De verwachtingen waren dit jaar hooggespannen voor wat betreft de middenklasse-nakeds. Zowel Honda als Suzuki had immers aangekondigd met een volledig nieuw platform op de proppen te komen. Zo herrees de Hornet als een – eh – horzel uit z’n assen en introduceerde Suzuki na een erg lange winterslaap onverwachts een pittige roadster-met-paralleltwin: de GSX-8S. Hoog tijd om de twee nieuwkomers eens neus aan neus te zetten.
De overeenkomsten qua insteek tussen de Honda CB750 Hornet en de Suzuki GSX-8S zijn in ieder geval opvallend. Zowel de troonopvolger voor de Hornet-familie als de volledig nieuwe GSX-8S mikt op het middenklassesegment van de nakeds, pronkt met een krachtige 270°-paralleltwin in het vooronder, krijgt een allroadbroertje rond exact hetzelfde blok gebouwd en pakt uit met een vermogen dat het gros van de directe concurrenten een poepie laat ruiken.
Misschien nog opvallender: Honda pakt uit met een absolute prijsklapper. Met een prijskaartje van 8.999 euro is de nieuwe Hornet maar liefst 1.000 euro goedkoper dan de Suzuki GSX-8S, terwijl hij exact evenveel kost als de Yamaha MT-07, en ‘slechts’ 600 euro duurder is dan de 2023-Kawasaki Z650. Maar daar zet hij wel een pak extra pk’s, Nm’s en een hypermodern dashboard met elektronische rijhulpjes tegenover. Suzuki gooit daar nog eens een standaard quickshifter, een erg flitsend uiterlijk en een bredere achterslof in de strijd om het middengebied bovenop.
Nou ja, wat heet, met respectievelijk 92 voor de Honda en 83 pk voor de Suzuki in de standaardversies lijkt de strijd om de meeste paarden op stal actueler dan ooit. En waar kan je die beter laten lopen dan op een afgesloten omloop? Exact. We trokken met beide kemphanen richting het Circuit Jules Tacheny in Mettet om te zien of de twee Japanners ook over de teugels beschikken die nodig zijn om hun cavalerie in toom te houden.
Looks en afwerking
Voor we het circuit op gaan, bokken we beide motoren even op in de paddock. Een sportieve roadster herken je doorgaans aan z’n bonkige kop – ontdaan van alle kuipwerk, een lage neus en omhoog priemende kont, rubber-met-ambities om de wielen en potige remmen. De belofte van een pittig dagje rijden, nog voor je ’m ook maar opstart. Op dat vlak vinken beide machines alle vakjes af, met een open doekje voor zowel de bouwkwaliteit als de afwerkingsgraad van beide motoren.
Toch zijn er opvallende verschillen. Ondanks zijn stamboom, gooit Honda het over een opvallend ingetogen boeg. De nieuwe CB750 Hornet oogt wel scherp in zijn felgele jas en met zijn diagonaal aflopende silhouet, maar hij mist een tikkeltje agressiviteit. Daarvoor zijn de ietwat frêle kopsectie en koplamp, de niet bepaald gespierde schouders in het vooraanzicht en het uitlaatje van dertien-in-een-dozijn toch net wat te braaf gestileerd.
Suzuki had een heel ander plan in gedachten; van de gestapelde koplampen, via de brede achterslof (+20mm!) tot de niet-alledaagse lik verf en de messcherp getekende kuipdelen. Deze jongen is niet gekomen om onopvallend voor de camera van onze fotograaf langs te rijden.
Test 2023 Honda CB750 Hornet: De leukste thuis
Al voegen we daar graag even een flinke ‘maar’ aan toe, want beide machines zijn uitgedost met een hoeveelheid extra’s. Zo treffen we op de Hornet zowel het volledige Style Pack (stuurgewichten, wheelstripings, een tankpad, skid pads en een alu stuurklem) als het Sport Pack (windscherm, duozitcover, aangepaste voetsteunen en quickshifter) aan. Goed voor respectievelijk 538 en 729 euro, of 1.267 euro aan surplussen.
De oplettende lezer heeft vast ook wel gespot dat de GSX-8S niet vies is van wat opsmuk: de framesliders, een sportzadel, onderkuip, flyscreen (Street Xtreme+ Pack, 1.209 euro), een opvallende stickerset (250 euro) en als kers op de taart ook een titanium Arrow-uitlaat (1.350 euro). Alles opgeteld goed voor 2.809 euro. Pfieuw.
Denken we even alle surplusjes weg en beschouwen we beide machines ‘in hun nakie’ dan valt nog steeds niet over smaken of kleuren te redetwisten. Wel kunnen we stellen dat de GSX-8S ook in z’n basisversie een pak potenter voor de dag komt dan zijn uitdager vandaag. In dat opzicht ben ik geneigd de bonuspunten op dit vlak toe te kennen aan de Suzuki.
Gebruiksgemak en zithouding
Als we eenmaal in het leer gehesen zijn en alle sliders op hun plaats zitten, kunnen we beide machines even op hun ergonomie beoordelen. Een directe constatering is de hogere (810 vs 795 mm), meer voorwaarts gerichte zithouding op de GSX-8S. Dat voelt een stuk sportiever aan, met iets meer druk op de polsen, wat op circuit meer controle over de voorzijde moet bieden. Precies daarom is het opvallend dat de kniehoek op de Hornet alsnog een stukje scherper is dan op de GSX-8S. De voetsteunen zitten een tikkeltje hoger gemonteerd, terwijl het bovenlichaam juist iets meer ontspannen achterover getild zit. Vooral de positie van de voetsteunen zal vandaag een voordeel blijken.
De lage instap en de relaxte zithouding is dan weer een van de absolute troeven van de Hornet. In combinatie met het opvallend lagere gewicht (190 vs. 202 kg), de kortere wielbasis (1.420 vs 1.465 mm) en kortere naloop (99 vs. 104mm) heeft Honda immers een ideale machine gebouwd om bliksemsnel en doodeenvoudig overal doorheen te sturen, zowel bij lage als bij hogere snelheden. Zijn toegankelijkheid als onverwachte troef. De bloemen gaan op dit vlak naar de Hornet.
Elektronica
Al hoort de knoppenwinkel anno 2023 eigenlijk ook onder de noemer gebruiksgemak. En daar wringt de schoen toch enigszins bij Honda. Want hoewel de Hornet, ondanks zijn vederlichte prijskaartje, uitpakt met verschillende rijmodi (waaronder een volledig instelbare User-modus), instelbare traction control, instelbare motorrem en gasrespons, een knap tft-schermpje met connectiviteit, spraakbesturing en de mogelijkheid tot turn-by-turn-navigatie (via bijbehorende app), is het geheel niet erg intuïtief qua bediening… Pas halverwege de dag ontdekten we per toeval hoe we in het menu komen waar de taal van de interface aangepast kan worden, terwijl ook de motorinstellingen zelf nogal omslachtig zijn in bediening.Als je het eenmaal weet, is het niet meer zo ingewikkeld. Maar dat had veel eenvoudiger gekund. Hoe eenvoudig? Dat bewijst de Suzuki GSX-8S, met amper drie knoppen om alles op het tft-scherm mee te bedienen. Verschillende rijmodi, traction control en andere settings zijn in een wip gewijzigd. Suzuki doet daar nog Low RPM Assist en Easy Start bij, maar laat het helaas afweten op het vlak van connectiviteit. Een dubbeltje op z’n kant in dezen, maar Honda pakt voor een lagere prijs uit met flink wat extra rijhulpjes. Dat de bedienining wat te wensen over laat, valt op te lossen met een gedegen studieronde.
Motorblok
Op papier ontlopen beide kemphanen elkaar qua motor amper: beide machines kunnen rekenen op een 270°-paralleltwin, die ze – behalve een naar V-twins geurende soundtrack – ook een forse vermogens- en koppelcurve bezorgt. Toch zijn er ook verschillen. Zo krijgt de GSX-8S twee bovenliggende nokkenassen ter beschikking voor de bediening van z’n kleppen, terwijl de Hornet het met het door Honda gepatenteerde Unicam (en dus één nokkenas) weet te rooien. Met verve, overigens. De Hornet heeft een indrukwekkende 92 pk en 74 Nm ter beschikking om zijn 190 kg aan rijklaargewicht voort te stuwen, terwijl de GSX-8S exact 83 pk en 78 Nm heeft voor 202 kg. Terwijl de piek qua koppel op quasi gelijke toerentallen wordt aangetikt (7.000 vs. 6.800 tpm), liggen de vermogenswaarden toch enigszins ver uit elkaar. Zo moet je op de Honda naar 9.500 toeren klimmen voor de vermogenspiek wordt aangetikt, waar de Suzuki al bij 8.500 piekt. Bovendien presteert onze GSX-8S dankzij de optionele Arrow-lijn nog 4 pk en 1 Nm extra, waardoor hij op 87 pk en 79 Nm uitkomt. Een extraatje in de marge – waarbij vooral de flink geoptimaliseerde soundtrack uit de Arrow ons is bijgebleven –, want ondanks de verschillen op papier, is het schisma tussen beide op de baan een stuk beperkter.
Test 2023 Suzuki GSX-8S: speelkameraad
Het blok van de Hornet loopt immers boterzacht vanaf onderin, met een heel vergevingsgezinde gasrespons en een mooi lineair verloop, van ruwweg 2.500 tot 9.000 à 9.500 tpm. Maar de GSX-8S komt vanuit de kelder een stuk snediger voor de dag. En dat is op de korte en technische omloop van Mettet meteen te merken. De Suzuki geniet vanaf 2.000 omwentelingen een snellere exit, zeker in lage en middelhoge snelheden, waarbij de combinatie Findlay-Agostini-Saarinen een absolute speeltuin is voor de blauwe rakker. De pittige versnelling tussen 2.000 en ruwweg 6.500 toeren speelt hier duidelijk in zijn voordeel. Pas met het gashendel helemaal tegen de stuit gedraaid, merk je dat de Hornet iets grotere longen heeft. Na de Mertens-bocht volgt een snelle sectie met een rechte lijn, de bloedsnelle Chambon-knik naar links. Daar spurt de Hornet geleidelijk weg, waarna we ’m bij de 45° van Paquay alweer te pakken hebben. Op de rechte lijn langs start-finish moet de Suzuki de rol heel even lossen, maar nog voor we aan de tweede bocht na het rechte stuk toe zijn, duwen we ons voorwiel alweer voorbij de Hornet. Daarbij speelt de GSX-8S z’n surplus aan koppel (78/79 vs. 74 Nm) maximaal uit, met een stuk meer momentum als je op het gas gaat. Als we de Hornet eenmaal passeren, moet onze medetester alle zeilen bijzetten om ons niet na enkele bochten uit het zicht te verliezen en dat valt allerminst aan ’s mans stuurkunsten te wijten.
Opvallend daarbij is hoe vaak je aan het schakelen moet om steevast in de ‘sweet zone’ te blijven op de Hornet, waar je op de GSX-8S duidelijk een breder bruikbare powerband hebt. Bij de Suzuki zijn evenwel een pak vibraties merkbaar bij (middel)hoge toeren, die haast ongefilterd worden doorgeseind via de voetsteunen.
Beide quickshifters presteren overigens uitstekend tijdens dit steekspel, waarbij het (optionele) exemplaar bij opschakelen misschien nog een tikkeltje vloeiender presteert. Tijdens de momenten waarop we in het wiel van de Hornet vertoeven, valt op wat voor potent gebulder uit de nochtans saai ogende pot komt geblaft. Allemachtig. Gevalletje dat je een boek beter niet kunt beoordelen op het omslag.
Rijwielgedeelte
Toch vallen de grootste verschillen te noteren op het vlak van rijgedrag. Want ondanks het forse verschil in gewicht (190 vs. 202 rijklaarkilo’s) in zijn nadeel, blijft de Suzuki steeds stabieler bij massatransfers, zowel onder acceleratie als onder zware remdruk. Vooral de iets stijver afgeveerde achterzijde en het stijvere frame lijken een verschil te maken, waarbij je de GSX-8S stabieler en met meer vertrouwen door de bocht loodst. De voorzijde is op beide machines vrij zacht gedempt, al valt ook dat kwartje in het voordeel van Suzuki. Tel daar de nogal vooruit gerichte ergonomie, met meer druk op het voorwiel, de constant presterende remmen (ook na langdurig gegesel) en de bredere achterband bij op en je hebt een mooi uitgebalanceerd, sportief geheel.
De Hornet countert met een veel flitsender stuurgedrag, een aangenamere zithouding en een complexloos gehee; deze machine is zo eenvoudig te rijden, dat je zelfs als absolute beginner geen schrik hoeft te hebben. Daarbij valt de 160mm-slof achteraan duidelijk gemakkelijker in de bocht en kan je, mede dankzij de elektronica, lekker vroeg op het gas bij de exit, zonder gripverlies. Met de kortere wielbasis (en zelfs met de traction control op minimale tussenkomst) zijn wheelies ook een fluitje van een cent op de Hornet, terwijl de GSX-8S verrassend weigerachtig is op dat vlak.
Een nadeel van de comfortabele insteek op Honda’s nieuwste is de souplesse in de voorvork bij het aanremmen richting apex. Bij het volledig lossen van de voorrem onder hellingshoek, treedt behoorlijk wat instabiliteit en gedein op (vooraan bij aanremmen en lossen, achteraan bij het uitaccelereren), waardoor de exit niet meteen voluit kan worden ingezet. Het geeft de Hornet een bepaald speels karakter, maar het is minder ideaal op momenten waarop vertrouwen prioriteit heeft.
In dat opzicht viel ook het verschil qua remmerij op. Hoewel beide machines uitpakken met een nagenoeg identieke set-up – radiaal gemonteerde Nissin-vierzuigers, dubbele 296/310mm-remschijven vooraan – blijven de prestaties op de GSX-8S ruim bevredigend en lekker constant tijdens de sessies, terwijl er op de Hornet opvallend snel fading optreedt. Na amper één sessie voelden we de remdruk steeds dalen, waarbij het aanrijpen pas kwam op het laatste kwart van de slag, en we uiteindelijk het hendel zelfs in de verste stand tot tegen het stuur konden trekken. Erg bizar en allerminst ideaal voor een dagje circuitrijden, helaas.
Conclusie circuittest Honda CB750 Hornet vs. Suzuki GSX-8S
We weten het, deze motoren zijn niet gebouwd voor het echt snelle werk op het circuit, dus zie deze test vooral als het opzoeken van de absolute limieten van beide machines, die we in bepaalde gevallen ook (vroeger dan verwacht) gevonden hebben.
Daarbij is de Honda CB750 Hornet ons vooral bijgebleven vanwege het enorme potentieel van het blok, de uitgebreide elektronica, zijn lichte en gemakkelijke stuurgedrag, de comfortabele ophanging en een messcherpe waar-voor-je-geldfactor. Dat de remdruk er bij langdurig intensief gebruik bij inschiet, de bediening van je schermpje wat aandacht vraagt en de ophanging de sportieve ambities niet altijd kan waarmaken, nemen we gezien het prijskaartje graag voor lief.
Dubbeltest BMW M 1000 vs. Ducati Streetfighter V4 S: adrenalinepompen
Op het circuit bleek de Suzuki GSX-8S, ondanks het tekort op papier, de meerdere vandaag. Door de (prijzige) optionele uitlaat werd het vermogensgat dichtgefietst tot een verwaarloosbaar verschil, maar op een technische omloop als Mettet lag het voordeel niet in absolute cijfers. Het beschikbare koppel onderin, het vollere middengebied en de sportievere ophanging en remmen speelden bij het snellere werk duidelijk in het voordeel van de nieuwe Suzuki. Zelfs ontdaan van alle opsmuk betaal je een flinke portie meer voor de GSX-8S, maar die zal hij voor liefhebbers van het snellere werk altijd waard zijn.
De conclusie is niet eenzijdig, wat ons betreft; beide machines hebben absoluut hun merites en zelfs een favorietenrol in de herschapen middenklasse-nakeds. Mik je op dagelijks gebruik(sgemak) in en rond de stad, dan heeft de Hornet wat ons betreft de meeste troeven, terwijl de lage prijs nog wat ruimte laat voor opties. Wil je bij tijd en wijle een circuitdagje meepikken of ben je een fan van het snellere werk, dan is de keuze voor de GSX-8S wat ons betreft snel gemaakt.
Pluspunten Honda CB750 Hornet
- Vederlicht stuurgevoel
- toegankelijkheid
- veel waar voor je geld
Minpunten Honda CB750 Hornet
- Fading op de remmen bij intensief gebruik
- voorvork is eerder op comfort dan sportief rijden gericht
- vrij brave looks
Pluspunten Suzuki GSX-8S
- Lekker stabiel rijwielgedeelte
- ook als het tempo de lucht in gaat
- geweldig leuk en breed inzetbaar blok
- standaard quickshifter
Minpunten Suzuki GSX-8S
- Veel vibraties in (middel)hoge toeren
- stuk duurder dan zijn tegenstander
- looks zijn niet ieders meug
| Prijzen | Honda CB750 Hornet | Suzuki GSX-8S |
| Nederland | € 8.999,- | € 9.999,- |
| België | € 7.899,- | € 8.999,- |
Foto’s: Manu De Soomer/MotorSportsPics
