Getest: Kawasaki H2 en H2R

De hele integratie van superchargertechniek in een (compleet nieuwe) 998cc-viercilinder met ‘dog ring’-versnellingsbak komt voort uit een ‘in house’ samenwerkingsverband tussen de motorfiets-, ruimtevaart-, gasturbine- en corporate technologische divisies van Kawasaki.

De supercharger is dan ook allesbehalve een aangeschroefde Rotrex, maar een inpandige ontwikkeling waarbij aerodynamica en vooral hitteafvoer vitale elementen vormden. Zo kon worden afgezien van een aparte, ruimtevretende intercooler dankzij zelfsmering met motorolie volgens procedés waarmee ze raketten in een baan rond Saturnus sturen. De 326 pk sterke R-versie doet dat ook met rijders, overigens. De immense inlaatkanalen van het Ram Air (carbon op de R-versie) is dan ook bittere noodzaak in de wetenschap dat de H2R op zijn maximale prestatieniveau tweehonderd liter lucht per seconde aan voeding geeft, noodzakelijk om die impeller, draaiend op 9,18 keer de krukassnelheid, aan de zwengel te houden. Het geluid – vergelijkbaar met dat van een, tja, cirkelzaag met een krom zaagblad – komt voort uit het breken van de snelheid van het geluid van deze impeller.

CACHET
Goed, respecteren we de H2 met alle egards even los van de R-versie. En dat doen we alleen nog maar met de ogen: lieve help, daar staat echt iets gruwelijk bijzonder te wezen. De super aerodynamische Batman-uitstraling in die weergaloze ‘silver mirror’-kleur, doorsneden door dat felgroene buizenframe, whoeha, dat maakt iets los. Daarnaast is de H2 over de hele linie verschrikkelijk fraai afgewerkt; van het opvallende achterwiel tot de zwarte koplampbehuizing van de led-verlichting via de doppen met verstelmogelijkheden van de KYB-vorkpoten. Enige serieuze en onbegrijpelijke wanklank is het stalen uitlaatsysteem, daar waar zelfs een ZX-10R uitgerust is met een titanium systeem. De beschikbare Akropovic-slip-on vormt hooguit een doekje voor het bloeden. Maar vooruit, Kawasaki’s streven om niet alleen een superkrachtige, maar tevens emotionele fiets te bouwen is van alle kanten nagekomen.

SCHADUWZIJDEN
Maar er zijn kanttekeningen, helaas, waarvoor even geen mantels der liefde beschikbaar zijn. Het schommelen en deinen op hoge snelheid onder intense omstandigheden viel op de testdag nog wel bij te spijkeren, hoewel de H2 toch nergens de strakheid en ultieme balans van de beste supersport weet te benaderen. Een deel van de onrust in het rijwielgedeelte en het gebrek om – in de standaardafstelling – messcherp zijn lijn te volgen ligt bij de rijder zelf. Je moet er met lange halen aan sleuren, aan de H2, en juist veel minder schakelen dan je aanvankelijk geneigd zou zijn. Power biedt deze krachtcentrale toch overal wel.

Minder snel oplosbaar zal de gasreactie zijn die me (en iedereen) de hele dag tegen de haren in streek. Juist voor een Kawasaki, het merk dat zo patent heeft op souplesse en subtiliteit in injectie en reactievermogen vanuit de rechterpols, voelt de overalerte gasrepons onbegrijpelijk vreemd. Stuur je in, dan val je eigenlijk al half in de bocht als je niet met microscopische precisie het gas hebt geopend. Zet je het gashendel een amoebe te ver open, dan dendert het vermogen op het achterwiel en pleegt het een aanslag op de tractieregeling, als die zulke aanvallen al kan pareren.

GEWOON GAAN
Geen motor weet zo’n intense kick teweeg te brengen als, bij gas terug en circa 6000 toeren, ineens boven al het overige geluid uit die impeller de trommelvliezen en het ego komt strelen. Kawasaki heeft dus even een serieuze coup gepleegd, even een visitekaart van formaat afgegeven. Bovenal is de H2 een machine waar je een moord voor wilt plegen, een schitterend gebouwd en afgewerkt statement waarmee Kawasaki, wellicht zelfs heel Japan, lijkt af te willen rekenen met de Japanse apathie en het gedweep met Europese merken. In dat licht bezien valt de prijs van 27 mille nog best te billijken.

Zo begerenswaardig als de H2 is, zozeer vraagt hij ook om een bijna oud-Italiaanse concessie wat betreft de onverwacht schrijnende gasreactie. Daarnaast vraagt-ie wat expertise in de standaard toch zeer capabele vering- en dempingafstelling, maar dat kun je net zo goed als een uitdaging beschouwen. Wat rest, is twee mille voor een nieuw te plaatsen titanium uitlaatsysteem. En door blijven dromen dat jouw H2 beschikt over de full power van de R-versie.

Tekst: Joost Overzee, fotografie: Kawasaki

[justified_image_grid ids=23844,23845,23846,23847,23848,23849,23850,23851,23852,23853,23854,23855,23856,23857,23858,23859,23860,23861,23862,23863,23864,23865,23866,23867,23868,23869,23870,23871]

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.

Ik meld me hierbij aan voor de volgende mailinglijsten:




Vul een geldig emailadres in
Dat adres bestaat al in ons bestand
The security code entered was incorrect
Dank voor je aanmelding

Gerelateerd

REAGEER OP DIT ARTIKEL