XT: twee beroemde letters in motorland die tot voor kort aan Yamaha toebehoorden. Hun vermaarde en al meer dan 40 jaar oude XT 500 heeft er sinds kort echter een concurrent bij: de Suzuki V-Strom XT
Mink Bijlsma
Laat de wenkbrauwen maar weer zakken, want de Suzuki concurreert alleen op lettergebied, in werkelijkheid lijken de twee absoluut niet op elkaar. Bij de V-Strom staat de toevoeging van de letters XT voor een flinke graai uit de optielijst: gespaakte in plaats van gegoten wielen, een zéér comfortabele in plaats van een comfortabele buddy, een gemoderniseerde ‘Dr Big’ eendensnavel in plaats van geen snavel en een waarschuwingslampje voor vorstinval.
Beter?
Veranderingen die vooral het uiterlijk betreffen, maar toch welkom zijn in het steeds populairder wordende wereldje van de middenklasse allroads. Maar gaat de V-Strom daardoor beter rijden? Nee natuurlijk niet, hoewel de XT in een héél direct vergelijk met de standaard V-Strom qua hanteerbaarheid en instuurgemak wellicht een licht voordeel zou kunnen hebben. Dat zou hij dan te danken hebben aan dat iets lichtere voorwiel. Dit geldt eveneens voor het twee-kleuren zadel met V-Strom opschrift: om het verschil te ervaren moet je van de één op de andere overstappen en langdurig kilometers draaien. Maar voordat we opstappen, staan we nog even stil bij dat uiterlijk. Dat is een stuk stoerder geworden. Die zwart gelakte velgen, voor met dubbele T-rim en achter met een enkele waardoor binnenbandloze banden gebruikt kunnen worden, die fraaie draadspaken, ja… dat heeft wel wat. Ook de eendensnavel onder de dubbele koplamp maakt van de wat lieve V Strom ineens een stoer ding, helemaal in deze duistere grijs/zwarte kleur.
Vrouwvriendelijke macho
De XT is dus meer macho, zonder vrouwonvriendelijk te zijn. Want met een rijklaar gewicht van 222 kilo en de voor een allroad relatief geringe zithoogte van 835 millimeter, is de V-Strom ook in XT-uitvoering een meer dan toegankelijke motor. Dat merk je meteen wanneer je je been over het nieuwe zadel met V-Strom logo zwaait. De zithouding klopt als een bus (zonder deksel), hoewel misschien iets in-actief. De voetsteunen staan, net als rem- en schakelpedaal, op de juiste plek met alle ruimte voor je hakken en onderbeen. De knieën sluiten fijn aan op de niet al te brede tank en het zadel biedt veel ruimte en ondersteuning aan het zitvlees. Het ‘ontbrekende deksel’ staat in dit geval voor een goed gevormd stuur. Dit exemplaar is namelijk net iets minder goed gebogen, waardoor je net niet op natuurlijke wijze het stuur vast kan grijpen. Een ‘euvel’ dat bij heel veel motorfietsen voorkomt en waar je nooit iemand over hoort klagen.
Het dashboard, met een analoge, dus prima afleesbare toerenteller en zonder overdreven veel functionaliteiten, is goed, net als het zicht in de gedateerde spiegels. Het ruitje kan in twee standen versteld worden, alleen met behulp van een kruiskop schroevendraaier. Het belooft allroad-ervaringsgewijs niet heel veel goeds, zeker qua turbulenties niet, maar blijkt later veel beter te werken dan gedacht.
Heerlijk blok
De toegankelijkheid (en ongecompliceerdheid) blijkt ook zodra je de vaak geroemde 650 cc V-twin start. Meteen draait het speelse blokje mooi stationair rond. Stil, zowel mechanisch als uitlaattechnisch. De koppeling is licht in zijn bediening, de eerste versnelling laat zich klik, klak zonder morren inleggen. En dan… dan laat je rustig de koppeling op komen en kun je zonder ook maar een streepje gas te geven op stationair toerental de motor voort laat glijden. 10 km/u in zijn eerste versnelling en ’tik’ naar de tweede versnelling en 14 km/u de eerste meters van je woonwijk tussen de spelende kinderen door. Hoe lang is het geleden dat jij dit op een V-twin kon doen? En op welke motor? Juist: het enige eerlijke antwoord zal ‘nooit’ zijn. Dat maakt de tweede vraag tot een volstrekt overbodige. Zonder heen en weer te slaan in de transmissie, zonder schokken en zonder bokken kun je op voetgangerstempo rijden, zelfs in de derde versnelling (19 km/u) kan dat, hoewel het op het randje is. Dus: zoek jij nog een V-twin die kan dienen als praalvoertuig voor het bloemencorso, een stalen ros om als paard verkleed te gaan bij het begeleiden van de Gouden Koets op de derde dinsdag van september of, serieuzer, een makkelijke woonwerker in de drukke ochtend en avondspits en stadsverkeer? Dan is het vooral zaak om verder te lezen!
Met pensioen
Poeslief is hij, maar dat betekent niet dat hij truttig is. Natuurlijk: de maximaal 69 paarden doet het wegdek achter je niet opkrullen en ook qua koppel moet je er niet al te veel van verwachten, zeker met (oneerlijk) grotere 800 cc concurrenten als de BMW F 700 en Triumph 800 Tiger XC (daar heb je de V-Strom 1000 voor). Maar voor Normaal Nederlands Gebruik volstaat het vermogen van de V-Strom, zeker als je alleen en/of zonder bagage op pad bent. Wellicht dat je bij een snelle inhaalactie een tandje terug moet schakelen of na het verkeerslicht iets later op moet schakelen als je een overmoedige en gestresste Volvo- of Audi-rijder naast je hebt, maar wat maakt dat uit? Schakelen doet’ie toch als vanzelf? Het blok loopt daarbij trillingsarm en net zo soepel als een staande twin. De gasreactie is misschien een tikkeltje aan de directe kant, maar de afstelling op deellast is dan weer subliem. Geen jo-jo-end gevoel, geen merkbaar re-activerende injectie na de roluitschakeling (hikje bij doorgaans 2.000 tpm, bij afremmen op de motor). Wat een drama moet het zijn voor de technici om dit blok te verbeteren, dat is eigenlijk niet te doen.
Sturen
Vergt het blok voor de berijder geen enkele vorm van aandacht, ook het sturen doet dat niet. Als ik na vijf minuten weer gewend ben aan het iets trager insturen van een 19 inch wiel, gaat de ‘zwanendans’ door stad en ommelanden als vanzelf. Het relatief lage gewicht, de rechtop zithouding, het brede stuur en de smalle 150 achterband maken sturen tot een feest. Zelfs met redelijk versleten Bridgestone Trail Wing banden. Het zal nog beter gaan wanneer er Bridgestone A40’s of Avon TrailRiders om die glimmend zwarte velg liggen. Ook met de hanteerbaarheid, het gemanoeuvreer op een paar vierkante meter en de balans is het dik in orde. De stabiliteit is in goed, hoewel de tamelijk comfortabele achterveer met zwaardere rijders, duo en/of bagage al snel aan zijn grenzen zit. De remmen doen wat je er van mag verwachten, ze vertragen goed zonder te giftig te zijn en zijn goed te doseren. Het bagagerekje biedt lekker veel ruimte voor bagage en ook een passagier op de duo heeft niets te klagen. Een prima fiets dus voor de toeristisch ingestelde motorrijder, en dat voor de prijs van een halve GS uit de basiscategorie. Uitstekende aanbieding.
Dit vindt Promotor
De V-Strom XT rijdt niet beter dan de standaard V-Strom en dat hoeft ook niet: het was goed en is goed, zeker voor het geld wat er voor neer geteld moet worden. Geen ´verborgen gebreken´, geen storende minpunten, maar ook geen ‘van uit je dak gaande’ pluspunten. Dat geldt ook voor de gebruikte materialen en afwerking. Wat je ziet is wat je krijgt voor een eerlijke prijs.
