilera 4C. Tegen 1950 had graaf Agusta meneer Remo weten los te weken van Gilera. Het ontwerp van eerste MV-viercilinders leunde sterk op de laatste Gilera 4C-blokken. Zo sterk zelfs, dat het gros van de blokdelen onderling uitwisselbaar was. Na eerst de leiding over MV’s race-afdeling gekregen te hebben, volgde al snel een straatmotorblok. De beruchte MV Agusta 600 Tourer werd amper verkocht. Niet omdat de techniek niet indrukwekkend was. Nee, nee. De 600 Tourer was spuuglelijk. Met ‘Het zwarte zwijn’ als bijnaam zal dat niet verbazen. Ook niet dat-ie enkel in het zwart te krijgen was, waarschijnlijk. Opvolgers van de 600 Tourer waren telkens een beetje minder lelijk, met nieuwe opvallende details bij iedere upgrade. Een zo’n detail is de auto-achtige ontstekingsverdeler, die perfect uitgeshimd diende te worden om gelijk te liggen met de cilinderkop uit een deel. Minder opvallend, maar niet minder bijzonder is de krukas. De buitenkant van het blok laat namelijk compleet in het midden waar die ergens zit. De grote bult aan de voorzijde van het blok – die met al die koelribben – is zo extravagant ontworpen dat het wel iets heel bijzonders moet huizen. Toch is het niets meer dan de carterpan. Zo deed MV dat. Opvolgers van de 600 Tourer waren telkens een beetje minder lelijk, met nieuwe opvallende details bij iedere upgrade. Een zo’n detail is de auto-achtige ontstekingsverdeler, die perfect uitgeshimd diende te worden om gelijk te liggen met de cilinderkop uit een deel. Minder opvallend, maar niet minder bijzonder is de krukas. De buitenkant van het blok laat namelijk compleet in het midden waar die ergens zit. De grote bult aan de voorzijde van het blok – die met al die koelribben – is zo extravagant ontworpen dat het wel iets heel bijzonders moet huizen. Toch is het niets meer dan de carterpan. Zo deed MV dat. Hoe je het ook wendt of keert, MV’s viercilinders kregen altijd racemotorblokken die net genoeg aangepast waren om dienst te doen voor straatgebruik. Maar dan ook echt maar net. Zodoende zit de dynamo ook niet aan het eind van de krukas, zoals latere Japanse viercilinders wel kregen. Dat gaat in de racerij immers ten koste van de grondspeling. Die dynamo’s – meervoud, dat lees je goed – zitten dan ook rechts achter onder de uitgaande as verstopt. De ene wordt gebruikt om het 12Volt-systeem bij te laden, terwijl de andere dynamo ook dienst doet als startmotor. Een as voor een kickstarter was er niet. Die mochten in de racerij toch niet gebruikt worden. En tsja, nét genoeg aangepast voor straatgebruik, zei ik toch al? Een oningewijde zou de fout vergeven worden te denken dat deze MV niet veel anders is dan de viercilinder ‘Universele Japanse Motorfiets’ van eind jaren zeventig en begin jaren tachtig. Desondanks is het een grote fout. De MV-viercilinders van weleer waren weinig minder dan volwaardige GP-raceblokken voor op straat. In de jaren vijftig en zestig dan. Toppunt De MV Agusta-viercilinder die we hier zien is in feite het toppunt van wat de MV 750 Monza zou kunnen zijn. Origineel met de enige juiste aanpassingen. Aanpassingen op conto van de man die het merendeel van zijn leven sleet met het allerbeste uit MV-racers peuteren. Het legt de lat hoog voor wat me te wachten staat. Teleurstellingen blijven uit met het opstappen en ook het zadel en de zit passen in het plaatje. Degenen die de motor ontwierpen wisten hoe een goede motorfiets moest zitten. De verstelbare clip-ons staan laag, maar niet overdreven. De voetsteunen staan daarentegen wel lager dan verwacht. Het Britse Smiths Instruments leverde het klokkenspel en vervangt het originele Italiaanse dashboard. Erg cliché was de Italiaanse tellerpartij bepaald niet betrouwbaar en bepaald wel breekbaar. Ook de standaard persmetalen stuurknoppen hebben het veld moeten ruimen. Behalve dat de standaard Dinky Toy-achtige knopjes er goedkoop uitzien, lopen ze qua betrouwbaarheid in de pas met de oude tellers. De van Aprilia geleende stuurknoppen wekken een betrouwbaarder indruk. Al die extraatjes maken de toch al niet goedkope MV alleen maar duurder. En duur was een MV Agusta 750 Monza indertijd zeker. Zwart-wit gezien had MV geen enkele reden om straatmotoren te produceren. Het kostte feitelijk meer dan het ooit op zou leveren. Serieus winst maken was er dan ook echt niet bij. Zelfs quitte spelen kon alleen door de kosten aan de klanten door te berekenen, waardoor er maar weinig klanten overbleven die het überhaupt konden betalen. Als het aan het management lag, werd er niet één tweewieler meer gemaakt. Dan kon de focus tenminste naar de beduidend winstgevender helikoptertak van Agusta verlegd worden… Mijn geluk dat de motormannen binnen het Agusta-concern deze 750 Monza in elk geval nog door wisten te drukken. Hart in de keel. Starten dat ding. 37 sterretjes Beide kunststof brandstofkraantjes op ‘ON’ en de choke van de Dell’Orto VHB26D-vlakschuifcarburateurs klik ik omhoog. Sleutel in het contact en zoeken naar de startknop. Die hangt wel zo willekeurig aan de stuurbuis, dat je pogingen te starten met de rechterduim snel gestaakt kunnen worden. Toch maar met links. Je kunt er gewoon niet bij als je ook het gas vast wilt blijven houden. Noodzakelijk voor bij een koude start, maar eenmaal warm is zonder een streepje gas starten geen enkel probleem. Al doe je dat toch wel. Zie het maar eens niet te doen als dat streepje gas zo orgastisch klinkt als deze MV-viercilinder met zijn open pijpen. Meteen word je meegezogen in jeugdherinneringen. Coureurs waarvan je als broekie idolaat was: Agostini, Read, Bonera… Stuk voor stuk vervlochten met die viercilinderklanken. Klanken die even zo één zijn met de racerij. Je hoort en voelt de racenalatenschap. Je ziet het ook, trouwens. Elk van die 37 kleine sterretjes op de tank staat voor een wereldtitel die MV Agusta veroverde. Over lijken gaan is een wat zware uitdrukking, maar MV ging voor niet minder dan goud in de Grands Prix. Dat is duidelijk. Dan gaan wij vandaag ook voor goud. Ter ere van! Uiteraard laten we de motor eerst even lekker opwarmen. Met het stabiel maar gestaag stationairtoerental hoor je niks dan het donkerbruine uitlaatgeluid. Of ja, dat en het harde werken van de kleppendistributie. Die combinatie klinkt als niets anders, zo goed. Beter nog dan een V4 zelfs. Gorgelend zuigen de vier carburateurs hun eerste beetje brandstofmengsel aan. Duidelijk hoorbaar, omdat een luchtfilterkast ver te zoeken is op deze 750 Monza. Exemplaren met airbox zijn wel te vinden. MV richtte de pijlen met de Monza namelijk bovenal op Amerikaanse klanten. Helaas bleek de Amerikaanse MV-koper toen haast zo zeldzaam als een MV Agusta Monza nu is. Zodoende werden veel van die ‘Amerikaanse Monza’s’ uiteindelijk toch in Europa verkocht. De wetgeving was hier beduidend minder strikt dan in de Verenigde Staten en zodoende werd die airbox er niet zelden meteen afgesloopt. Crescendo na crescendo Koppeling ingetrokken en een trap op het links gemonteerde pookje voor de eerste versnelling. Dat je met links schakelt is nog zo’n verschil ten opzichte van de 750S. MV’s schakelden toentertijd nog steevast met rechts, maar Amerikaanse wetgeving verplichte het pookje links. Met het op laten komen van de koppeling en het beroeren van de schakelpook volgt het ene na het andere crescendo. Elke versnelling weer. Dat geluid, die trillingen, de acceleratie; dit is pure beleving. En pure beleving maakt blijkbaar nogal wat kabaal. Het Engelse graafschap Suffolk krijgt een ongevraagd kunststukje. In Gallarate in Italië gecomponeerd en uitgevoerd door dit 750 Monza-viercilinder symfonieorkest. Geen passant blijft onberoerd, met priemende blikken, openvallende monden en meer dan eens een glimlach of een opgestoken duimpje. Zo’n soort motorfiets is dit. Of de buurman je nog steeds aardig vindt na een paar zondagochtendritjes is een ander verhaal, natuurlijk. De MV die mijn jongensdroom hier waarmaakt vertrouwt nog op het standaard MV-frame. Zoals al gesteld wel met de Magni-achterbrug, maar een volledig Magni-frame is voor weinigen noodzaak. Het standaardkader volstaat voor het overgrote deel van ons stervelingen echt wel. Het rijwielgedeelte voelt vertrouwd en stabiel, een standaard waar de machines uit de Oriënt pas jaren later aan zouden kunnen voldoen. De uitdrukking ‘rijdt als op rails’ is an sich al een cliché van de bovenste plank. Desondanks dekt het de lading niet eens. De motor klopt gewoon helemaal. Italiaanse motoren van toen stonden sowieso wel bekend als goed sturend. Daar moet wel de kanttekening bij dat de gemiddelde Italiaanse stuurmachine vaak keihard afgeveerd was. Deze MV? Absoluut niet. De vering voelt stevig, maar niet stug. Het vangt het kwalitatief wisselvallige Britse asfalt onder de Metzelers moeiteloos op en geeft de mate van grip feilloos door aan de berijder. Vooruit, naar moderne maatstaven is het echt de allersnelste motorfiets niet meer, zwaar is-ie ook en eigenlijk was de framegeometrie al bij het aftandse af toen-ie de fabriek verliet. In combinatie met de verrassend afgewogen vering en demping voelt het desondanks scherp en strak. Zelfs naar moderne maatstaven. Afgezet tegen de concurrentie van toen, zou deze MV weinig overlaten van de Japanse machines. Ook een Ducati van dezelfde periode legt het roemloos af. Wellicht dat een machine met een frame van Rickman of Seeley er nog het dichtst bij in de buurt komt. Toch die racegenen, die diep in het DNA van de 750 Monza zijn geworteld. Verstandsverbijstering Wat remmen betreft zie je dat terug in de dikke Brembo-klauwen zowel voor als achter. Betere remmerij ging je indertijd niet vinden, en zo wel dan was het niet te koop. Dat Brembo nog altijd revisieonderdelen levert voor dit soort klauwen is een bijkomend voordeel. Voor een tijdje monteerde MV Agusta op haar motoren voornamelijk remklauwen van het merk Scarab – feitelijk de monoblock-klauwen van toen. Alleen waren die door de bijzondere constructie onmogelijk goed te reviseren. Grimeca’s uit die tijd waren haast net zo onhandig. Dat de Brembo’s handig zijn als het op revisie aankomt is leuk, dat ze moeiteloos de vertraging inzetten is natuurlijk veel leuker. Zelfs bij afremmen van serieuze snelheden is er weinig spierkracht voor nodig. Al snel had ik een nostalgische vlaag van verstandsverbijstering. Remmen is angst en ik heb die Brembo’s even niet meer bewust aangesproken en me vooral gericht op gang houden. De paden op, de lanen in. Op serieus tempo, welteverstaan. Echt hard rijden doe je niet zomaar en zeker niet op een jaren zeventig-racereplica met een prijskaartje van dik € 60.000,-. Ik geef de MV de schuld. De vier stampende cilinders onder mijn borstkas manen ertoe. Met alle vertrouwen van de wereld. Voor zo’n zeer zeldzame hand gebouwde is de 750 Monza wel zo enorm goed. Dat terwijl het weinig tot niks verlangt van de rijder. Minimale rijdersinput en minimale inspanning. De versnellingsbak voelt strak en met goede onderlinge verhoudingen. Dat de bak van een beetje Japanner soepeler is, is een open deur die zichzelf haast intrapt. Andere Zuid-Europese machines van toen lust hij qua soepelheid vervolgens rauw. Alleen mocht iemand zijn neutraal gevonden hebben… Hoe langer ik ermee rijd, hoe indrukwekkender de motor lijkt te worden. Het begint door te dringen dat ik op pad ben met niet veel minder dan een racemotor met kentekenplaat. Die notie was nooit te missen, maar er blijken toch een aantal verwachtingen niet te kloppen. Een racer is voor de openbare weg oncomfortabel en onhandig, toch? Ga fietsen! Dit zadel is heerlijk dik en bewandelt de gulden middenweg tussen stevig en zacht. De clip-ons kennen eenzelfde uitgekiende balans tussen sportief laag en niks te gek laag. Zelfs de beide standaarden – deze MV Monza heeft dus gewoon een middenbok – zijn praktisch in gebruik. Het hoort haast niet te kunnen. Zonder echt de brombeer uit te hangen, is de stuuruitslag wat aan de krappe kant en die prachtig gewelfde tank is ook wel erg breed ter hoogte van het zitje. Iets te breed. Alleen zou ik dan wel echt een brombeer zijn, aangezien dit toch die volbloed GP-racer voor op straat is, en blijft. Doemscenario Dan de hamvraag: zou ik er een kopen als ik het geld ervoor had? Volmondig ja, met een even zo volmondige maar. Als ik hem kon kopen, dan zou ik er wel zelf aan moeten kunnen sleutelen. Of ik zou daar iemand voor moeten kunnen betalen. MV-viercilinders zijn niet dol op stilstaan en nog minder dol op moderne ethanolrijke benzine. De Dell’Orto’s moeten dan ook na elke rit afgetapt worden. Zou de MV in kwestie nog zijn cardan hebben, dan ben je gewaarschuwd de lagers en overbrengingen heel goed in de gaten te houden. Dan heb je nog de dubbele dynamo annex startmotor. Die hebben geen eeuwig leven en vervangingsonderdelen vinden is een onmogelijkheid. Heb ik het nog niet over het doemscenario van een blok- of bakrevisie. De meesten van ons die zelf sleutelen, hebben dat geleerd met Japanse motorfietsen. De grootste inherente ergernissen van dat soort blokken zijn vergelijkbaar moeilijk op te lossen als de kleinste klusjes bij een MV-viercilinder. Dan heb je echt professionele hulp nodig. Mogelijk op meer dan een manier. En toch, die vrij uitgebreide ‘maar’ daargelaten, zou ik er niet lang over na hoeven denken. Het geld heb ik toch niet, maar dromen mag altijd, toch? Zo waanzinnig vertrouwenwekkend als de motor is, zou ik hem alleen al willen hebben. Allicht rijdt elke moderne en sportieve Japanse 750 – en zelfs lichter nog – moeiteloos rondjes om de MV. Het stuurt en remt beter, en sneller zijn ze absoluut. Gigantisch veel goedkoper ook niet te vergeten. Wat je ook vergeet is hoe belangrijk gevoel is bij motoren als dit. Je voelt de Italiaanse racegeschiedenis onder je herleven als je met de 750 Monza rijdt. En rijden wil je. Die machtige stuureigenschappen en dan dat geluid… Dat geweldige geluid. Absolute klasse dit. Schijfremmen rondom, dus ook achter. Niks dan het beste voor de MV 750 Monza.Als je de originele uit betrouwbaarheidsoogpunt vervangt voor Smiths, dan zijn de originele wel echt waardeloos fragiel.Opbergvakje voor je shag of een lunchpakketje. Uiteindelijk is het toch een straatmotorfiets.De organisch vormgegeven tank is prachtig. De sterretjes staan voor MV’s 37 (!) wereldtitels.Zo horen pijpen op een MV-viercilinder er toch ook gewoon uit te zien?Bij gebrek aan serieuze concurrentie verliep de blokontwikkeling stroperig. Het gedateerd ogende blok liep desondanks als een kogel. Het vergeten MV Agusta Zoals we MV Agusta nu kennen, was het niet altijd. MV was toen al exclusief, maar enkel wat racereplica’s voor de elite bouwen en immer op zoek naar financiële middelen om het hoofd boven water te houden. Echt niet! MV had in de drie decennia voor deze 750 Monza alles gemaakt; van 50cc-tweetakt-minibikes, simpele woon-werkmotoren, driewielige bestelwagentjes en scooters tot zelfs straatscramblers voor de Amerikaanse markt. Met de Motocarro hadden ze zelfs groot succes bij de Italiaanse boer en middenstand. De Motocarro was zo simpel als een laadbak en twee wielen achterop het bijrijderszadel van een 175cc-eencilinder-motorfiets monteren. Later volgde er zelfs een kleine cabine voor de Motocarro en uiteindelijk ook nog allerhande compacte autootjes. Motorblokken varieerden van 300 tot zelfs 1100 cc. Naast benzinemotoren hadden ze zelfs ook dieselblokjes. Als je erover nadenkt, maakte MV Agusta indertijd zo’n beetje elk soort gemotoriseerd vervoersmiddel, behalve ‘echte’ auto’s. Er werden tenminste keuzes gemaakt binnen het bedrijf. En niemand die meer zeggenschap had dan de man aan het roer. Het imago van MV, dat autocratisch geregeerd werd door eigenaar graaf Domenico Agusta, klopte dan ook. Toch remde de graaf de innovatie allesbehalve. Midden jaren vijftig experimenteerde MV zelfs al met een geïntegreerde CVT – je weet wel, een automaat zoals op een scooter – in de 175 CS Sport. Samen met Cambi Idraulic Baldini ontwikkelden ze het systeem specifiek voor de CS Sport. Sportief succes volgde in zowel de wegrace als ook de betrouwbaarheidsritten, wat we tegenwoordig enduro noemen. Ondanks het technisch vernuft, verkocht de MV/Baldini-machine alleen voor geen meter. Bij een MV Agusta denk je eerder aan viertakten dan aan tweetakttechniek. En toch waren het de 125cc-eencilinders en zelfs een 125cc-tweetakt-twin, bijgenaamd de Zefiro of het Kleine Kikkertje, die voor MV’s definitieve doorbraak zorgden. Een van MV’s eerste echte tweetakt-gangmakers werd ontwikkeld op basis van de 125 TEL Turismo. Dit toeristisch ingestoken forenzenbrommertje werd onder handen genomen, waarna het vermogen van 6 pk toenam tot 10,5 pk. De topsnelheid klom daarmee ook van 85 km/u naar een niet mis te verstane 130 kilometer per uur in racetrim. Dat was toentertijd al een hele opgave, zo veel snelheid uit een kleine tweetakt persen. Blijkt ook wel, aangezien ze met een mengsmeerverhouding van 1 op 8 reden. Die tweecilinder had nog eens drie hele pk’s meer, terwijl de topsnelheid slechts 10 kilometer per uur hoger lag.

Doorgaan met lezen?

Om verder te lezen heb je een abonnement nodig. Heb je die al? Dan kun je hier inloggen.

Wil je graag toegang? Kies dan één van onze abonnementen, dat kan al vanaf €2,99 per maand.

MotorNL Digitaal €2,99 per maand

Maandelijks opzegbaar

Alle artikelen uit MOTO73, Promotor en Classic & Retro lees je iedere dag vers online via onze Premium artikelen of de (downloadbare) bladerbare PDF magazines.

Classic & Retro €49,50 per jaar

6 Edities + alle opties van MotorNL Digitaal

Proeflezen? Klik hier

Het prachtige dikke magazine Classic & Retro is iedere twee maanden weer een feest om te lezen. Klassiekers, test, techniek, alles vind je terug in Classic & Retro. Inclusief digitale toegang op Motor.nl (Premium artikelen) en bladerbare (en downloadbare) PDF magazines.

Promotor €64,95 per jaar

10 Edities + alle opties van MotorNL Digitaal

Proeflezen? Klik hier

Het beste magazine voor toerrijders valt iedere maand weer bij je in de bus. Motortests, leuke routes om zelf te rijden, producten en meer. Inclusief digitale toegang op Motor.nl (Premium artikelen) en bladerbare (en downloadbare) PDF magazines.

MOTO73 €93,50 per jaar

22 Edities + alle opties van MotorNL Digitaal

Proeflezen? Klik hier

Iedere twee weken krijg je de laatste motortests, achtergrondverhalen, columns en sportnieuws direct op je deurmat. Maar daar houdt het niet op! Inclusief digitale toegang op Motor.nl (Premium artikelen) en bladerbare (en downloadbare) PDF magazines.

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

De redactie van Motor.nl bestaat uit alle redactieleden van MOTO73, Promotor en Classic & Retro. Redacteuren Ad van de Wiel, Jan Kruithof, Eddie de Vries, Nick Enghardt, Maikel Sneek en diverse freelancers zijn dagelijks actief voor Motor.nl.

Misschien vind je dit ook interessant?