Met een slof Marlboro-sigaretten in een plastic tasje wandelt Honda’s nieuwe MotoGP-opperhoofd al grijnzend de pits van Estoril in. Waarom was deze Shuhei Nakamoto zo blij? Gek als het klinkt zal het misschien iets met dat tasje vol tabakswaar te maken hebben. Want om te zeggen dat het Honda voor de wind ging… Bepaald niet. Terug naar 2009 en hoe Honda de weg naar boven weer vond. Laat het ironisch genoeg aanvankelijk juist Honda zijn dat op de barricades ging voor de 800’s. Honda wil de snelheid omlaag. Ingewijden vertellen je desgevraagd dat de dood van Daijiro Kato er iets mee te maken had. Toch zeggen de meesten dat verandering omwille van de verandering zelf de enige drijfveer was. Een van de hoogste de hoge heren bij Honda vertelde ooit dat ze geprobeerd hebben de overgang zo snel en pijnloos mogelijk te maken. Voor iedereen. Ze hielpen de concurrentie zo nodig zelfs. Met ingang van het eerste jaar met de 800’s, liet Honda haar junior-techneuten vrijelijk hun gang gaan. Ze produceerden een compleet nieuwe motor. Nieuw van het eerste boutje tot het laatste moertje. Alleen werkte het niet. Hoog en kort van ontwerp, was wendbaarheid topprioriteit. Je ziet meteen dat de monteurs de motor bouwden rond de filosofie ‘wat zou Dani Pedrosa willen?’. Een motor zo toespitsen op één rijder is sowieso risicovol. Zijn teamgenoot Andrea Dovizioso aan de andere kant van de pitbox was namelijk veel groter en zwaarder dan Pedrosa. Sterker nog, alle MotoGP-rijders waren veel groter en veel zwaarder. Zoals ook bij Yamaha, was Honda er op uit de stalen klepveren-kop te behouden. Het eind van de race halen op de nieuwe limiet van 21 liter was zodoende kinderspel. Toch was dat niet wat Ducati deed en de keuze van Yamaha en Honda zou ze nog danig spijten. 2008: Het allerprilste begin van de revolutie: Pedrosa test de Bridgestones voor het eerst. Wind in de zeilen In twee jaar tijd stond de ontwikkeling van de RC212V geen ogenblik stil. Tady Okada werd zelfs teruggefloten van zijn pensioen om een prototype met pneumatische klepbediening te testen in de race op Mugello in 2008. Nicky Hayden was al snel om en wilde Okada’s blok wel. Pedrosa was terughoudender. Pas toen Honda midden in het seizoen Michelin de rug toe keerde, keerde het tij. Zo twijfelachtig als Dani was over het nieuwe prototype op Michelins, zo enthousiast was hij om de nieuwste RC212V met pneumatische klepbediening én Bridgestones te rijden. De test na de race in Misano was het beklonken. Indertijd was het voor Bridgestone zelfs reglementair toegestaan een band specifiek voor de Honda te ontwikkelen. De wind in de zeilen dus. Zo leek het… Tot de financiële crisis insloeg en de alle wereldeconomieën kregen gelijktijdig een vastloper. Zo rond december begon de wereld aan het nieuwe normaal te wennen. Wat wisten we toen van nieuwe normaals, he? De wereldeconomie herstelde zich langzaam naar een nieuwe balans. Een verschuiving op weg naar die balans, was dat Honda de Formule 1 vaarwel zegde. Op weg naar kostenbesparing kwam in de MotoGP kwam ook een verandering. Bridgestone werd de enige officiële bandenleverancier van de MotoGP. 2009: In Barcelona komt Nakamoto met een ieniemienie opmerkinkje hier en daar. Of zou hij hier Pedrosa omschrijven? Weinig zinnigs De RC212V met pneumatische klepbediening had potentie getoond, maar volledig vrij van kinderziektes was het proces nog niet. Tel daar de compleet nieuwe Bridgestone-band bij op en Honda stond voor 2009 al met 0-1 achter. Waar Bridgestone na de plotse overstap van Honda het jaar ervoor nog een band op maat kon leveren voor RC212V, was nu alles anders. Er was één band voor alle merken en alle teams. In het kiezen van de constructie van de band, had Bridgestone natuurlijk maar weinig zinnige data van de recent toegevoegde Honda’s. Ducati was al tijden vriendjes met de Japanse bandengigant en niet geheel toevallig werd de ‘Catalunya warmte ontlatende Ducati Special’-band uitgekozen. Net voor die ene race op dat ene circuit bij de verwachte temperaturen gemaakt. Ook geschikt voor een heel seizoen en geschikt voor alle merken, vond Bridgestone. Om Ducati niet compleet te bevoordelen, werd de constructie iets aangepast. Eigenlijk tot een punt dat Ducati er een beetje last van zou krijgen, maar ook niet te veel. Helaas ondervond Rossi’s team eveneens meer problemen, maar Honda kon ook van nul af aan beginnen met het herschikken van de RC212V. Zesmaal is scheepsrecht Tot Shuhei Nakamoto zich meldde in de pitstraat had HRC plots een nieuwe roerganger in de MotoGP. Nakamoto-san keerde terug in de motorracerij, nadat Honda het F1-team ontmantelde. In de motorracerij was Nakamoto bepaald geen onbekende. Binnen Honda had hij een curriculum vitae opgebouwd waarop zesmaal de functie als Large Project Leader stond. De titel LPL betekent binnen de Japanse arbeidscultuur echt heel wat, dat krijg je niet zomaar. Een zo’n LPL-functie is al uitzonderlijk, en Nakamoto had er dus zes. Zo leidde Nakamoto twee 125- en twee 250-projecten, stond hij aan het roer van het RVF750 RC45-project en later de VTR1000 RC51. Stuk voor stuk kampioenschap winnende machines. Toen Honda het RC51-project staakte, waarin Colin Edwards vrij handig was met die VTR1000 in het WK Superbike, verruilde hij motoren voor de Formule 1. Frisse wind In Qatar in 2009 waaide de frisse wind al stevig, maar er was ook storm op komst. Nakamoto had zich genesteld in de Repsol-box. Hij observeerde vooral. Hoe werden de zaken gedaan en hij vroeg ook de keuzes. Het was duidelijk dat hij er was om te maken of te kraken. Het was nog onbeslist welke van de twee zou winnen. Tijdens het weekend in Jerez had Nakamoto het reglement helemaal doorgespit en riep hij op tot een regelwijziging. Zodat ‘er geld bespaard kon worden door onzinnige ontwikkelingen tegen te gaan’. In de brief noemde hij onder meer experimentele drijfstangtechnieken, dubbele koppelingen en automatische versnellingsbakken. Dergelijke innovaties zouden enkel de kosten opdrijven, zonder er echt iets mee op te schieten. Kleine vissen Het was duidelijk dat binnen Honda veranderingen op komst waren en de nadruk op het rijwielgedeelte zou komen te liggen. Als Nakamoto al die koppeling gerelateerde ontwikkelingen en nieuwe motorblok-techniek juist verboden wil zien, is het klaar als een klontje. Toch bleek gedurende het seizoen van 2009 het frame aanpassen naar de nukken van een band tijdrovend en kostbaar. Nakamoto besloot dan ook eerst het laaghangend fruit te oogsten om later voor het hogere te gaan – het frame. Zo stond als donderslag bij heldere hemel Öhlins plots in de garage van Honda in Brno. Er stond een test met het Zweedse veringmerk op de planning. Noem het maar laaghangend fruit, maar Showa was tot dan toe kind aan huis bij Honda. Zo nauw betrokken dat vaak gedacht wordt dat Showa eigendom is van Honda, wat niet het geval is. Nogal een opmerkelijke en grote stap dus. Dat na de test de interesse in Öhlins gewekt was, moge duidelijk zijn. En zo gebeurde het dat Dovizioso de rest van het seizoen met gouden voorvorkpoten en een gele schokdemperveer reed. Secundaire arbeidsvoorwaarde In Estoril kwam de volgende ingrijpende maatregel. Ditmaal niet van technische aard, maar op het personeeltechnische vlak. Dat tasje met sigaretten van eerder was een soort omkoopsom. Nakamoto weet wel hoe hij een verstijfde roker als Livio Suppo paait. Suppo verruilde uiteindelijk een functie als teammanager van het Ducati fabrieks-team voor een bij Repsol Honda. De grijns op Nakamoto’s gezicht was extra breed omdat het mes aan twee kanten sneed. Met het aanstellen van Livio Suppo beschikte Honda over het leiderschap van de Italiaan. Beter nog, beschikte Ducati er tegelijkertijd niet meer over. Hetzelfde trucje werkte ook toen Nakamoto drie van Yamaha’s beste elektronica- en chassisontwerpers wegkocht. Voordeel voor Honda en tegelijkertijd nadeel voor Yamaha. Nakamoto wist hoe het spelletje gespeeld moest worden, zo veel is wel duidelijk. De overstap naar Öhlins bracht nog een voordeel mee. Nagenoeg het gehele veld stond op Öhlins, ook de winnende machines. Terwijl de betere vering hielp de motor beter te begrijpen, kon Honda ook uitsluiten dat de vering het probleem was. Als anderen er mee konden winnen, lag het probleem toch echt ergens anders. Alleen dan kom je dus alsnog bij het frame uit. Het hoger hangende fruit was aan de beurt. Debriefs met angstoogjes Zodoende werd chassisstijfheid min of meer het MotoGP-buzzwoord van het jaar 2010. Al tijdens de allereerste test in Sepang werd er druk getest en geëxperimenteerd. Klaar met het plukken van het laaghangende fruit, was HRC-technisch directeur Shinichi Kokobu klaar voor zijn grootste zet. De frames die hij geprepareerd had kregen overmatig veel flex mee. Zelfs rechtuit voelden de rijders de motoren alle kanten op bewegen. Iets wat Dani Pedrosa in de debriefs met angstoogjes uiteenzette. De volgende stap kwam in Qatar toen Pedrosa voor de race op zondag maar liefst vijf verschillende chassis’ probeerde. Het aluminium gedeelte en de geometrie was identiek tussen alle vijf, maar de mate van er op aangebracht carbon maakte het verschil. In 2010 reed Marco Simoncelli dan wel bij het satelliet-team van Gresini. Satelliet-team of niet, Simoncelli stond onder contract bij HRC en de druk was hoog.De frustratie is af te lezen. Zowel Livio Suppo als Nakamoto-San is niet onder de indruk. De zaag erin… Dat allereerste chassis was ontworpen zonder brugdeel achter het blok. Het deel waar normaal gesproken de bovenste schokdemperbevestiging zit. Na de race in Jerez werd duidelijk dat Pedrosa het frame zonder brugdeel niet verder wilde ontwikkelen. Alleen had Honda in de tussentijd een extra ophangpunt toegevoegd tegen de versnellingsbak. Met een streng motorblok-beleid mochten de blokken niet geopend worden. Zo moesten HRC-monteurs dat extra ophangpunt er dus afzagen om het pas te maken in het nieuwe frame. 2010: Pedrosa’s gezichtsuitdrukking spreekt boekdelen. Zelfs op het rechte stuk wapperde de Honda RC212V alle kanten op in Maleisië. Listig In Jerez werd ook voor het eerst gekeken naar de achterbruggen. Honda hield zich aan eenzelfde aanpak van een basisontwerp en verschillende carbon-verstevigingen. Honda zag er wel iets in. Met de composiet-versteviging kon een stijfheidsprobleem snel en specifiek worden aangepakt. Zo konden ze vlug anticiperen op wat die nog altijd verdraaid listige Bridgestone-controlebanden deden met het rijwielgedeelte. Licht gloorde aan het eind van de tunnel, zo leek het. Vooral toen Pedrosa met het nieuwe chassis won in Italië. Het raceweekeinde erop in Silverstone waren de tijdelijke carbon-verstevigingen doorgevoerd tot een compleet nieuw aluminium chassis. Honda had een achterstand goed te maken en dat leek aardig te gaan lukken. Tot een klein foutje van een monteur ervoor zorgde dat Pedrosa in het ziekenhuis belandde met een gebroken sleutelbeen. Er was meteen weinig hoop meer op de titel van 2010. 2010 Le Mans: Heel kort door de bocht, maar door carbon aan te brengen op een overmatig flexibel frame, kon snel de juiste mate van stijfheid gevonden worden. Dubbel geslepen Toen Nakamoto besloot Livio Suppo los te weken van Ducati, had hij niet kunnen hopen dat Suppo’s netwerk zo goed uit zo pakken voor Honda. In 2011 trok Suppo een oude bekende van hem aan. Casey Stoner won in 2007 het wereldkampioenschap, met Ducati én met Suppo. Zo kwam het dat Stoner in 2011 voor Honda reed. En opnieuw versterkte Nakamoto Honda, terwijl hij concurrent Ducati een voordeel ontnam. Het geslepen spel van Nakamoto-san was nog steeds niet uitgewerkt. Er was wel een probleem. In Dovizioso’s contract had Nakamoto namelijk een clausule opgenomen. Daarin stond dat Dovi zou mogen blijven bij Repsol Honda voor het komend seizoen. Maar wel mits hij de doelstellingen haalde. Haalde hij die niet, dan werd hij overgeplaatst naar een satellietteam. Nu wilde HRC van Dovi af om plaats te maken voor Stoner. Alleen had Dovizioso alle doelstellingen gehaald en hij beriep zich op de clausule. En zo stond er plots een driemans Repsol Honda-team klaar voor 2011. Welke bomen, welk bos? Dani Pedrosa zag op ten duur waarschijnlijk geen van beide meer. Nakamoto gelukkig nog wel! Uit de mottenballen Alsof hij het allemaal zo gepland had, had de oproep tot een verbod op bijzondere schakel- en koppelingstechnieken geleid tot Nakamoto’s meesterplan. De ‘naadloze’ versnellingsbak. Nakamoto had in de jaren 80 in de Formule 1 al met die techniek gewerkt. Met de naadloze versnellingsbak kan de volgende versnelling alvast geselecteerd worden, terwijl de andere nog draait. Op- of terugschakelen maakt hierin ook geen verschil. Dit volledig mechanische systeem is niet automatisch en heeft ook geen tweede koppeling nodig. Bij de hoge toerentallen in de MotoGP’s zou je een immense klap verwachten als daar plots zonder onderbreking een versnelling tussen gooit, terwijl er ook nog een draait. De elektronica biedt soelaas. Met een afgewogen elektronisch geregeld dipje in het toerental wordt die ferme tik opgevangen. Dergelijke techniek staat een nagenoeg geheel lineaire acceleratie toe. In de Formule 1 werd indertijd wel zeven procent winst in acceleratie gemeten. Ondanks dat harde cijfers ontbreken, kun je er zeker van zijn dat het voor het brandstofverbruik vergelijkbaar voordelig is. Zie je dat ophangpunt van de schokdemper? Dat was in het blok gegoten. Plots was het niet meer nodig en kon men het dus afzagen… Van achterstand naar voorsprong Op het circuit zat de winst hem niet zo zeer in meer en bruikbaarder motorvermogen. In plaats daarvan had de naadloze versnellingsbak niet het schokeffect dat normaliter het rijwielgedeelte iets verstoord. De lastwissels bleven uit en de acceleratie bocht uit maakte grote stappen. Griplevels werden immers ook niet verstoord. Het slimste aspect van Nakamoto’s nieuwe versnellingsbak was dat het niet onder de regelwijzigingen viel dat hij zelf wilde. Andere fabrikanten hadden ontwikkelingen als dubbele koppelingen en automatische transmissies compleet links laten liggen. Juist omdat de regels op dat vlak strenger geworden waren. De concurrentie moest om competitief te blijven wel mee in de overstap naar de naadloze bak. Een tijdrovende ontwikkeling en dat wisten ze bij HRC dondersgoed. Waar Honda eerst in de achtervolging moest, had Nakamoto’s plan de achterstand omgebogen naar een voorsprong. Oproken Al voor Stoner bij Honda kwam, werd hij geroemd om zijn talent om te gaan met tekortkomingen van de motor. Bij Ducati waren die tekortkomingen een veelvoud erger dan bij Honda. Ook bij Honda kwam dat talent telkens weer van pas als de motor toch even besloot niet mee te werken. Een probleem dat vooral bij het insturen voorkwam. Toch leidde zijn agressieve rijstijl meer dan eens tot het oproken van zijn achterband. Mugello en Sachsenring had een overwinning moeten opleveren, maar de Australier had die niet nodig. Alleen in Jerez finishte hij niet op het podium, toen Rossi in bocht 1 onderuit ging en Stoner meenam. Stoner benadrukte zijn frustratie toen hij Valentino Rossi, die het boetekleed al had aangetrokken, na de race opzocht. Met de inmiddels legendarische uitspraak ‘Your ambition outweighed your talent’ bedankte de Australiër Rossi sarcastisch voor zijn excuses. In Japan werd het kampioenschap feitelijk al gewonnen. Lorenzo reed tijdens de warm-up in Philip Island zijn vinger aan gruzelementen en daarmee was de strijd gestreden. In perspectief Toch werd 2011 ondanks de dominantie van Stoner een memorabel seizoen. Niet alleen voor Stoner en niet alleen voor Honda. De tsunami die Japan raakte kort voor de start van het seizoen, zette het leven in een ander perspectief. Zeker in de GP-paddock waar Japanse paspoorten ruimschoots aanwezig zijn. In de geest van ‘voor je kijken en door blijven lopen’. Ondanks dat de zwaar getroffen kernreactor van Fukushima een luttele 150 kilometer van het circuit lag, ging zelfs de Japanse Grand Prix op Motegi uiteindelijk gewoon door. Ook het plotse overlijden van Simoncelli viel zwaar in de paddock. De laatste race van het seizoen, op het circuit van Valencia was dan ook een treurige bedoening. Toch wist Stoner nog een beetje glans aan het weekend te geven, door in de laatste bocht die waanzinnige acceleratie van de Honda te benutten. Hij beroofde Ben Spies van de overwinning en zette hij zijn eigen winstteller op tien. Pijnlijk gemakkelijk Nakamoto-san keerde terug in de motorracerij met een duidelijk taak; twee keer meten, één keer snijden. Elke aanpassing, elke wijziging, elke snede. Perfect uitgedokterd en uitgevoerd, en mét resultaat. Honda had na vijf jaar worstelen dan eindelijk die 800cc MotoGP-titel te pakken. Drie jaar lang was er achter de schermen waanzinnig hard aan gewerkt. En eigenlijk was het pijnlijk hoe gemakkelijk het er met Casey Stoner aan de clip-ons uitzag.