Triumph Tiger 1050 2016

In twee miljoen jaar tijd is de tijger geëvolueerd tot de absolute top in de voedselketen. De Tiger Sport van Triumph bestaat nog niet zo lang, maar hij ontwikkelt zich gestaag verder en heeft nu weer een stap van betekenis gezet. Genoeg om de concurrentie voor te blijven?

Tekst Roland Brown

Eigenlijk is de Tiger Sport nog maar drie jaar geleden ontstaan als een vernieuwde versie van de voorgaande Tiger 1050, die werd uitgebracht in 2007. De ontwikkeling daarvan loopt helemaal terug tot de Tiger 900 uit 1993, toentertijd het eerste dual-purpose model van de fabriek uit Hinckley. Die eerste Tiger 900 zette de toon, want het was in wezen een sport-toermachine voorzien van ophanging met lange veerweg, een halve kuip en een soepel afgestelde 84 pk-versie van de Triumph driecilinder met een inhoud van 885 cc. In 2007, een paar verbeteringen verder, had de Tiger 1050 in Italië ontworpen plaatwerk, een aluminium frame en 113 pk; de Tiger Sport had nog eens 10 pk méér plus een lager zadel, enkelzijdige swingarm en ABS-remmen.

Nieuwe vernieuwing

Deze laatste Sport zet de vooruitgang van de Tiger voort. Alleen de motor zelf bevat al meer dan 100 nieuwe onderdelen, hoewel de basisopstelling van de 12 kleppen met dubbele bovenliggende nokkenas hetzelfde is gebleven. Cilinderkop, zuigers en aansluitingen hebben een nieuwe vorm gekregen; de koppeling heeft ‘torque assist’ en vraagt dus minder kracht. De luchthapper is nieuw en de uitlaat combineert gemodificeerde spruitstukken met een geluiddemper met minder weerstand dan voorheen, ondanks de normen van Euro 4. Ook de brandstofinspuiting en dynamo zijn verbeterd. Net als de Speed Triple is de Sport nu voorzien van ride-by-wire, waardoor hij uitgerust kon worden met tractieregeling, cruisecontrol en drie rijstanden, aangeduid als Sport, Road en Rain. In het middenspectrum ligt het motorvermogen tot zes procent hoger; het maximumvermogen is met 1 pk toegenomen tot 124 pk bij 9.400 tpm.

De opzet van het chassis is niet veranderd: een aluminium frame, enkelzijdige swingarm en 17-inch wielen, formaat roadster, gecombineerd met Showa-ophanging die goed is voor een veerweg van adventure-niveau, namelijk 140 mm vóór en 150 mm achter. Het plaatwerk, vormgegeven door het Italiaanse ontwerpbureau Marabese, is subtiel opgepept met kleine rijwindgeleiders aan weerszijden plus een getint scherm dat onder het rijden in hoogte versteld kan worden.

Vertrouwde driepits-power

Toch voelt de Tiger Sport nog vertrouwd aan als ik tijdens de lancering in de Provence mijn been over het hoge zadel gooi (nog steeds 830 mm hoog en niet verstelbaar, dus lastig als je niet al te lang bent) en de lichte koppeling laat opkomen om op te trekken. Het verhoogde, eendelige stuur zorgt voor een royale, rechte zithouding en de Triumph accelereert met de flexibele, snelle charme die ook zijn voorganger kenmerkte.

In feite voelt de Sport in Road-stand net zo aan als ik me herinner van het oude model: een indrukwekkend hoog motorkoppel, moeiteloos snel optrekkend bij 4.000 tpm met een aangenaam vlotte reactie op het gas, en soepel op die typische driecilindermanier wanneer het toerental zijn grens nadert, iets onder de 10.000 tpm. Het koppel krijgt trouwens een nuttig zetje bij zo’n 7000 tpm, waar hij zijn maximum van 106 Nm levert. En ondanks de lichte terugval onder de 4500 tpm die daar tegenover staat, is de Triumph heel flexibel en hoef ik slechts minimaal gebruik te maken van de zes versnellingen.

Nog sterker voelt hij aan als ik overschakel op de Sport-stand, waarvoor ik voorover moet buigen om een knop in te drukken op het instrumentenpaneel. Een knop op het stuur zou handiger zijn geweest. Ik had net zo goed in Road kunnen blijven rijden, maar in de agressievere stand reageert de Triumph iets scherper, iets directer op het gas. Dat maakt hem nog leuker als we vanuit Vence over de bochtige D2 naar het noordwesten rijden.

Nadat we in de buurt van Gréolières koffie hebben gedronken, is wat extra bescherming tegen de wind wel prettig. In westelijke richting is de weg nu iets sneller en meer open. Er zijn echter nauwelijks rechte stukken om te bevestigen of de cruisecontrol aangenaam eenvoudig in het gebruik is, maar bij 140 km/u rijdt de Tiger volkomen ontspannen. Mede dankzij de perspex diffusors van de kuip en standaard handkappen verloopt de rit heerlijk relaxt.

Scherper en levendiger

Het scherm is onderweg makkelijk te verstellen; je kunt het met één hand indrukken en dan omhoog trekken of omlaag duwen. Nuttig dus, hoewel ik door het vrij kleine formaat en beperkte verstelbaarheid (minder dan 6 cm) toch nog wel een beetje last heb van turbulentie. Het geluidsniveau tijdens de rit is bovendien best laag, waardoor ik meer kan genieten van de raspende toon van de uitlaat, die de driepitter nog meer karakter geeft.

Omdat de belangrijkste onderdelen van het chassis niet gewijzigd zijn, verwachtte ik dat de rijeigenschappen van de Sport ongeveer hetzelfde zouden zijn. Daarom ben ik aangenaam verrast als ik merk dat hij duidelelijk scherper en levendiger stuurt dan zijn voorganger. Ook al is het geen lichtgewicht, – met 218 kg droog is hij een paar kilo zwaarder dan het oude model – toch doet de Tiger meer denken aan een levendige welp dan aan een goed doorvoede volwassen tijger. Met een lichte druk op het brede stuur verandert hij makkelijk van richting. De rijkwaliteit is uitstekend, zoals je verwacht van een motor met zo’n lange veerweg. En hoewel hij door zijn hoogte enigszins vaag aanvoelt in de bochten, vergeleken bij een sportiever model als een Speed Triple, is het niet zo dat hij overdreven duikt bij het remmen of door zijn achterveren zakt bij het accelereren. Goed voor elkaar dus.

Het aan weerszijden iets steviger aandraaien van de demping ten opzichte van de standaard-resulteert in een strakkere wegligging, waardoor ik de bochten hard genoeg kan nemen om de naam Sport eer aan te doen. Op die momenten is het goed dat de tractieregeling op de achtergrond zijn werk doet, ook al is het een eenvoudig systeem dat aangestuurd wordt door de wielsnelheid in plaats van een leunhoeksensor. Daarom neem ik geen risico met het gas. Net als bij het ontbreken van een optie voor semi-actieve ophanging heeft Triumph gekozen voor een prozaïsche aanpak door de Sport te updaten zonder dik uit te pakken met geavanceerde elektronica die je vindt bij bijvoorbeeld de BMW S1000XR of de Ducati Multistrada 1200. Scheelt in de centen ook trouwens.

Allrounder

Hetzelfde geldt voor de remprestaties. De ongewijzigde combinatie van 320 mm schijven vóór en vierzuigers Nissin radiale remklauwen levert ruim voldoende remkracht, met steun van een prima ABS-systeem, dat echter soms al in werking treedt als ik rem voor een verkeersdrempel. Puntje van verbetering. De Pirelli Angel GT sport-toerbanden leveren overigens voldoende grip om de grondspeling te testen en ook dat laatste is prima in orde.

Verder zit de Sport prima in zijn spullen. Zo wordt hij geleverd met zelf-uitschakelende richtingaanwijzers, een 12V accessoire-aansluiting en een USB-aansluiting onder het zadel. De spiegels zijn goed geplaatst, maar geven soms een wazig beeld. De tank heeft nog steeds een inhoud van 20 liter, wat in de meeste gevallen goed is voor een actieradius van ruim boven de 300 km, gezien het feit dat velen met het oude model minstens 5,5 l / 100 km halen en deze motor volgens Triumph acht procent zuiniger rijdt. (Mijn gemiddelde was 5,8 l / 100 km, met af en toe hard rijden.)

Het zadel is ongewijzigd en voldoende comfortabel voor zo’n afstand. De buddyseat heeft stevige handgrepen gekregen. De praktische kant kun je verbeteren via de accessoires, zoals o.a. verwarmde handvatten en koffers, maar ook zachte tassen en een Akrapovic geluiddemper. Het model is fraai afgewerkt in zilver of zwart, compleet met een paar leuke details als het logo van Triumph op de benzinedop, spiegels en motorcarter.

Glamour

Desondanks en ondanks de aantrekkelijke vorm ontbreekt het de Tiger Sport enigszins aan glamour. Ook al heeft hij de wegligging van een adventure bike, hij heeft namelijk niet dat stoere imago dat velen zo aanspreekt. Waar hij verder mee te kampen heeft, is dat hij als driecilinder sporttoerer de meeste concurrentie heeft van de enorm succesvolle Yamaha Tracer 900 driepitter en niet van – zoals Triumph beweert – de viercilinder Kawasaki Versys 1000 of de V-twin Aprilia Caponord 1200 en Suzuki V-Strom 1000.

De terughoudendheid van Triumph is begrijpelijk, want in de meeste landen ligt de prijs van de Tracer grofweg 20 procent lager dan die van de Sport. Maar dankzij de doordachte evolutie van het Britse bedrijf is de oudgediende driecilinder een waardig alternatief. De Tiger Sport zal nooit de almachtige Shere Khan van de sport-toerjungle worden, maar het is een respectabel stijlvolle, plezierige en goed uitgeruste allrounder die nu nog beter presteert.

Roland over de Triumph Tiger Sport

Goeie wijn wordt er alleen maar beter op bij het vorderen van de leeftijd en dat lijkt ook op te gaan voor de Triumph Tiger Sport. Als je de updates maar serieus aanpakt, blijkt zo’n ervaren rakker ook in de huidige markt nog prima mee te kunnen, mede dankzij die heerlijke driepitter die nog lang niet aan het einde van zijn latijn is. Punt is echter wel dat de concurrentie ook niet stilgezeten heeft. Met name Yamaha heeft met zijn Tracer een uitstekend alternatief in de showroom staan, die liefst 3 mille goedkoper is. De Triumph richt zijn pijlen dan ook liever op een wat hoger segment, maar mis daarvoor juist weer de meest moderne elektronica. Conclusie: De Triumph is een uitstekende keuze, maar de rest van de markt is nóg harder gegroeid.

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.

Ik meld me hierbij aan voor de volgende mailinglijsten:




Vul een geldig emailadres in
Dat adres bestaat al in ons bestand
The security code entered was incorrect
Dank voor je aanmelding

Vorig artikel

Suzuki SV650 2016

Gerelateerd

REAGEER OP DIT ARTIKEL