Test Aprilia Caponord 1200 Rally

De Aprilia Caponord 1200 Rally voelt vertrouwd, wanneer we over prachtige kustroute van Sardinië denderen. Ik achtervolg de aluminium koffers van zijn drie identieke voorgangers en zie de koplampen van anderen in mijn spiegels. Het diepe V-twin geluid echoot tegen de rotswand en een bleek zonnetje glinstert in de zee. Prima weer voor een Rally-rit.

Roland Brown

Sardinië dus. Twee jaar geleden was dit Italiaanse eiland de met regen doordrenkte locatie voor de lancering van de originele Caponord 1200. Deze grote V-twin maakte, ondanks het weer, indruk met zijn combinatie van een krachtige en flexibele motor, de gemakkelijke bediening en vooruitstrevende elektronica. Nu ben ik terug op dezelfde wegen om zijn jongste familielid te testen.

Aanzienlijk stoerder

Aprilia heeft een vertrouwde route genomen voor de ontwikkeling van deze Caponord-variant. Dezelfde strategie als Piaggio gebruikte toen het de Moto Guzzi Stelvio NTX ontwikkelde. Net als die motorfiets is de Caponord Rally aanzienlijk stoerder gemaakt met een groter scherm, valbescherming, extra verlichting, spaakwielen en versterkte koffers. De basis is gelijk aan die van de originele Caponord, inclusief het Aprilia lichttrio in de halve kuip. Het 1.197 cc metende, vloeistofgekoelde V-twin motorblok is mooi zichtbaar tussen de minimalistische kuipdelen en motorblokbescherming.

Het motorblok bleef mechanisch onveranderd. Het is dezelfde dohc 90-graden V-twin met vier kleppen per cilinder die vier jaar geleden werd geïntroduceerd in de Dorsoduro 1200. Die is inmiddels uit productie, maar het blok overleeft dus. Het uitlaatsysteem is wel herzien, waardoor dit wat extra koppel levert bij lage toeren. Met een ongewijzigde piek van 125 pk bij 8.000 tpm, kan het Caponord-blok zich meten met de boxermotor van de BMW R1200GS, maar niet met de meer dan 150 pk V-twins van de Ducati Multistrada 1200 en de KTM 1190 Adventure.

Behouden

Aprilia heeft de Caponord-vormgeving van het frame behouden. Daarom ook hier de combinatie van aluminium platen met een stalen buizenframe aan de voorkant en een diagonaal geplaatste achterdemper aan de rechterkant. De Rally beschikt over Aprilia Dynamic Damping (ADD), een semiactief veersysteem dat het belangrijkste kenmerk is van de Caponord 1200 Travel Pack.

De transformatie naar Rally was overigens lang niet zo gemakkelijk als bij de Stelvio NTX. Aprilia besloot namelijk de Rally extra offroad-potentie mee te geven. Niet alleen door de gegoten wielen te vervangen door spaakwielen, maar ook door de voorwieldiameter te vergroten van 17 naar 19 inch. Dat hield in dat de stuurgeometrie moest worden aangepast met een extra grote balhoofdhoek (van 26,1 naar 27,4 graden) en een nieuwe voorvork die de voorloop vermindert. Ook het voorste, stalen deel van het frame werd dus vervangen.

Valbeugel

Wat meer ‘langeafstandsuitstraling’ kreeg de Rally mede door de extra wind- en valbescherming. Het scherm heeft hetzelfde bevestigingssysteem als het standaardmodel en kan worden aangepast door twee schroeven los te draaien. De buisvormige, stalen valbeugel heeft bevestigingspunten voor een paar aanvullende LED-lampen.

De Rally is door al die extra’s wel wat zwaarder geworden, maar is met een drooggewicht van 238 kilo nog steeds geen zwaargewicht het adventure-segment. Het onveranderde, niet instelbare en relatief lage zadel van 840 millimeter (vergeleken met andere adventure-fietsen) draagt in belangrijke mate bij aan de hanteerbaarheid van de Aprilia op lage snelheden. Voor gemiddeld tot lange berijders trouwens, want met heel korte pootjes heb je op de Rally dus weinig te zoeken . De onveranderde rijpositie is rechtop en ruim; het eendelige stuur breed en behoorlijk hoog.

Relaxed

Dat geeft een relaxed gevoel, maar aan een beetje sporten heeft de Caponord ook geen hekel. De dikke V-twin heeft genoeg power in huis om een hoop lol te bieden. De 125 pk sterke motorfiets is daarbij lekker wendbaar en handelbaar, net als de standaardvariant. De gasrespons is over het algemeen goed in het hele toerenbereik, zowel in Street- als in Sportmodus. Laatstgenoemde staat voor iets fellere acceleratie en iets meer abrupte remwerking als je de gaskraan dichtdraait.

Af en toe viel mij een zeer licht ‘ruw’ gevoel op tijdens het accelereren vanaf lage toeren. Alsof de tractiecontrole ingrijpt (wat overigens heus gebeurt wanneer je het systeem uitdaagt). Verder draait het blok mooi rond , mede dankzij de elektronica, hoewel de Rain-modus niet veel toevoegt. Ook niet op nat. Op de bochtige weg langs de zuidkust van Sardinië was de Caponord gemakkelijk te rijden. Moeiteloos knorde hij de bocht uit om vanaf 4.000 tpm – of minder – meteen vloeiend door te trekken naar de piek van 8.000 tpm.

De Aprilia doet het goed bij 130 km/u en versnelt gemakkelijk door naar zijn top van 220 km/u. Ik ben overigens niet onder de indruk van zijn bescherming tegen de wind. Het scherm is niet veel groter dan de standaardvariant en de verstelmogelijkheden zijn mager. Ik kreeg met mijn redelijke lengte behoorlijk wat turbulentie om mijn oren, ook kortere rijders leken het niet veel beter te vinden.

Weinig gedoe

Ook over het chassis weinig te klagen; Dat staat garant voor een goed gecontroleerde en gemakkelijke rit met weinig gedoe. Ongebruikelijk is trouwens dat de dynamische demping de rijder geen instelmogelijkheden geeft, op die van de veervoorspanning na. Deze kan middels een druk op een knop op het dashboard op vier verschillende posities worden afgesteld. Ook is er een automatische keuze: in dat geval berekent hij zelf een goede instelling, gebaseerd op de lading.

De Aprilia heeft een semiactief systeem met veerwegsensoren aan beide uiteinden, die meten hoe hard je remt of accelereert. Hiermee belooft het systeem de juiste demping in alle situaties. Het is een slim systeem, dat er mede voor zorgt dat de Caponord goed hanteerbaar is op een bochtige weg. Ook heeft het systeem voldoende ruimte voor comfortabel rijden , dankzij de gelijk gebleven veerwegen van 167 mm voor en 150 mm achter.

Voelt groot

De Caponord Rally stuur t in de basis prima voor een Adventurefiets. Hij voelt wel wat groot aan de voorkant en ik moet soms moeite doen om hem in de bocht in te krijgen. Zelfs het ophogen van de veervoorspanning naar de maximumstand (bedoeld voor bagage en een bijrijder) om de achterkant wat omhoog te brengen, maakte niet veel verschil. Ik ben een groot fan van semiactieve vering en het is een prima idee om volautomatische demping te hebben, maar het zou zeker een voordeel zijn als er de mogelijkheid was voor aanpassing aan de persoonlijke voorkeur van de rijder.

Verder niets dan lof over het rijwielgedeelte. De Metzeler Tourance banden hebben vaak goede grip op vochtige wegen. Ze hebben geen dienst gedaan in offroad-actie, omdat dat deel van de testroute was afgesloten nadat noodweer de route in een modderpad had veranderd. In plaats daarvan mochten we even over een zandpad. Meer een fotomomentje dan een echte test van de offroad-prestaties van deze fiets.

In droge omstandigheden of met dikkere noppenbanden ben ik er zeker van dat de Rally het goed zou hebben gedaan, hoewel hij geen offroad ABS-modus heeft zoals sommige andere adventure bikes. ABS kun je daarom maar het beste uitzetten op zand. De drievoudig aanpasbare tractiecontrole is niet gekoppeld aan de rijmodus en is opnieuw afgesteld voor een offroad-instelling. Zeker fijn om te hebben.

Geen bochten-ABS

De Brembo remmen zorgen voor een krachtige stop met het efficiënte ABS, hoewel de Aprilia bochten-ABS ontbeert. Hiermee loopt hij een generatie achter op zijn concurrenten. De fiets heeft standaard een redelijk eenvoudige cruisecontrol, met één knop. Voldoet prima. Wel vind ik het teleurstellend dat verwarmbare handvatten alleen optioneel leverbaar zijn. Dit geldt ook voor een middenbok. De standaard handprotectoren zijn groot en zinvol, maar de Caponord ontbeert zaken als een verwarmde zitting en automatisch uitschakelende knippers, zoals sommige concurrenten wel hebben. Misschien muggenzifterij, maar in dit segment telt alles mee. Ook heeft de Rally geen brandstofmeter op het verder goed leesbare digitale dashboard. Niet echt handig, omdat de V-twin de reputatie heeft dorstig te zijn, met een gemiddeld verbruik van 7 l/100 km. Of meer bij een beetje fors gebruik. De Rally heeft niet, zoals de BMW GS Adventure, een grotere tank dan zijn Rally-loze broer. Maar met de 24 liter-tank kunnen de meeste rijders toch een afstand van zo’n 300 km afleggen.

Niet lang genoeg

De testroute was niet lang genoeg om te kunnen bepalen of ik sowieso verder dan dit had willen rijden. Na een paar uur begon ik de zitting te voelen. Die is breed, maar niet zo comfortabel voor een hele dag als zijn uiterlijk belooft. Op een langere reis zou ik blij zijn met de koffers, die smal zijn (een helm past er echt niet in) maar wel nuttig. Ze zien er vrij robuust uit, maar zijn lang niet zo sterk als echte aluminium koffers.

De originele Caponord 1200 heeft het niet gemakkelijk gehad om een goede indruk te maken sinds zijn lancering 2 jaar geleden. En het is moeilijk om te ontdekken waarom deze licht geüpdate versie het beter zal gaan doen. De Aprilia is verre van goedkoop. Maar voldoen de koffers aan je eisen, dan heb je een fiets die voor zijn prijs behoorlijke prestaties levert, net zoals kracht en veelzijdigheid.

Maar hoewel de Caponord Rally snel en rijvriendelijk is en zeker wat bijzondere kenmerken heeft, heeft hij niet de prestatie, bruikbaarheid of finesse om de strijd te winnen van zijn grootste rivalen in deze zeer competitieve klasse.

Roland over de Aprillia Caponord 1200 Rally

De originele Caponord 1200 heeft het niet gemakke- lijk gehad om een goede indruk te maken sinds zijn lancering 2 jaar geleden. En het is moeilijk om te ont- dekken waarom deze licht aangepaste versie het be- ter gaat doen. Hoewel de Caponord Rally snel en rijvriendelijk is en bijzondere kenmerken heeft, heeft hij niet de prestaties, bruikbaarheid, of nesse om de strijd te winnen van zijn grootste rivalen in deze zeer competitieve klasse. Ook op prijs kan hij niet mee met de concurrentie. De Caponord Rally is er dus vooral voor echte Aprillialiefhebbers.

Vorig artikel

Test Kawasaki Z300

Volgende artikel

Test Kawasaki Vulcan S

Gerelateerd

REAGEER OP DIT ARTIKEL