Dubbeltest BMW R 18 Roctane vs. Harley-Davidson Breakout 117: krachtig rommelen

De opmars naar de topklasse van cruisers is noch makkelijk noch goedkoop. Maar de belevingswaarde van de twee giganten, de BMW R 18 Roctane en de Harley-Davidson Breakout 117, is enorm. Welke Bigtwin rockt beter?

BMW’s grootste boxer neemt het op tegen de dikste V-twin die uit de fabriek van Harley-Davidson rolt. 1803 cc uit Berlijn-Spandau tegen 117 kubieke inch uit Milwaukee, wat overeenkomt met 1923 cc. Oké, het eerste punt gaat naar de Amerikanen. Aan de andere kant is het wel grappig dat een verschil van 120 cc slechts een voorsprong van 6,6 procent oplevert. De bokser wordt echter duidelijk verslagen op het gebied van vermogenstests, waar hij met zijn 95 pk weliswaar gemotiveerd is maar weinig kan doen tegenover de 104 pk van deze Amerikaanse zwaargewichtkampioen. Bij het maximale koppel zit er slechts vijf Nm verschil tussen beide motoren.

Test Honda XL 750 Transalp vs KTM 790 Adventure vs Suzuki V-Strom 800 DL

Maar genoeg over droge cijferacrobatiek. Hoe presenteren deze Big Twins zich bij een eerste blik? Harley-Davidson gaat puur voor optische pracht met glanzende metalen accenten op alle behuizingsdelen, dynamische chroomuitlaten en een prominente luchtfilter die meteen discussies onder motorrijders op gang brengt over de regenbestendigheid van het openliggende filtergaas. Eigenlijk hadden we dit moeten testen tijdens een natte en koude rit van 200 kilometer op de snelweg. Maar omdat het testreglement voorschrijft dat de bestuurder die de motorfiets vies maakt, deze vervolgens weer in fabrieksnieuwe glans moet poetsen, was er geen vrijwilliger te vinden voor een regenachtige beproeving. In plaats daarvan hebben we gedurende vijf minuten de tuinslang op het luchtfilter gehouden – zonder negatieve effecten te ondervinden.

1 van 12

Perfecte massabalancering

Als duidelijk contrast met het Amerikaanse plezier in glans en open techniek is de boxer bijna volledig ondergedompeld in ingetogen zwart. Leidingen, hulpaggregaten en luchtgeleiding zijn goed verstopt, terwijl de zwart verchroomde uitlaat zich gedraagt als een spionagetool. Deze terughoudendheid verdwijnt echter wanneer de bestuurder op de startknop drukt. Een krachtige zwaai naar opzij en beide zuigers bewegen zich tegen elkaar in zoals kenmerkend is voor boxermotoren. Maar van bijna perfecte massabalancering, waarvoor dit bouwprincipe academisch bekend staat, merk je maar weinig. In plaats daarvan krijgt de motorfiets inclusief bestuurder een stevige massage van beide zuigers, waardoor het stuur, voetsteunen en voorwiel dansen. Het fenomeen kalmeert aanzienlijk bij hogere toerentallen, oftewel bij het rijden met hogere snelheden. Alsof de ingenieurs hier een entertainmentprogramma hebben ingebouwd voor saaie wachttijden bij het stoplicht. Bij de overstap naar de Harley-Davidson Breakout valt als eerste het relatief lichte gewicht op: 74 kilo minder dan de BMW en nog steeds 309 kilo zwaar. In absolute cijfers blijft de Breakout dus een grote jongen, maar in vergelijking met de Roctane verdienen de Harley-technici wel een prijs voor een geslaagde lichtgewicht constructie.

En iets soortgelijks geldt ook voor het gedrag van de 117-motor. Een korte schok bij het starten – en daarna doen beide balansassen hun werk zo goed dat de 45-graden-twin gladder loopt dan de boxer uit Beieren. Omgekeerde wereld? Ja, ergens wel. Maar dat is prima. Uiteindelijk kan niemand BMW verbieden om te proberen het Amerikaanse origineel te overtreffen op basis van emotie.

Over inhalen gesproken: De enorme kracht van de nieuwe 117 Twin stuwt de Breakout duidelijk vooruit op onze testbaan en ook bij een stoplichtsprint. Nu zullen cruiserpuristen erop wijzen dat alles rustig en ontspannen moet gaan – het gaat immers om trekkracht. Maar ook hier heeft de Amerikaan het voordeel – het gewicht telt dubbel in de langste versnelling met hoge overbrengingsverhouding.

Oceaan vol verschillen

Bij gebruik op binnenwegen kunnen beide motorfietsen snelheid maken, waarbij vooral de Harley wordt geremd door zijn zeer beperkte hellingshoek en moet de achterstand op het rechte stuk weer inhalen. De Roctane daarentegen heeft verrassend veel ruimte onder zijn floorboards, hij kan zelfs vroeg gas geven in bochten.

Ook het comfort van de vering is aanzienlijk beter op de Roctane, ook al biedt deze slechts vier millimeter extra veerweg aan de achterkant. Toch rijdt de BMW een stuk comfortabeler over oneffen asfalt.

Kortom, wie graag door de Eifel, Sauerland of het Zwarte Woud toert, maakt met de Roctane indruk, terwijl de collega op de Harley zich bezighoudt met zijn hernia en schrapende voetsteunen.

In de stad kan de Breakout zich dankzij zijn relatief eenvoudige bediening gemakkelijk onderscheiden, ook helpt de lage zithouding – hier zit je zes centimeter lager dan op een BMW – bij ontspannen rijden.

Zweterige momenten horen daarentegen bij het dagelijkse leven van een Roctane-rijder in een drukke binnenstad. Het hoge gewicht moet immers in evenwicht worden gehouden. En als de Roctane bij zeer lage snelheid diagonaal richting een lengterichel rolt, kunnen de zijwaartse krachten aanzienlijke tegenkracht van de bestuurder vragen.

De optionele elektrische achteruitversnelling die deze klomp metaal zachtjes terugduwt met behulp van een elektrische starter is echt geen luxe. Toch moet je altijd stevig aan de bak als je manoeuvreert in een parkeergarage of bij het tankstation. Want zoals het gezegde luidt: ‘Als hij te zwaar is, ben jij te zwak.’

Een veelbesproken onderwerp is de positie van de voetsteunen op de R 18, aangezien de ver uitstekende cilinders de klassieke chopperpositie naar voren belemmeren. Natuurlijk zitten de ontwerpers hier in een lastig parket. Een BMW zonder boxer zou slechts half zijn en een cruiser zonder naar voren geplaatste voetsteunen zou slechts een halve cruiser zijn. Daarom bevinden de BMW-voetsteunen zich zo ver mogelijk naar voren, waar het al krap wordt tussen de tenen en cilinder.

Hoe verstandig zijn we na 600 gezamenlijke kilometers? Het oorspronkelijke idee om parallellen te trekken tussen München en Milwaukee op basis van vergelijkbare bandformaten van 21 tot 18 inch kan waarschijnlijk als mislukt worden beschouwd. In karakter, design en gevoel ligt tussen beide cruisers een oceaan vol verschillen. En dat is maar goed ook. Het is natuurlijk opmerkelijk dat Harley-Davidson nipt wint op het gebied van motorkracht. En wat betreft remmen presteert de Breakout echt verbazingwekkend: met 37,7 meter ABS-remweg op onze testbaan behoort hij tot de beste waarden die we ooit hebben gemeten.

Triumph Tiger 900 GT Pro vs. Triumph Tiger 1200 GT Pro: een kluwen van klauwen

Conclusie dubbeltest BMW R 18 Roctane vs. Harley-Davidson Breakout 117

We hebben eerder de Amerikaanse reisenduro Pan America vergeleken met de BMW R 1250 GS, en nu de Harley Breakout met de BMW Roctane. Maar het verschil tussen deze twee cruisers is aanzienlijk groter. Ze moeten immers een levensgevoel overbrengen – en wanneer emotie boven techniek staat, hebben ontwerpers veel vrijheid. De BMW put zijn kracht uit de oerinstinctieve boodschappen van zijn grote boxer en combineert dit met een enorme maar optimaal uitgebalanceerde wielophanging die echt geschikt is voor een sportieve rijstijl op landwegen. Harley-Davidson daarentegen presenteert de krachtigste productie-V in de geschiedenis van het bedrijf relatief onopvallend soepel, maar knijpt deze krachtdemonstratie helaas weer af door middel van ondergrondse schuine positiebeperkingen.

Tekst en foto’s: MotorradNews