Eerste test 2021 Ducati Monster

Vakwerkframe-discussie of niet, dit is de Monster die Ducati tien jaar geleden al had moeten maken. De 2021 Ducati Monster gaat dan ook terug naar de basis. Terug naar waar de oer-naked uit Bologna altijd al om draaide – leuk en sportief motorrijden. De gewoonlijke waslijst met Italiaanse clichés volgt dan vanzelf. Waarom rijden we de 2021 Ducati Monster? Ducati kleedde haar oer-nakedbike nog verder uit. Gestript van alles wat niet strikt noodzakelijk is. Ze plakken zelfs geen cijfertjes of lettercombinaties meer achter de naam. Gewoon Monster. Punt. De 2021 Ducati Monster vervangt zowel de luchtgekoelde tweekleps-Monster 797 en de Monster 821, die net als ...
Vakwerkframe-discussie of niet, dit is de Monster die Ducati tien jaar geleden al had moeten maken. De 2021 Ducati Monster gaat dan ook terug naar de basis. Terug naar waar de oer-naked uit Bologna altijd al om draaide – leuk en sportief motorrijden. De gewoonlijke waslijst met Italiaanse clichés volgt dan vanzelf. Waarom rijden we de 2021 Ducati Monster? Ducati kleedde haar oer-nakedbike nog verder uit. Gestript van alles wat niet strikt noodzakelijk is. Ze plakken zelfs geen cijfertjes of lettercombinaties meer achter de naam. Gewoon Monster. Punt. De 2021 Ducati Monster vervangt zowel de luchtgekoelde tweekleps-Monster 797 en de Monster 821, die net als de nieuwe met een Teststretta-twin uitgerust is. Ten opzichte van de 821, neemt de cilinderinhoud met 116cc toe tot 937cc. Het is dan ook dezelfde L-vormige tweepitter die Ducati al langer toepast in onder meer de Multistrada 950, de Hypermotard 950 en recenter nog in de 2021 SuperSport 950. Je kunt wel stellen dat Ducati dat blok inmiddels in de vingers heeft. Toch blijft het vermogen met die groeispurt nagenoeg ongemoeid. Met een winst van slechts 3 pk komt de Monster uit op een topvermogen van 111 pk bij 9.250 tpm. Het koppel lijkt er al meer op, maar een winst van 7 Nm op top klinkt nog altijd bepaald niet indrukwekkend. Alleen heeft Ducati het voor elkaar gekregen dat de 937cc Desmo-twin in de nieuwe Monster qua vermogen en koppel ruim boven de oude 821 uitkomt. Vanaf het moment dat je de 3.000 tpm passeert is de nieuwe al beter. Op topcijfers zijn ze aan elkaar gewaagd, maar de nieuwe Monster klopt de oude moeiteloos over de rest van het toerenbereik. TestlocatieHet land tussen Maas en WaalOmstandighedenDe warmste 31 maart ooitTemperatuurNét boven de 20 gradenTotaal testkilometers120 kilometerBijzonderhedenHet aantal testkilometers is een schattig. Ik resette ongemerkt steeds de tripstand met die onhandig richtingaanwijzerschakelaar annex menu-knop. Inherent toerengretig Zo is ook deze Testastretta inherent toerengretig. Alleen juist door dat soepele koppel over het hele bereik ben je op de nieuwe Monster veel minder aan het toeren jagen en veel meer bezig met het uitmelken van de versnellingen. In de derde en vierde versnellingen kun je in principe de hele dag uit de voeten. Ware het niet dat je dan de nieuwe en standaard gemonteerde quickshifter mist. Zo heerlijk soepel als de gasreactie is, zo ook de schakelhulp. Opschakelen gaat zoals een warm lijf tussen satijnen lakens glijdt. Zo soepel en met het terugschakelen krijg je een immer opbeurend roffeltje van het tussengas. Overigens heb je net als bij het vermogen en de trekkracht, met de quickshifter ook niks onder de 3.000 tpm te zoeken. Houdt de tweepitter zo rond de 5.000 en 5.500 tpm en hoger en je hebt niks te klagen. Al zou je kunnen klagen over de hydraulische koppeling die een wat vaag aangrijppunt heeft, maar op de nieuwe Monster heb je die zowat alleen met wegrijden nodig. Eerste test 2021 Triumph Tiger 850 Sport 2021 Ducati Monster: hoge pretdichtheid De 2021 Monster is motorisch niet eens zo schrikbarend innovatief. Gedegen evolutie van een toch al tof motorblok, met een zalig bruikbaar middengebied. Dat terwijl die paar extra newtonmeters en toegevoegde pk’s heel wat minder kilootjes aan Ducati Monster voor te stuwen hebben. Ducati schaafde namelijk maar liefst 18 droge kilo’s af van de oude Monster 821, dat is ruim tien procent minder! Daarmee komt de nieuwe Monster uit 166 kg droog en is-ie plotseling net zo licht als het vlijmscherpe vederwicht van KTM, de 890 Duke R. Het nieuwe aluminium-frame tekent met 4,5 kilo voor een kwart van de gewichtsafname. Ook de achterbrug en het kontje doen met respectievelijk een afname van 1,6 kg en zelfs 1,9 kg een aardige duit in het zakje voor de afvalkuur. Het nieuwe zitje rust niet langer op een subframe, maar is volledig zelfdragend en gemaakt van een soort fusie tussen glasvezel en plastic. Bij Ducati zijn ze erg trots op het honingraatmotiefje dat ze toevoegden om het geheel een luxe uitstraling te geven – en dat is wat mij betreft dan ook prima gelukt. Dergelijke uitstraling verbeterende motiefjes heeft de achterbrug dan weer niet nodig, aangezien die al uitblinkt in pure, flinterdunne doelbewustheid. Het voegt allemaal toe aan de centralisatie van het beetje massa dat dan nog overblijft. En dat vat de 2021 Ducati Monster best aardig samen; compact. Met een hoge pretdichtheid. Zo ziet simpel maar effectief eruit. En naast DQS, DTC, ABS en DWC – alles hellingshoekafhankelijk – krijg je zelfs launch control…En zo werkt een moderne dashboard-interface. Je ziet in één oogopslag wat je aanpast. Compact, niet klein Juist omdat de 2021 Ducati Monster zo compact voelt – let op, niet klein – wordt het meteen je maatje. Lezen en schrijven kun je er mee, gooien en smijten ook. Door de smalle tank en het ontbreken van de uitlaat langs het blok, zitten je knieën nergens tegenaan te knotsen onder het rijden. Ook de tank zelf heeft geen rare welvingen die de zithouding dicteren. Alles past en klopt gewoon, al is het wel even wennen dat het stuur zo dichtbij zit en de zithouding zo rechtop is. Je zit zo heel erg bovenop de actie, maar wel op een comfortabele manier. Vandaar ook de opmerking dat de Monster wel compact maar niet klein is – zelfs met 1,86 m lichaamslengte heb ik geen moment krap gezeten. Het is vooral het bizar smalle silhouet dat vertekent. Waar de Monster 821 behalve de vakwerkframebuizen ook nog een stel driftig slingerende uitlaatbochten rechts langs de flank had, is de nieuwe Monster echt maar marginaal breder dan het blok zelf. Of ja, wel even een oogje dichtknijpen voor de opeens gigantisch breed lijkende radiateur dan. Overgebleven kilootjes Dat smalle, dat compacte; het charmeert. Ondanks dat de nieuwe Monster met 1.474mm stiekem best een flinke wielbasis heeft, word je qua wendbaarheid op je wenken bediend. De overgebleven kilootjes Ducati Monster zijn perfect samengepakt en zo weet Ducati vederlicht stuurgedrag te combineren met een verbazend vertrouwenwekkende wegligging. Ieder bochtje dat je te hard in lijkt te duiken, lijkt tegelijkertijd moeiteloos nog net wat harder te kunnen. Dat je aan de radiaal gemonteerde Brembo Monoblocks een paar serieuze ankers hebt, is haast zonde. Ze bijten in eerste instantie vrij pittig, maar laten zich daarna vooral heel fijn doseren. Alleen wil je de Monster vooral aan het rollen houden; gang meenemen, niet eruit halen. Het complete loopvlak van die plakkerige Pirelli Diablo Rosso III-banden gebruiken – dat wil je. Wat opvallend goed gaat, ondanks het ontbreken van nagenoeg elke vorm van instelbaarheid van vering en of demping. Aan de achterzijde kun je de veervoorspanning opdraaien – wat met een duo-passagier wel echt aan te raden is – en dat is het wel. Alleen is er een trend van motoren met eindeloze stelmogelijkheden, wat vervolgens afgedaan wordt als een luxe. En wel een luxe waar je voor betaalt, ondanks dat de instelmogelijkheden zelden echt soelaas bieden. Sterker nog, Ducati was er zelf tijdenlang opvallend handig in. Nu dus geen instelmogelijkheden. maar ook niet de noodzaak ergens aan te moeten draaien. Zo goed rijdt het. Als je dacht dat het verdwijnen van het trellisframe de enige ommezwaai was… Het contrast is ook wel erg groot, van een opzichtig rood stalen trellis-frame naar dit haast onzichtbare aluminium front-frame.Zie hier de honingraatstructuur. Jammer dat de bijrijdersbeugels niet afneembaar zijn, maar ik kan nu in elk geval mijn maat 46 kwijt.Geen slingerende bochten meer langs het blok, maar alles compact weggestopt. Klinkt goed, maar is echt niks te luid. Zere schenen Ducati stoot tegen wat schenen met de nieuwe Monster. En zoals we allemaal weten, doet dat soms gruwelijk zeer. Maar echt: Het gaat om wat je terugkrijgt en dit is elke door Ducati bezeerde scheen meer dan waard. De nieuwe Monster is een immense stap voorwaarts. Het nieuwe tft-dashboard werd dan wel niet groter, maar wel helderder, scherper en met een fijnere interface. De bediening is nog wel ouderwets Ducati, via de richtingaanwijzerschakelaar. Nog even en Ducati heeft ook die hinder naar het motorfiets-hiernamaals verbannen. Zoals Ducati met de 2021 Monster al allerlei karaktertrekjes uitbant. Zo heeft de nieuwe Monster daadwerkelijk een noemenswaardige stuuruitslag en komen je duimen niet klem te zitten tussen stuur en tank. De hitte vanaf het blok stroomde voorheen moeiteloos door de open structuur van het vakwerk-gedeelte van het frame. Niets van blokhitte te merken op de nieuwe Monster. Zelfs de uitlaat produceert nu een kwalitatief goeie Desmo-roffel zonder per se in te zetten op opnieuw meer volume. Een fatsoenlijke stereo hoeft ook niet hard te staan om goeie muziek te produceren. Eerste test 2021 Yamaha MT-09 Goed soort karakter Het vakwerkframe maakte de Ducati Monster lange tijd opvallend en herkenbaar. Alleen was dat inmiddels al jaren meer esthetiek en nostalgie dan wat anders. Dat noemde je dan karakter. Net als alle nadelen die eraan kleefden trouwens. De term karakter was ooit liefkozende bedoeld. Een warme deken voor de inherente tekortkomingen. Alleen is karakter ondertussen allang een geuzenbenaming geworden. Het is sneren naar zaken waar de nieuwe Monster een broertje dood aan heeft. De 2021 Ducati Monster schudt die nadelen van zich af en druist in tegen veel zaken waar Ducati lang voor stond. Toch zet Ducati met de Monster een waanzinnig goede, sportieve nakedbike neer die helemaal bij de tijd is. Tot besluit nog één breuk met traditie – duurder wordt-ie niet. Met een vanafprijs van 13.390 euro is de 2021 Ducati Monster zelfs goedkoper dan zijn voorganger. Voor dat verschil van maar 200 euro krijg je er vervolgens wel even een vrachtwagen innovatie bij. En of de nieuwe Monster karakter heeft – zeker. Maar dan wel enkel het goede soort. Conclusie 2021 Ducati Monster Zoals de Monster begin jaren 90 de instap-Duc voor velen werd, zo wordt de nieuwe Monster dat nog een veelvoud meer. De meeste van de onhandige karaktertrekjes zijn weggepoetst en uitrusting en uitvoering maken de motor die je er voor terugkrijgt tot de Monster die Ducati tien jaar geleden al had moeten maken. Helemaal bij de tijd. Ducati zal haar verleden echt niet geheel verloochenen, maar nostalgie is op lange termijn simpelweg een slechte adviseur. De nieuwe Monster is ontdaan van alle poespas, volgepropt met elektronische vangnetten en heeft een rijbeleving die blijf amuseren en tegelijkertijd enorm laagdrempelig is. Het maakt de Monster bereikbaarder ooit, met een beleving die beter is dan ooit tevoren. Puur door te focussen op de essentie. Rest wel de vraag hoe Ducati de Monster+ gaat verklaren. Dat zou dan immers de absolute essentie plus een koplampspoilertje, een duo-kapje en een meerprijs van 400 euro zijn. Pluspunten 2021 Ducati Monster Laagdrempelige rijbeleving, lichtvoetig stuurgedrag, heerlijk smeuïg blok, prima afwerking, strak lijnenspel en uitgebreid elektronicapakket. Minpunten 2021 Ducati Monster Toch wel iets minder onderscheidend uiterlijk, onhandige stuurknoppen en linkerkant van het blok oogt rommelig. Fijn zadel met veel grip en zat ruimte. Door het smalle toelopen naar voren ook prima voor de wat meer verticaal beperkte motorrijder.De geïntegreerde richtingaanwijzers voor lichten op door ‘vol te lopen’. Een gimmick waar je aan het stuur zelf nul-komma-nul van ziet.Zo plat zie een koplamp niet vaak! Over niet zien, gesproken… Of ja, je ellenbogen zie je prima. https://youtu.be/VO6g5H_k83w

Doorgaan met lezen?

Om verder te lezen heb je een abonnement nodig. Heb je die al? Dan kun je hier inloggen.

Wil je graag toegang? Kies dan één van onze abonnementen, dat kan al vanaf €2,50 per maand.

MotorNL Digitaal vanaf €2,50 per maand

Alle artikelen uit MOTO73 en Promotor lees je iedere dag vers online via onze Premium artikelen en bladerbare PDF magazines.

Of maak een keuze uit één van onze magazine abonnementen inclusief Digitaal Premium vanaf €4,-

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

Nick Enghardt, geboren op 14 december 1989. Druktemaker, techniek-nerd, liefhebber van oude motoren en een eindeloze bron van nutteloze (motor)feitjes. Werkt haast net zo lief aan zijn motoren als hij erop rijdt. Behalve dat Nicks motoren niet zelden stuk voor stuk stilstaan. Gelukkig maar dat hij MotorNL-testredacteur is en er dus altijd wel een nieuwe motor te testen valt.

Misschien vind je dit ook interessant?