Icoon: Ducati 999

De Ducati 999 is het resultaat van de moeilijkste ontwerpklus ooit: teken een motorfiets die de Ducati 916 doet vergeten. Tja, dan kun je er maar beter het beste van maken. Terblanche kwam met het design van deze 999. De machine was vernieuwend, beter en anders. Maar ook mooier? Daar zijn we het met z’n allen nog altijd niet over eens. In ieder geval was het design z’n tijd ver vooruit. De 999, en z’n kleine broertje de 749, werd halverwege 2002 voorgesteld aan het grote publiek. Het ontwerp maakte vele tongen los: of je vond het he-le-maal niets, of je was er helemaal gek van. Er leek in die tijd geen tussenweg mogelijk, ‘mwoh’ bestond niet.

Groot en lomp

Erg kenmerken en tekenend voor het gehele design is de neus. Zó spits, dat waren we in 2002 nog niet gewend! Een ander fraai staaltje design zien we terug in de zijstandaard. Ingeklapt integreerde deze in het kuipwerk. Natuurlijk is de uitlaatpartij ook kenmerkend. Wat groot en lomp, maar wel wederom mooi weggewerkt in het kuipwerk. Aan boord van de Ducati 999 maakt ‘ie het verschil dankzij de doeltreffende ergonomie. De zitpositie is rijkelijk te verstellen. De voetsteps in vijf standen en bij de monoposto-uitvoering kan zelfs de tank naar voren geschoven worden, waarin het zadel meeschuift. Kortom: stelruimte alom.

Dubbelzijdige achterbrug

Hoewel het uiterlijk baanbrekend was, bleek er intern wel traditioneel ontwikkeld te zijn. Natuurlijk staat het stalen vakwerkframe hierin centraal. Bij de Ducati 999 kan de balhoofdhoek van dit frame aangepast worden, door een excentrische bus in het balhoofd om te draaien. Maar, over deze slimmigheid werd niet zoveel gesproken, omdat de 996-rijders erg ontdaan waren door de dubbelzijdige achterbrug. Tja, dat biedt met een zelfde gewicht veel meer stijfheid dan een enkelzijdige exemplaar, maar het oogt wat minder chique.

Nok

Afijn, terug naar de tradities: het Testastretta-motorblok van de Ducati 998 deed dienst, een vloeistofgekoelde 998cc V-twin met dubbel bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder. Natuurlijk werden die kleppen aangedreven door het beroemde desmodromische klepbedieningssysteem, waarbij de kleppen niet door een veer worden dichtgeduwd, maar door een (tweede) nok. In het zadel merkt de ware Ducatist dat de 999 minder extreem zit dan je op het oog zou verwachten. Het uitzicht op het dashboard is prettig, met centraal een analoge toerenteller en daaromheen het nodige digitaal. Het is een machine die van voor tot achter in balans is. Gevoelsmatig staat de 999 erg op z’n neus, maar het stuurgedrag is neutraal en lekker flitsend.

Onvrede

In de beperkte jaren waarin de Ducati 999 is geproduceerd heeft ‘ie op het gebied van sturen een onuitwisbare indruk achtergelaten, in welke S-, R- of Limited-uitvoering dan ook. Helaas was Terblanche z’n tijd ver vooruit en hebben de 998-, 996- en 916-rijders de machine geheel links laten liggen. Nee, zij waren er nog niet klaar voor: de 999 en Terblanche wel. Het uiterlijk was te extreem en daardoor is de 999 maar drie jaar geproduceerd. De 1098 verving de 999 en daarmee kwam er een einde aan een kort tijdperk. Conclusie? Misschien is de onvrede over het design van de 999 wel bepalend geweest voor de legende-vorming rondom de 916-serie.

Foto’s: Lucas Verbeke, MOTO73

Gerelateerd

REAGEER OP DIT ARTIKEL