Dubbeltest BMW M 1000  vs. Ducati Streetfighter V4 S: adrenalinepompen

Dubbeltest BMW M 1000  vs. Ducati Streetfighter V4 S. Krachtige machines: voorbij alle redelijkheid trotseren de radicale hypernakeds van BMW en Ducati de politiek correcte tijdsgeest – en beloven een radicale adrenalineboost.

Met meer dan 200 pk de weg op draaien? Compleet waanzinnig. Vooral als elke pk zo ongeveer één kilo voertuigmassa moet versnellen. Bij deze cijfers begint je rijbewijs te trillen – immers, 140 km/u is al binnen vijf seconden bereikt. En dat is ruimschoots genoeg voor een vervelende boete in de buurt van Lichtenvoorde.

Wat als het geen BMW GS mag zijn? Test Ducati Multistrada V4 S vs KTM 1290 Super Adventure S vs Triumph Tiger 1200 GT Pro

Goed, we hebben voldoende moralistisch op je ingepraat. Laten we eens van dichtbij naar deze twee monstermachines kijken. De Ducati Streetfighter V4 Slaat een typisch Italiaans designspektakel zien. Betoverende lijnen die je eerder zou verwachten bij dure damesschoenen, gecombineerd met een angstaanjagende blik vanuit de lager geplaatste koplampunit, samen met de gespierde schouderpartij – Ducati weet elegantie en krachtsport te combineren. Iets opmerkelijks: het waarschijnlijk meest spectaculaire designdetail, de vier winglets voorop de tank, zijn uitgevoerd in matzwarte stealth-kleuring. Bijna alsof ze zich in Bologna schamen voor deze polariserende aerodynamische hulpmiddelen. En dat is eigenlijk jammer, omdat deze Ducati zo’n zelfverzekerde uitstraling heeft. Het lijkt bijna onmogelijk dat er iets is waar deze Streetfighter zich voor zou moeten schamen.

Ook BMW heeft winglets toegevoegd aan de M 1000 R, maar deze vleugels zijn geïntegreerd in de kleur van de motorfiets. In plaats van een bescheiden unikleur heeft BMW gekozen voor de volledige oorlogsuitrusting in de klassieke M-kleuren. Dit markeert waarschijnlijk het verschil in aanpak tussen BMW en Ducati: de Italianen lijken beïnvloed door de supercars van Ferrari en Lamborghini, terwijl de blauw-witte M-ontwerptaal van BMW zich laat inspireren door de snelle automobielen.

1 van 15

De motorblokken

Beide motorfietsen hebben vier cilinders en ongeveer 210 pk. Maar daar houden de overeenkomsten bijna op. München plaatst de vier cilinders in een rij, eigenlijk een succesvol Japans recept dat constructieve inspanning, trillingscompensatie en compacte afmetingen combineert.

Ducati staat natuurlijk bekend om zijn V-motoren, wat constructief gezien een veel grotere uitdaging is. Twee cilinderblokken, twee cilinderkoppen, vier nokkenassen en een aanzienlijk complexere krukas – de Ducati is € 5.190,- duurder dan de BMW. En een deel van deze meerprijs wordt zeker toegeschreven aan het complexe motorconcept, dat ook nog extra inspanning met zich meebrengt om het in het frame onder te brengen. Het positioneren van de gasklephuizen en uitlaatspruitstukken is een hele klus bij de V4, wat op zijn beurt weer een hele reeks gevolgen heeft voor het actieve koolstoffilter, ABS-leidingen en koelvloeistofslangen.

En waarom gaat Ducati door met al deze moeite? Het antwoord is waarschijnlijk alleen in het Italiaans te geven: ‘Emozioni’. En daar horen ook geluid en trillingen bij. Bij het geluid hebben de Italianen het iets te ver doorgevoerd. Met een stationair geluidsniveau van 107 dB(A) klinkt de Ducati bij het stoplicht als een 200 kilo zware espressomachine, aangesloten op het geluidssysteem van Motörhead. En daadwerkelijk, voor de eerste keer in mijn leven krijg ik van een groepje Harley-rijdens het gebaar dat mijn motorfiets te luidruchtig is.

Wat betreft de mechanische trillingen, is de V4 ook veeleisend. Hoewel dit motorconcept wat betreft het uitbalanceren van de vrije massa’s nauwelijks slechter presteert dan de vier-in-lijn van München. Mogelijke verklaring: In Bologna hebben ze met opzet de krukas niet zo perfect uitgebalanceerd als technisch mogelijk zou zijn, om uiteindelijk een intens tintelend gevoel te creëren.

Dubbeltest BMW R 1250 RS vs. Moto Guzzi V100 Mandello: uitstekende cilinders

Zeker niet opzettelijk zijn daarentegen de onregelmatigheden bij stationair draaien en het constante trillen in de zesde versnelling tussen 90 en 130 km/u. Maar op de een of andere manier slaagt deze radicale diva erin om zelfs deze synchronisatiestoornissen als karakteristiek kenmerk van verbondenheid over te brengen.

Zoveel emotionele meegaandheid vraagt het BMW-blok eigenlijk niet. Maar hij vertoont ook geen imperfecties die om dergelijk vertrouwen vragen. Oké, het geluid ligt met 97 dB(A) net boven de geluidsmuur van Tirol, maar in ieder geval negeert het groepje Harley-rijders me. De BMW biedt bij elke belasting soepele prestaties – in Beieren beschouwen ze dit als vanzelfsprekend, net als hun klanten.

Het enorme gevoel van kracht dat onmiddellijk optreedt zodra een vlieg op de buitenrand van het gashendel gaat zitten, is bij beide motorfietsen bijna identiek. Maar de akoestische en mechanische ondersteuning is op de Ducati veel intenser. Daar hebben we het weer, de Emozioni.

Over het algemeen wordt het rijgevoel ook bepaald door de extreem korte overbrengingsverhoudingen van de motoren. In de zesde versnelling draait de BMW bij 130 km/u 6.350 tpm, terwijl het bij de Ducati zelfs 6.700 tpm zijn. Dat is extreem veel toeren voor weinig snelheid – en feitelijk het tegenovergestelde van een overdrive. Ter vergelijking: de veel minder krachtige Yamaha Ténéré 700 houdt zich bij de aanbevolen snelheid op de snelweg dapper staande met 5.600 tpm.

Vering & remmen

Hier leveren beide fabrikanten hoogwaardige superbiketechnologie, de veerelementen komen uit de bovenste schappen van de respectievelijke toeleveranciers, wat ook geldt voor de hydraulische stuurdempers. Voor het aanpassen van de demping van de voorvork en het achterschokdemper zorgt realtime semi-actieve elektronica.

Dus alles is up-to-date wat betreft computertechnologie, wat natuurlijk ook geldt voor hellingshoeksensoren, ABS en tractiecontrole. Maar goed, bij deze krachtpatser aan beide zijden van de Alpen moet je alle hulp krijgen die je kunt krijgen.

Wat opvalt aan de elektronische veringen is dat het comfortabele gedrag op secundaire wegen samengaat met racewaardige demping op hoogwaardig asfalt. Dit geldt echter alleen als je moedig door het TFT-menu op het dashboard bladert en de juiste instelling kiest. En we gaan hier ook niet verder in detail, de verscheidenheid aan digitale instellingen maakt het grootste deel uit van de vuistdikke manuals.

De blauw geanodiseerde Nissin-remklauwen van BMW zorgen voor gespreksstof, ze grijpen krachtig aan. Met een perfecte twee-vinger bediening zoals raceprofessionals die waarderen. De krachtige Brembo-klauwen van Ducati doen er niet voor onder, maar vallen minder op.

Ook de verschillende chassisconcepten van de hypernakeds verdienen een vermelding. BMW vertrouwt op een klassiek brugframe, waarvan de hoofdliggers de viercilinder zijdelings omvatten en zo de verbinding tussen de swingarm-montage en het balhoofd creëren.

Ducati daarentegen bevestigt aan de voorkant van de cilinderbank een klein subframe, dat het balhoofd ondersteunt. De swingarm wordt vervolgens in het onderste motorblok bevestigd, het achterste veerbeen steunt op de achterste cilinderkop.

Dat klinkt in eerste instantie innovatief. Maar kenners van de motorfietsgeschiedenis herinneren zich de BMW R 1100 RS, die al in 1993 de taken van het klassieke hoofdframe aan de motor-versnellingsbakunit heeft overgedragen.

Toeren & sportief

Beide machines barsten van zoveel motor en chassis dat het circuit hun natuurlijke habitat blijft. Desalniettemin bieden ze voldoende ergonomie om redelijk geschikt te zijn voor dagelijks gebruik. De elektronische vering beheert de balans tussen weg en racebaan zeer goed, en zithouding en -comfort zijn ook geschikt voor mensen ouder dan 50.

Dit is een belangrijke factor, want met startprijzen tussen de 25.500 en 30.690 euro kunnen slechts weinig beginnende rijders zich een van deze krachtige machines veroorloven. En een zekere mate van ervaring en kalmte is zeer nuttig in de omgang met deze brute motoren.

De vraag rijst welke machine bij wie past. Ducati verheft het principe van onredelijkheid tot kunst met de Streetfighter V4S. Sferisch design, complexe techniek die elke monteur dichter bij waanzin brengt, en een volledig extraverte V4 die akoestisch boven en trillingsmatig net onder de pijngrens presteert. Dit brengt vlinders in de buik en een breed glimlach die de hele dag aanhoudt. Maar op de lange termijn kunnen veelrijders gefrustreerd raken door de Ducati. De passie houdt niet altijd stand in het dagelijks leven.

BMWs nieuwe M 1000 R wordt misschien beschouwd als het toppunt van motorische radicalisering in het wit-blauwe fanclub. Dit wordt ook indrukwekkend bewezen door alle technische specificaties en prestaties. Maar Münchens kan hun aard niet helemaal veranderen. Het overzichtelijkere motorconcept, het over het algemeen hoge perfectieniveau en de relatief sociaal aanvaardbare levensuitingen van de M 1000 R zijn minder intens, maar dat verandert niets aan de astronomische prestaties van de M. Degenen die veel tijd willen doorbrengen op hun krachtige motorfiets weten dit te waarderen.

Conclusie dubbeltest BMW M 1000  vs. Ducati Streetfighter V4 S

Rijdynamiek ver voorbij goed en kwaad, brandstofverbruik als een middenklasse auto en alleen al de kosten van banden kunnen motorrijders met een salaris onder modasal in de financiële problemen brengen. Wie kiest voor de BMW M 1000 R of de Ducati Streetfighter V4 S doet geen technische of financiële concessies. Laten we blij zijn dat er nog zulke ‘maniacs’ zijn. Zelfs als ons budget alleen maar toereikend is voor een MT-09.

Scoreboard

1 van 2