Precies op het moment dat mijn hand het gas laat vieren, de machine vloeiend rechtsaf begint te sturen en m’n steelse blik de getallen 2, 7 en 4 onder ogen krijgt, blijkt bij het opkijken plots een roedel obstakels op de ideale lijn rond te hangen, zonder enige aanstalten weg te vliegen. Een kwartet Australische hangganzen als het ware. Ik duik weg achter de ruit van de GSX-R1000R, wachten op de bloederige vierklapper…
…die uitblijft. Uitrollend in de beruchte snelle rechter na start-finish, loer ik achterom en zie het viertal nietsnutten nog onbeweeglijk de wacht houden, de luie donders. Klaarblijkelijk heb ik dan toch nog ‘last second’ extra rigoureus ingestuurd, een commando dat de nieuwe Suzuki GSX-R1000R klaarblijkelijk welwillend heeft opgevolgd. Met een vroegere machine zou de confrontatie waarschijnlijk ontaard zijn in een bloedbad en eend op de barbecue. En feitelijk staat dit ene incident symbool voor het over de hele linie vernieuwde elan van de langverwachte duizend.
Late verjaardag
Natuurlijk had de GSX-R1000(R) vorig jaar al zijn opwachting moeten maken om het dertigjarige jubileum van het model feestelijk te kunnen vieren. Drie decennia GSX-R-historie, meer dan een miljoen verkochte exemplaren… Maar de machine was toentertijd nog niet perfect uitontwikkeld, bezweert de gelouterde projectleider Sahara-san en ik zie dat hij niet liegt. Nu het superbike-segment voorbehouden is aan een klein contingent die hard fijnproevers, moest het vlaggenschip van Suzuki boven iedere twijfel verheven zijn.
En ziehier: net als de Fireblade (van 178 naar 192 pk), heeft de totaal nieuw ontwikkelde krachtbron een enorme stap voorwaarts gemaakt van voorheen 185 pk naar 202 paardenkrachten. Met behoud van dezelfde liter cilinderinhoud, een krachttoer in een tijd dat fabrikanten zichzelf weleens genoodzaakt zien de cilinderinhoud te vergroten om het vermogensverlies door Euro4 te vergoelijken. Voorts is een onvermijdelijk state of the art elektronicapakket geïntegreerd en kan het inlaatgedeelte het doen zonder de legendarische Dual Throttle Valve systeem. Ride by wire en een dubbele injectie (een douche en een zijdelingse) maken nu de dienst uit. Ook de uitlaatklep is komen te vervallen.
Variabele timing
Van alle elektronische hulpmiddelen is de minder circuit georiënteerde (straat)rijder nog wel het meest gebaat bij een tractiecontrole met nadrukkelijke, voorgeprogrammeerde en eenvoudig vindbare natweer-setting die tevens het koppel en de gasreactie verzacht. De GSX-R hoeft niet louter zijn credo Own the Racetrack na te komen, maar is in staat de rijder ook zonder onverhoedse highsiders uit natte rotondes te loodsen. Los van elektronica blijkt de supersport de allround rijder volgens traditie goed gezind, getuige een als altijd relatief prima windbescherming van de ruit als je eens de illegaliteit opzoekt.
Zie je namelijk maar eens te gedragen op een machine die in de eerste versnelling zomaar voorbij de 160 km/u loopt tot de begrenzer bij een bizar late 14.500 toeren roet in het eten gooit. Staan alle vorige 1000’s sinds 2001 al te boek als koppelkanonnen met een bruikbare allround onderbuik, met de toevoeging van een even ingenieuze als eenvoudige variabele kleptiming met centrifugaalwerking lijkt de 999,8 cc over de hele linie vinniger dan ooit. Deze technische primeur (oké, met uitzondering van de Japanse GSF400 Bandit uit de jaren negentig, zullen kenners zich herinneren…) werkt feilloos en streeploos, want ongemerkt. Iets als een V-TEC-drempel van de VFR800 blijft volledig afwezig.
Grammen
Ook schitterend door afwezigheid is de altijd ietwat ruigharige loop van vorige GSX-R’en. De nieuwe machinekamer loopt hoorbaar en voelbaar beschaafder, geeft weliswaar wel de onvermijdelijke hoogfrequente trillingen bij lage toeren, maar die verergeren niet naarmate het toerental stijgt. Sterker nog, hoe harder het gilt, hoe verfijnder de machinerie lijkt te draaien, iets wat voorheen alleen 600 cc’s toevertrouwd was. Deels zal de reden liggen bij de klepbediening, waaruit blijkt hoezeer de Suzuki-ingenieurs haast bezeten aan de GSX-R hebben gewerkt. In plaats van directe klepbediening via klephoedjes, is een techniek uit de F1 en MotoGP geïmplementeerd, bestaande uit assen met nokvolgers. Het resultaat: een nokvolgertje weegt zes gram minder dan het hoedje, terwijl de bewegende massa drie gram bedraagt. Drie gram! Bij windstilte waait het nog weg, maar het maakt wel het verschil tussen zeer hoogtoerig kunnen draaien en extreem hoogtoerig.
Een onderschat Suzuki-patent (eveneens aanwezig op de GSX-S-modellen) dat zich aan de tegenpool van het snelheidsspectrum bevindt is het ‘low rpm assist’. Het verhoogt het toerental een fractie bij wegrijden. Gefeliciteerd, maar wat is het nut?! Wel, hoe vaak gebeurt het bij keren op de weg dat de injectie zich verslikt, het motorblok stante pede afslaat en je met het stuur tegen de stuit, tergend langzaam mee steppend, toch je machine op het wegdek moet neerleggen? Als jou het nooit overkomen is, dan je buurman wel.
Architectuur
Het vier-in-lijn blok heeft – zoals te doen gebruikelijk in dit segment – opnieuw een afslankcursus te verwerken gehad en staat nu rechterop in het frame om meer variatie in het rijwielgedeelte mogelijk te maken. Door de minder gekantelde blokhoek kon de achtervork verlengd worden voor een betere tractie en minder wheelie-neiging en de voorkant verkort worden voor een compacter rijgevoel. Daarnaast blijkt vanuit het zadel ook de twee centimeter afgenomen breedte van het frame zijn vruchten af te werpen en oogt datzelfde frame ongekend slank, bijna iel voor zo’n krachtkanon.
Vergelijk deze eens met de immense aluminium balkconstructies vanaf eind jaren tachtig tot recent. Trots meldt Suzuki dat de benzinetankvorm verlaagd is om dieper te kunnen wegduiken, wat een betrekkelijk voordeel is daar de inhoud verkleind is van 17,5 liter naar 16 liter. Niettemin voelt de GSX-R1000R veel meer naar de rijder gevormd dan het vorige model. Net als in de auto-industrie weten fabrikanten ondanks steeds compactere buitenmaten steeds meer binnenruimte te vinden. Voelden de vorige GSX-R’en toch altijd wat zwaarlijvig door hun breedte, van het merkbaar slankere, speelsere nieuwe model zou je nooit verwachten dat deze hetzelfde soortelijke gewicht kent als de vorige. Hoewel wielbasis en balhoofdhoek nota bene royaler en ‘luier’ zijn dan voorheen, voelt hij beduidend minder looiig in het omleggen op snelheid dan zijn voorganger. Met dank aan de nieuwe geometrische architectuur. Vooral de relatieve zwaarwichtigheid bij omleggen in de bocht heeft plaatsgemaakt voor een intuïtief insteken van bochten en uitwijken voor loslopend pluimvee. Zeker op een vloeiend en razendsnel circuit als Phillip Island scheelt dat veel spierkracht en uiteindelijk verlies van concentratie. Hoe bizar hoog ook de snelheden, als vanzelf vloeit de machine door bochtencombinaties.
De Brembo-rempartij remt genadeloos hard en houdt zijn drukpunt loepzuiver vast, ook na een tiental moordende rondes. De monoblocs bieden zo’n massieve stopkracht dat in de aanvankelijke straatafstelling van de vering en demping, er bij gruwelijke remmanoeuvres aardig wat beweging komt in het rijwielgedeelte. Wanneer de veerelementen van de GSX-R1000R wat opgeschroefd worden voor racegebruik blijft de handel stukken strakker, al wil er nog weleens een klein slingertje in het rijwielgedeelte voorkomen bij extreem gebruik. Je zou het beter kunnen omschrijven als ‘voelbaar’ dan als ‘storend’ en beter beschouwen als een ‘goedmoedige flex’ dan als ‘instabiliteit’. Ook hier hebben de machtige Deltaboxen en overige balkenframes als nuttig voorbeeld gediend; sommigen kenden zo’n stijfheid dat ze het natuurlijke gevoel van de rijder over de motor helemaal wegfilterden en daarnaast een extra zware aanslag pleegden op alle aanverwante attributen.
Aangename bijkomstigheid van alle elektronica is de toepassing van een interventie in de lengterichting bij schandalige remmanoeuvres. Als de IMU voelt dat het achterwiel begint te stijgen, past de elektronica de remdruk aan waardoor achterbandcontact op het asfalt gegarandeerd blijft. Bij de geteste R-versie opereert het ook in combinatie met de hellingshoeksensor.
Spelen met TC
Kenden sommige fabrikanten 15-20 jaar geleden nogal wat problemen met het ontwikkelen van een soepel en toch scherp opererend benzine-injectiesysteem, op elektronicagebied schiet betrekkelijke nieuwkomer Suzuki direct in de roos. Niks kinderziektes, het werkt allemaal wonderwel. Zowel de rijmodi als het totale pakket met tractiecontrole en bochten-ABS functioneren uit de kunst, dus vanuit het wensenpakket van de rijder. Hoewel het lastig is na te bootsen tijdens alle racesessies, lijken ook de B- en C-settings (zeg maar straat en nat) zich optimaal en vriendelijk naar de hand van de rijder te zetten. De machine voelt zo aangesloten op de rijder dat ik bij wijze van primeur de tractiecontrole uit zijn tent heb weten te lokken. Hoewel ik toch altijd wat terughoudend ben jegens elektronica door decennialang motorrijden zonder enig elektronisch vangnet, kreeg ik het voor mekaar mijn grenzen te doorbreken en zonder panische reacties de interventie van tractiecontrole op te zoeken. Voor mijn gevoel onnatuurlijk en onverantwoord hard het gas opensleuren bij het uitkomen van bochten, veroorzaakte nooit een schrikmoment, integendeel.
Het toont eens te meer aan hoe vergevingsgezind de GSX-R1000R is ondanks zijn messcherpe en vlammend snelle inborst. De klassevering en –demping draagt daar zeker aan bij met een transparant gevoel en met een daadwerkelijk resultaat en nuanceverschillen bij het verschroeven van de veerelementen. En ook dat kan een voordeel zijn als ook jij eens geconfronteerd wordt met loslopend pluimvee in je blikveld…
Dit vindt Joost
Suzuki’s nieuwste GSX-R1000 op het furieus snelle Phillip Island, da’s wel een combinatie om de avond ervoor wat vroeger dan normaal onder de klamme lappen te kruipen. Hoe zonde van de tijd! Want Suzuki’s nieuwe Superbike had zich ook na een avond doorzakken in Melbourne met evenveel vertrouwen rond laten racen. Tradities zoals de betrekkelijke looiigheid in sturen en grofheid van het motorblok zijn eindelijk totaal weggepoetst, waardoor de GSX-R/R op alle vlakken doortastender en fijnzinniger opereert. Daarbij ben je als rijder meer het verlengstuk van de machine geworden dan een machineboordwerker in gevecht met een beest. Hem een evolutie noemen op zijn voorgangers is een understatement. De term ‘evolutie’ verdient eerder een ‘R’ ervoor.
