Zeventien punten meer scoren dan al zijn concurrenten, maar toch op één punt geen wereldkampioen worden. Het overkwam Aalt Toersen (80) in 1969. De oorzaak: schrapresultaten. Waarom waren die er en welke impact hadden ze? Zeker is dat het Nederland een wereldkampioen heeft gekost. Toersen blikt terug op het seizoen waarin een zekere 50cc-wereldtitel door schrapresultaten én een technisch probleem uit zijn handen glipte — een moment waar hij nog bijna dagelijks aan denkt. Daarnaast verzamelde MOTO73 meer voorbeelden waarin schrapwedstrijden een cruciale rol speelden in de beslissing om de Grand Prix-wereldtitel.
Tegenwoordig is het constant scoren een cruciale factor om wereldkampioen te worden. Eén fout of crash kan fataal zijn in de strijd om de punten. Vroeger was dat anders: toen werden er nog zogenoemde schrapresultaten gehanteerd. Een crash of uitvalbeurt had toen niet direct gevolgen voor de titelstrijd, omdat aan het einde van het seizoen de slechtste resultaten werden weggestreept. Vanaf de start van het Grand Prix-wereldkampioenschap wegrace in 1949 maakten schrapresultaten deel uit van het reglement. Het idee erachter was dat de beste coureur kampioen moest worden – en dat niet één misgelopen race of uitvalbeurt doorslaggevend mocht zijn. Over het algemeen gold de volgende rekensom: de helft plus één van je beste resultaten telden mee voor het eindklassement. Bij bijvoorbeeld tien Grands Prix werden dus de zes beste klasseringen meegenomen. Dit systeem zorgde er soms voor dat het kampioenschap al ruim voor het einde beslist was, of dat rijders ervoor kozen om bepaalde – vaak gevaarlijke – circuits over te slaan. Om de eerlijkheid en spanning in de titelstrijd te vergroten, werd het systeem van schrapresultaten voor het seizoen 1977 afgeschaft. Vanaf dat moment telden álle races mee voor de eindstand van het wereldkampioenschap.
Aalt, terug naar de start van het seizoen 1969. Je had daarvoor nog geen enkele podiumplaats in de Grand Prix en toen ineens won je de eerste drie 50cc-races op rij. Hoe kwam dat?
‘In 1968 en de jaren daarvoor reden Jan de Vries en ik al sterke resultaten voor Van Veen Kreidler. We werden om de beurt Nederlands kampioen in de 50cc. Destijds reden we nog met een motor met twaalf versnellingen — je kunt je voorstellen hoe lastig dat schakelen was. In 1968 bouwde Van Veen een motor met vijf versnellingen. De verandering was noodzakelijk omdat een voor 1969 nieuw ingevoerd technisch reglement maximaal zes versnellingen toeliet. Met dat Kreidler-blok braken we in 1968 al verschillende wereldsnelheidsrecords. Tijdens een test in Zandvoort waren we meteen twee seconden sneller en met die motor zijn we in 1969 aan de Grand Prix begonnen. En dat ging meteen héél erg goed!’
Hoe ben je bij het team Van Veen Kreidler terechtgekomen?
‘In 1965 organiseerde Van Veen, die de Nederlandse Kreidler-importeur was, een selectiedag in Zandvoort om nieuw racetalent te vinden. Iedereen kon zich aanmelden. Ik had al wel aan grasbaanraces meegedaan, maar dit was nieuw voor mij. Er waren 144 aanmeldingen, waarvan er uiteindelijk twaalf mochten deelnemen aan de selectiedag. Ik reed nog op gympen, want motorlaarzen had ik niet. In elke bocht stond iemand die punten gaf, en je kreeg ook punten voor je gewicht en lengte, want dat is belangrijk bij de 50cc. Toen alle punten bij elkaar opgeteld waren, stond ik bovenaan en Jan de Vries werd tweede. Zo zijn we bij het team terechtgekomen.’
Na de zeges in Jarama, Hockenheim en Le Mans — dacht je toen: ik word wereldkampioen?
‘Zover was ik toen zelf nog niet, maar teammanager Johan Leferink wel. De vierde race was de TT van Assen. Johan zag mij al wereldkampioen worden. Hij besloot vóór die race om de motoren van Jan (de Vries) en mij te wisselen. Eén motor is altijd net wat sneller dan de ander, ze zijn nooit helemaal gelijk. Zo dachten ze dat Jan misschien tweede zou kunnen worden in het WK. Tijdens de TT Assen werd ik derde en Jan tweede. Achteraf gezien verloor ik daar twee kostbare WK-punten, want aan het eind kwam ik er eentje tekort. Ik was niet blij met die motorwissel en dat heb ik ook voorafgaand aan de TT aangegeven. De rest van het seizoen heb ik weer op mijn eigen motor gereden.’
In totaal waren er tien GP’s voor de 50cc in 1969. Je had halverwege het seizoen een enorme voorsprong in het klassement.
‘Na vijf races had ik al 65 punten. Ángel Nieto – die later wereldkampioen zou worden – stond toen nog maar op 24 punten (Toersen laat dit seizoen zien aan de hand van aantekeningen in een fotoboek). En na zeven races had ik 83 punten en Nieto 49. Het gat was toen heel groot. Nieto was in de eerste races van het seizoen al drie of vier keer uitgevallen. Maar in die tijd maakte dat, door het systeem van schrapresultaten, minder uit. De slechtste vier resultaten werden namelijk geschrapt; alleen de beste zes uitslagen telden mee. Ik had heel constant gescoord, maar daardoor gingen er aan het eind van het seizoen bij mij ook veel punten af.’
In de tweede helft van het seizoen werd je vaak derde of vierde, maar winnen lukte niet meer. Hoe kwam dat?
‘De Derbi’s, en ook de Jamathi van Paul Lodewijkx, werden gedurende het seizoen steeds beter en uiteindelijk sneller dan onze Kreidler. Er ging dat jaar ook een bijzonder verhaal rond: dat Derbi de geheimen van de winnende Suzuki 125cc uit de jaren ’60 zou hebben gebruikt – een motor die ooit was gestolen uit een Nederlands museum – om hun eigen machine te verbeteren. Daarnaast was Nieto natuurlijk gewoon een hele goede coureur. Hij wist net wat meer uit zijn motor te halen dan zijn Derbi-teamgenoten Barry Smith en Santiago Herrero.’
De wereldtitel was nog niet binnen voor de laatste race in Opatija (Joegoslavië). Nieto maakte nog een kleine kans. Voelde je veel spanning?
‘Niet om wereldkampioen te worden, maar wél omdat alles goed moest zijn. Iedereen dacht dat ik die titel wel even zou pakken, want ik had aan een vijfde of zesde plek genoeg. De monteurs van de Kreidler-fabriek gingen ook allemaal mee. Zij zouden de motor wel even goed in orde maken voor Joegoslavië. Zelf hoefde ik er niet meer aan te sleutelen; dat had ik tot dan toe altijd samen met Jan Smit gedaan. De Kreidler-monteurs hebben alles nagekeken. De motor liep ook prima tijdens de trainingen. Maar nog geen 300 meter na de start van de race lag het big-end (drijfstanglager) er al uit.’
Kun je dat moment nog goed herinneren?
‘Zeker. Nog steeds komt het op de meeste dagen wel eens voorbij, vooral als het over motorsport gaat. Voor mij was de race meteen voorbij: nul punten. Ik moest afwachten wat Nieto zou doen. Als hij ook zou uitvallen of niet beter dan derde zou eindigen, dan was ik alsnog wereldkampioen. Maar Nieto werd tweede, achter Paul Lodewijkx. Ik stond langs de kant en zag het misgaan. Ik was zwaar teleurgesteld. Ik dacht alleen maar: had ik maar zelf aan de motor gesleuteld…’
Je scoorde 93 punten in 1969 en Nieto maar 76, maar toch geen wereldkampioen?
‘Ja, dat er vier van de tien races geschrapt werden, was natuurlijk wel heel veel. We hoorden ook pas na de eerste race hoeveel het er precies zouden zijn.’
Wat maakte jou tot een goede coureur?
‘Ik was nooit zenuwachtig en bleef altijd rustig op de motor. En ik had altijd een superstart. Een goede start betekent dat je er 100% zeker van bent dat de motor met één omwenteling loopt. Maar dan moet je je wel op de juiste manier afzetten. Doe je dat niet goed en zit er te veel benzine in de cilinder, dan moet je soms wel tien meter duwen voordat hij pas aanslaat.’
Een jaar later werd je opnieuw tweede in het wereldkampioenschap, maar dit keer had Nieto ook zonder de schrapresultaten de meeste punten.
‘Eind 1969 kon ik het met Van Veen niet eens worden over het contract. We kregen 35 gulden voor een racedag en 25 voor een trainingsdag. Ik wilde dat bedrag graag iets hoger zien, maar daar viel niet over te praten. Toen heb ik aangegeven dat ik ermee zou stoppen. Eigenlijk zou ik in 1970 met een Suzuki 125cc gaan rijden, maar toen Paul Lodewijkx in de winter een zwaar verkeersongeluk kreeg, zat Jamathi zonder coureur. Ze hebben mij toen gevraagd. Van Veen probeerde dat eerst nog tegen te houden, omdat ik volgens hem in de 50cc niet op een ander merk mocht rijden. Maar uiteindelijk is dat toch goed gekomen.’
Van MotoGP naar WorldSBK: de succesformule ontrafeld
Je won dat jaar ook drie Grand Prix’s.
‘Dat gebeurde pas later in het seizoen, want ik moest eerst wennen aan de Jamathi. Die motor was ook snel, maar minder stabiel dan de Kreidler en dat vroeg om een andere rijstijl. Tijdens de TT Assen hadden we de motor goed aan het lopen en ik had op mijn sloffen kunnen winnen, als ik niet in de eerste ronde over grind op de baan was gecrasht. In de trainingen was ik bijna vier seconden sneller dan Nieto. Ik heb de motor nog wel snel opgepakt, maar ik had geen voorrem meer. Toch ben ik nog vijfde geworden. Na Assen heb ik drie races op rij gewonnen.’
Spa-Francorchamps, Sachsenring of Brno – wat was de mooiste zege?
‘Dat was Spa-Francorchamps in de stromende regen. De motor wilde bij de start niet aanslaan, dus ik vertrok ruim als laatste, maar na één ronde reed ik alweer op de derde plek. Uiteindelijk won ik met vijftien seconden voorsprong. Tijdens mijn laatste zege in Brno liep de motor al wat minder. Ik wist toen nog net voor Nieto te blijven. De motor moest daarna uit elkaar gehaald worden, maar heeft de rest van het seizoen niet meer zo gelopen als toen. Daardoor kon ik in de slotfase van het seizoen niet echt meer meedoen in de strijd om de wereldtitel.’
Tot eind 1974 reed je nog wel GP’s, maar je streed niet meer mee om de zeges. Ondertussen werden Jan de Vries (in 1971 en 1973) en Henk van Kessel (in 1974) wereldkampioen met Van Veen Kreidler. Hoe voelde het dat het bij hen wel lukte?
‘Ik vond dat niet moeilijk, want ik deed nog steeds iets wat ik ontzettend leuk vond. Natuurlijk is het jammer dat ik de TT van Assen niet heb gewonnen of wereldkampioen ben geworden, maar ik voelde geen jaloezie richting Jan of Henk. Integendeel, ik vond het juist prachtig voor ze. Ik heb zelf ook een mooie tijd gehad op de motor. Dat ik geen wereldkampioen ben geworden, heeft in elk geval niet aan mij gelegen.’
Wereldkampioenen zonder de meeste WK-punten
Naast het voorbeeld van Aalt Toersen is het nog elf keer voorgekomen dat het schrapsysteem ervoor zorgde dat niet degene met de meeste WK-punten wereldkampioen werd in een soloklasse van de Grand Prix. Het gebeurde al tijdens de allereerste editie van het wereldkampioenschap wegrace in 1949. Nello Pagani scoorde dat jaar de meeste WK-punten in de 500cc, maar na aftrek van schrapresultaten ging de titel naar Les Graham. Een belangrijke factor in dat jaar was bovendien dat er één WK-punt werd toegekend voor de snelste raceronde. Ook 1967 was bijzonder in de 500cc-titelstrijd. Giacomo Agostini en Mike Hailwood eindigden na aftrek van resultaten exact gelijk, met evenveel zeges. Omdat Agostini vóór de aftrek meer WK-punten had verzameld, werd hij tot wereldkampioen uitgeroepen. Toersen scoorde in 1969 liefst 17 punten meer dan de nummer twee, maar werd geen wereldkampioen. Het grootste verschil deed zich echter voor in 1971. Barry Sheene reed een sterk en constant seizoen in de 125cc en behaalde 109 WK-punten. Ángel Nieto – opnieuw hij – scoorde maar liefst 22 punten minder, maar had na toepassing van de vijf schrapresultaten toch acht punten méér dan Sheene. Het kon zelfs gebeuren dat een rijder met de meeste WK-punten uiteindelijk als derde eindigde in het wereldkampioenschap. Dat overkwam Chas Mortimer in de 125cc in 1972. Opnieuw was het Nieto die profiteerde van het schrapsysteem – terwijl hij, als de titel op basis van het totale puntenaantal was toegekend, slechts vierde zou zijn geëindigd.
Meeste WK-punten en Wereldkampioenen per jaar
| Jaar | Klasse | Meeste WK-punten | Wereldkampioen |
|---|---|---|---|
| 1949 | 500cc | Nello Pagani | Les Graham |
| 1962 | 50cc | Hans Georg Anscheidt | Ernst Degner |
| 1964 | 250cc | Jim Redman | Phil Read |
| 1965 | 50cc | Luigi Taveri | Ralph Bryans |
| 1967 | 250cc | Phil Read | Mike Hailwood |
| 1969 | 50cc | Aalt Toersen | Ángel Nieto |
| 1969 | 250cc | Kent Andersson | Kel Carruthers |
| 1971 | 125cc | Barry Sheene | Ángel Nieto |
| 1972 | 125cc | Chas Mortimer | Ángel Nieto |
| 1973 | 350cc | Teuvo Länsivuori | Giacomo Agostini |
| 1975 | 250cc | Michel Rougerie | Walter Villa |
| 1975 | 500cc | Phil Read | Giacomo Agostini |
Foto’s: Henk Keulemans, Archief Target Press, ANP, Asse Klein
