Net zoals Nederlanders ijzersterk zijn in het schaatsen, zo domineren de Spanjaarden en Italianen momenteel in de grand prix-wegrace. Maar hoe is het ontstaan dat juist deze landen veelal de wereldkampioenen leveren? Motor.NL ging op onderzoek uit. Het antwoord blijkt minder simpel dan het lijkt.
Foto’s: Henk Keulemans
Op dit moment maken bijna alleen maar Spanjaarden en Italianen de dienst uit in de grand prix-wegrace. Alle MotoGP-races – exclusief Sprint – werden dit jaar bijvoorbeeld gewonnen door een Spanjaard of Italiaan. Van de 69 grand prix-titels die er deze eeuw zijn uitgedeeld gingen er vijftig naar Spanje of Italië. Sinds de intrede van de MotoGP in 2002 wisten alleen Nicky Hayden, Fabio Quartararo en Casey Stoner (2x) een titel als niet-Spanjaard of niet-Italiaan te winnen. De kans is groot dat er ook in 2023 weer drie wereldkampioenen uit Italië en Spanje komen. Enkel de Japanner Ayumu Sasaki (Moto3) lijkt dit jaar nog wat tegen de suprematie van deze twee landen te kunnen doen. Maar hoe is deze dominantie ontstaan? Daarvoor is het goed om terug te gaan naar het begin van het wereldkampioenschap wegrace in 1949. In de eerste jaren waren er voornamelijk Italianen en Engelsen vooraan te vinden. Dit kwam omdat deze landen veelal ook de motoren leverden en het meest gemakkelijke – zeker in die tijd – was om rijders uit eigen land aan te trekken.
Echte motorcultuur
Al snel begonnen de Engelse motorfabrikanten, mede door de hoge kosten, steeds minder wegracemotoren te produceren. De Italianen gingen door, want daar was een echte motor(sport)cultuur ontstaan. Veel Italianen reden op straat met brommers en scooters, waardoor de motorfabrikanten springlevend waren. Het klimaat van het land was daarin ook zeer belangrijk. Omdat het een groot deel van het jaar heerlijk weer is in Italië – hetzelfde geldt straks voor het verhaal over Spanje –, betekent het dat coureurs praktisch het hele jaar kunnen trainen op de motor. Ideaal voor talentontwikkeling en een groot voordeel ten opzichte van landen, zoals in Noord-Europa, die strengere winters hebben.
Ook staan de Italianen bekend om hun technische creativiteit. Een huidig voorbeeld is Ducati. Alle andere MotoGP-merken willen maar wat graag de revolutionaire ontwikkelingen van Ducati nabouwen. Maar de Japanners probeerden in de jaren vijftig, zestig en zeventig ook al de stormachtige ontwikkeling van Italiaanse merken als MV Agusta, Gilera, Mondial, Moto Guzzi en Benelli te kopiëren. De Italiaanse merken trokken veel rijders uit eigen land aan en leverde de ene na de andere wereldkampioen, met negenvoudig wereldkampioen Carlo Ubbiali en recordwereldkampioen (15x) Giacomo Agostini als bekendste voorbeelden. De sport wordt door dit alles alsmaar populairder in Italië. Daarnaast was het in de lichtere tweetaktklassen als 50cc en 125cc nog vrij goed mogelijk om als ‘hobbyist’ zelf motoren te bouwen en te gaan racen in het wereldkampioenschap. Ook daar blinkt Italië in uit met merken als Morbidelli, Minarelli en Garelli. De Nederlanders waren in het verleden sterk in de 50cc. Denk aan het Nederlandse merk Jamathi en de beroemde Van Veen Kreidlers. De Nederlandse importeur Van Veen maakten de Duitse Kreidlers zo snel dat er vijf keer een 50cc-wereldtitel mee werd behaald, waaronder twee keer met Jan de Vries en eenmaal met Henk van Kessel. Anno 2023 is het niet meer mogelijk om als klein eigenbouwmerk succes te hebben in de grand prix.
Niet altijd dominant
Snelle Italiaanse coureurs zijn er altijd geweest in het wereldkampioenschap, maar er zijn ook tijden geweest in de jaren tachtig en negentig dat het wat minder ging. Dit had ook te maken met het aanbod van motoren, want de eerdergenoemde Italiaanse merken waren gedurende de jaren zeventig veelal van het toneel verdwenen. Vanaf de jaren tachtig werden de Japanse merken dominant, met Honda als koploper. De opmars van Aprilia – met in de hoofdrol de Nederlandse technicus Jan Witteveen – zorgde voor de kentering in de jaren negentig. De fabriek uit Noale leverde een competitieve motor voor de 125cc- en 250cc-klasse, die de Honda’s konden verslaan. Aprilia gaf jonge Italiaanse rijders een kans, met Max Biaggi en Valentino Rossi als meeste succesvolle voorbeelden. Zo bloeide de Italiaanse motorsport opnieuw op. Weer een voorbeeld dat voor Italië de combinatie van het maken van goede motoren en het uiteindelijk leveren van wereldkampioenen hand in hand gaat, met Francesco Bagnaia bij Ducati als meest recente voorbeeld.
Naast de ontwikkeling van Aprilia had de Italiaanse bond ook al extra (financiële) middelen ingezet om Italië weer hoger op de motorsportkaart te zetten. Team Italia, een raceteam met steun van de Italiaanse bond, werd in de jaren tachtig opgezet. Daaruit zijn onder anderen Luca Cadalora en Fausto Gresini groot geworden.
Amerikaanse rijstijl
In de 500cc werd de Italiaanse inbreng na de vele wereldtitels van Agostini en MV Agusta minder en minder. De kroon werd overgenomen door voornamelijk Amerikanen. De komst van Kenny Roberts eind jaren zeventig naar de grand prix bracht veel te weeg. De Amerikanen reden in eigen land veelal dirt-track (ovale kleicircuits). Door deze rijstijl toe te passen in de wegrace versloegen zij de Europeanen. Na een flinke aanwas van Amerikaanse supertalenten in de jaren tachtig, met onder anderen Freddie Spencer, Eddie Lawson, Randy Mamola, Wayne Rainey en Kevin Schwantz, werd het eind jaren negentig rustiger en waren er slechts enkelen, zoals Kenny Roberts jr en Nicky Hayden, die nog succes hadden.
Tegenwoordig zijn de Amerikanen helemaal niet meer vooraan te vinden. De reden is dat hun rijstijl werd gekopieerd en daarmee achterhaald werd. Daarnaast heeft wegracesportcultuur bij Italianen veel meer continuïteit dan in Amerika waar andere sporten veel belangrijker zijn. De komst van volksheld Rossi hielp natuurlijk ook bij de populariteit van de sport in Italië. Rossi heeft meer voor de Italiaanse sport gedaan, dan enkel wereldtitels behalen. Zijn VR46 Academy brengt momenteel de ene naar de andere topper naar de grand prix. Financiële middelen zijn hierbij zeker niet de enige reden. De manier van samenwerking is in de VR46-opzet vrij uniek voor de sport, die toch voornamelijk individueel wordt uitgeoefend. Door talenten veel met elkaar te laten trainen brengen ze elkaar naar een hoger niveau. Opnieuw een voorbeeld dat veel parallellen heeft met de Nederlandse schaatscultuur. Van alleen racen of alleen maar winnen wordt een rijder geen MotoGP-wereldkampioen. Competitie op een hoog niveau, veel trainingsmogelijkheden (circuits) en veel van elkaar ‘mogen’ leren liggen ten grondslag aan het huidige VR46 Academy-succes met onder anderen Bagnaia, Marco Bezzecchi, Luca Marini en Franco Morbidelli in de huidige MotoGP. Want om open te staan om van elkaar te ‘mogen’ leren en niet alle wijsheden voor jezelf te houden, zijn redenen waarom de Italianen zich nu onderscheiden van diverse andere landen in de wegrace.
Kevin Schwantz: ‘Na de crash tijdens de TT Assen in 1992 was onze vriendschap voorbij’
Spanje kwam later
Het verhaal hoe Spanje dominant kon worden in de grand prix, ligt anders dan bij de Italianen. Daarin spelen de fabrikanten een minder belangrijke rol, maar hebben commerciële belangen en organisatiekracht, naast de ontstane sportcultuur, voor de dominantie gezorgd. Inmiddels is er geen MotoGP meer voor te stellen zonder Spanjaarden in de voorste gelederen. Toch werd de eerste overwinning in de koningsklasse pas behaald in 1992. Alex Crivillé won toen de 500cc-race tijdens de TT Assen. Crivillé werd in 1999 ook de eerste Spaanse 500cc-wereldkampioen. Maar de grondlegger voor de Spaanse successen was Angelo Nieto. Hij was een specialist in de lichtere klassen, waarin hij maar liefst dertien (12+1) wereldtitels behaalde. Nieto’s eerste wereldtitel behaalde hij in 1969 in een tijd dat dictator Franco nog aan de macht was. De dictatuur zorgde ervoor dat er nauwelijks zware motorfietsen in Spanje geïmporteerd konden worden vanwege de extreem hoge belasting. Wel was het, net als in Italië, heel gebruikelijk om met lichtere motoren uit eigen land, met merken als Bultaco en Derbi, te racen. Circuits waren er in de tijd nog nauwelijks, dus dit gebeurde veelal op stratencircuits. Dit alles zorgde ervoor dat Spanjaarden wel sterk waren in de 50cc en 125cc, maar niet actief waren in de zwaardere klassen.
Toen de dictatuur was verdwenen, groeide de sport in Spanje door de komst van vele circuits en de commerciële interesse van tabaksfabrikanten en oliemaatschappijen. Begin jaren negentig maakten Sito Pons en Juan Garriga vanuit de 250cc als eerste Spaanse topcoureurs de overstap naar de 500cc. Zij namen grote sponsoren als Campsa (huidige Repsol), Fortuna en Ducados met zich mee.
Naast de eerste 500cc-zege gebeurde er in 1992 nog iets belangrijks voor de huidige dominantie van de Spanjaarden in de grand prix. Het Spaanse bedrijf Dorna Sports kocht dat jaar de rechten van de grand prix. Dit zorgde, mede door de dure televisierechten, voor een toename van de financiële mogelijkheden in de Spaanse motorsport. Er werden door Dorna in de afgelopen dertig jaar veel jeugdcompetities ontwikkeld – in eerste instantie vooral gericht op Spanje –, wat voor de toestroom van Spaanse teams en rijders heeft gezorgd. In de jaren negentig was het nog een Europees kampioenschap met rijders uit heel Europa dat voor aanwas naar de grand prix zorgde. Tegenwoordig is het praktisch alleen nog maar mogelijk om via het Spaanse FIM JuniorGP-kampioenschap of de Red Bull Rookies Cup door te stromen naar de Moto3 grand prix. In het FIM JuniorGP wordt er bijna alleen maar gereden op Spaanse circuits. Dit maak het voor Spaanse teams en rijders – vanwege kosten, interesse van sponsoren en meer trainingsmogelijkheden – dan ook eenvoudiger om beter te scoren in dit kampioenschap, wat uiteindelijk meer kansen biedt in het wereldkampioenschap. Tegenwoordig werkt Dorna er wel hard aan om de wegrace (nog) meer mondiaal te maken. Niet alleen door de wereldwijde GP’s, maar ook door het organiseren en steunen van diverse opstapklassen, zoals de Asia Talent Cup, British Talent Cup en Northern Talent Cup.
En de andere landen?
De grand prix lijkt meer en meer op een Zuid-Europees kampioenschap. Maar alles valt of staat met succes. Zo lang de resultaten er zijn, blijft het interessant voor fabrikanten en sponsoren om te investeren in Spaanse en Italiaanse talenten. De basis is in deze landen aanwezig om nog jaren te domineren in de grand prix. Die basis bestaat uit een motorindustrie en/of sportcultuur in combinatie met veel circuits, teams, kennis, organisatiekracht en klimaat, wat zorgt dat veel jongeren deze sport kunnen uitoefenen. Meer sporters betekent meer kansen op talenten. En meer talenten tegen elkaar laten racen betekent dat het niveau alleen nog maar verder omhooggaat. Wanneer dit van jongs af aan al wordt gedaan, is het bijna onmogelijk om als Noord-Europeaan op je twaalfde deze achterstand nog te overbruggen.
Is het dan helemaal niet meer mogelijk voor andere landen –onder wie Nederlanders – om te scoren in de grand prix? Gelukkig nog wel! Collin Veijer en Zonta van den Goorbergh bewijzen dat momenteel. Wel is, naast het talent van deze jonge Nederlanders, hun afkomst uit een motorsportfamilie zeer belangrijk. Zowel Veijer als Van den Goorbergh heeft nauwelijks in Nederland geracet en zocht op zeer jonge leeftijd al de competitie in Italië en Spanje op. Door zich te mengen en aan te passen op dit niveau zijn ze met hun talent meegegroeid naar de grand prix. Ook Quartararo is hiervan een goed voorbeeld. De 2021-MotoGP-wereldkampioen heeft in zijn leven meer dagen in Spanje doorgebracht, dan in zijn geboorteland Frankrijk. Maar niet ieder motorsporttalent heeft de achtergrond, kennis en financiële middelen om zo jong al in Spanje of Italië te gaan racen. Zonder die omstandigheden is het praktisch onmogelijk geworden om op latere leeftijd nog de Italianen en Spanjaarden te kunnen verslaan in de grand prix.
