BMW R1250 GS HP: Test

Als de koploper in de full-size-allroad competitie zich opmaakt voor een nieuw seizoen, zijn de verwachtingen hooggespannen. Op papier worden alle verwachtingen van de BMW R1250 GS alvast ingewilligd: groter, méér vermogen, meer koppel, opgewaardeerde elektronica en een heuse innovatie in de vorm van variabele kleptiming. Maar is deze GS daarmee beter dan zijn voorganger?

We trappen om te beginnen maar eens af met de harde cijfers. Het beroemde BMW boxerblok groeide van 1.150 naar 1.254 cc, met als resultaat een gezonde 100 kW (136 pk) @ 7.750 tpm aan de krukas. En daarmee is de nieuwe reisbuffel flink sterker dan de oude variant. Niet dat we bij de 1200 GS te klagen hadden over een gebrek aan power, maar getuige de sprongen omhoog in vermogen bij de nimmer stilzittende concurrentie kan ook BMW niet achterblijven.

Bekijk ook de videotest van de BMW R1250 GS

Belangrijker is het gestegen koppel; dat ging van 125 Nm naar een kloeke 143 Nm, waarvan er tussen 1.000 en dik 8.000 toeren altijd 110 van voorradig zijn. Dat voorspelt alvast een fijn karakter, dat ook nog eens van een zuiniger aard zou moeten zijn.

Variabele kleptiming

Om dit alles voor elkaar te krijgen, heeft BMW een eigen systeem voor variabele kleptiming ontwikkeld. Dit concept kennen we natuurlijk al een tijdje, met name uit de auto-industrie, maar BMW geeft deze technologie weer een heel eigen draai. Ruw samengevat werkt het zo: de nokkenas aan de inlaatzijde van het boxerblok beschikt over twee verschillende nokken per klep. Bij deellast wordt de nok ingezet die de kleppen niet helemaal maximaal opent. Dat scheelt in het verbruik en de motor draait efficiënter. Ook is de lichthoogte van de twee inlaatkleppen ongelijk, waardoor een werveling ontstaat die bijdraagt aan een efficiëntere verbranding.

Bij vollast, boven de 6.000 tpm of 130 km/u, wordt de nokkenas verzet, waardoor de tweede nok het werk overneemt. Andere timing en maximale klep-openingen zorgen vervolgens voor optimaal presteren als de gashendel vol open gaat. Dat verschuiven van de nokkenas gaat overigens razendsnel, binnen 5 milliseconden. Moet ook wel natuurlijk, anders loopt zo’n blok hopeloos in de soep. Tot zover de beknopte theorie; BMW noemt dit technologische pareltje overigens SHIFTcam Technology. Waarvan akte.

Opgewaardeerde elektronica

Voor verdere toekomstbestendigheid is de 1250 GS tegenwoordig standaard voorzien van volledige LED-verlichting en dat prachtige TFT-scherm met connectivity, te verbinden met een app op je smartphone en voorheen alleen verkrijgbaar als optie. Ook de elektronica is herzien. Hill Start Control, ofwel de automatische handrem-bij-helling is standaard, en kun je tegenwoordig manueel naar wens instellen op hellingshoek. Het ‘bochten-ABS’ systeem van BMW, ABS-Pro, is daarbij voorzien van een nieuwe eigenschap. Als je bij het maken van een noodstop onverhoopt het gas opentrekt, dan houdt de GS zelf het gas dicht.

Dit geldt overigens alleen als je kiest voor Dynamic ESA en de riding mode Pro, maar ervaring leert dat de meeste klanten die opties maar al te graag aanvinken. Dan beschik je meteen over vier uiteenlopende rij-instellingen: Rain, Road, Dynamic Pro en Enduro Pro. Die laatste twee kun je uiteraard ook nog eens zelf helemaal naar wens inregelen.

Wij reden met de luxepaardjes Exclusive en de wel heel fraaie GS HP, die met zijn gouden spaakwielen, Akrapovic uitlaatsysteem, rallyzadel, witte handkappen en meer goodies zonder twijfel de knapste van de familie is. Terug naar de essentie nu, want die vernieuwde boxer maakt ons razend nieuwsgierig. Voor de gelegenheid zijn we afgereisd naar gortdroog en bloedheet Zuid-Portugal, om zowel het asfalt als de plaatselijke prairie een uitgebreid bezoek te brengen.

Stomen in het allroad-pak dus, maar zeker niet van de spanning. Aan het frame is niets gewijzigd, dus ook de 1250 GS voelt niet als een verrassing bij het opstappen. Lekker smal bij de knieën, boxerblok ruim voor de stapjes, flinke tank voor de neus en de grond nog net bereikbaar voor de voeten. Startknop aan, elektronica wakker laten worden en op pad. Nog steeds een kleine slinger door het frame, zo eigen van de boxer die we al jaren kennen. Maar dan wordt alles anders.

Ongekend soepel

En anders in de zin van: beduidend beter. Hoewel we naarstig op zoek gaan naar dat ‘omschakelpunt’ van de SHIFTcam techniek (die vinden we niet….) is het evident dat deze nieuwe variant een ongekend soepel karakter heeft. 1.500 toeren tokkelen in de zesde gang? Geen bokkigheid of nukkigheid, maar probleemloos en soepel lopen. En doortrekken naar het maximale toerengebied? Daar moet je even goed voor gaan zitten. Want allemachtig, wat trekt deze boxer-op-steroïden als een bezetene. Nogmaals, met de 1200 hadden we al nauwelijks reden tot klagen, maar die variabele kleptiming maakt over de hele linie een flink verschil. En dat zit ‘m niet eens in het topvermogen, maar vooral in dat bruikbare koppel over het hele toerengebied.

De 1250 draait mooier, soepeler en fijner rond dan ooit en het is al vanaf de eerste meters een traktatie om ermee op pad te gaan. De Teutooonse ingenieur in kwestie heeft er dan ook vijf jaar aan gewerkt, en da’s te merken. Ook niet onbelangrijk: de versnellingsbak is aangepakt, waardoor de bak er een bijna-Japans schakelgevoel op nahoudt. Dat geroer in een bak met knikkers lijkt er nu definitief uit te zijn, het laatste echte smetje van de GS-lijn.

Romig en trefzeker

Dat romige karakter heeft natuurlijk ook zijn weerslag op de rijbeleving; helemaal als je met de GS het onverhard opzoekt. En laat duidelijk zijn: mits voorzien van de juiste banden, kan zo’n GS heel veel meer dan de gemiddelde toerkoning zich durft te permitteren, ook de schrijver dezes is bepaald geen Jeffrey Herlings. Maar staand op de stepjes, vertrouwend op een blok die je nauwelijks vraagt om te schakelen en de uitgekiende hulpmiddelen van de Enduro Pro modus, lukt het zelfs een totale leek om binnen no-time driftend en spelend over de piste te jagen.

Maar ook op wandeltempo over paadjes tokkelen is mogelijk. Het brede stuur en het lage zwaartepunt bieden je daarbij voldoende vertrouwen om ook op lage snelheid krap te manoeuvreren. Toegegeven, dat gewicht (249 kilo tegenwoordig) blijft toch wat intimiderend, maar het kán met de grootste GS.

Datzelfde geldt overigens ook op het asfalt. Ook daar is de GS nog steeds een uitblinker, al moet worden gezegd dat de rij-instelling Road best een tandje steviger kan. Bij een beetje sportief tekeer gaan (en de GS nodigt je daar zonder meer toe uit) is Dynamic Pro geen overbodige luxe. Als die echter eenmaal ingeschakeld is, laat de GS zich vol vertrouwen in iedere richting dirigeren die je maar wenst. Het blijft apart, en een kwestie van vertrouwen. Vol insturen op een weg bezaaid met kuilen en gaten, constateren dat de grens van de grip veel verder weg ligt dan je denkt. Natuurlijk, de GS blijft een grote hoogpoter, wat betekent dat je in eerste instantie bij insturen wat gevoel mist, zeker als je de rij-instellingen Rain of Road ingeschakeld hebt. De GS moet zich eerst even ‘zetten’ in de bocht. Bij die lange veerwegen duurt het nu eenmaal een fractie langer voordat de vering voldoende tegendruk heeft opgebouwd.

Maar eenmaal aan de rol, volgt de GS de ingestuurde lijn als op rails en lijkt de toestand van het wegdek nauwelijks nog van invloed op de trefzekerheid. Vol op het gas iedere bocht weer uit, uitveren, omleggen met dat brede stuur en de pret begint bij de volgende bocht weer opnieuw. De GS schudt de kilo’s van zich af en dankzij de uitgekiende zitpositie laat hij zich licht bedienen. Overigens is het wel van belang van tevoren even goed na te denken over de manier waarop je de GS gaat gebruiken, want de bandenkeuze heeft flink wat invloed op het stuurgedrag.

We reden de GS HP op het onverhard met Metzeler Karoo 3 banden. Die zijn offroad echt iedere cent waard, maar eenmaal op het asfalt maken ze een fikse partij kabaal en veroorzaken ze een stevig ‘valmoment’ bij het insturen in de bocht. Je bent dan beter af met de Bridgestone A41 die standaard wordt geleverd; een uitstekende alleskunner. En daarmee is de cirkel weer rond, want dit predicaat geldt als vanouds ook weer voor de laatste variant van de BMW GS: nog alleskunneriger dan voorheen.

Dit vindt Jaap

De bestverkopende allroad van Nederland is als vanouds de dikke boxer-GS van BMW. Maar omdat ook de concurrentie niet stilzit, is het zaak voor BMW om continue te blijven innoveren. En laat dat nou net de grote gedeelde hobby zijn daar in München. Die zijn vijf jaar aan het klussen gegaan om de trouwe boxer te voorzien van hypermoderne variabele kleptiming en het resultaat mag er zijn: wát een fantastisch blok is het geworden. En hij was al niet verkeerd. Gecombineerd met een rijwielgedeelte dat al stond als een huis, opgewaardeerde elektronica en fraaie nieuwe ‘Exclusive’ en ‘HP’ varianten, kan de GS-adept de centjes alweer gaan tellen. De R 1250 GS is gewoon weer beter geworden en dat is een heel knappe prestatie.

Specs

Blok Vloeistofgekoelde boxertwin

Cilinderinhoud 1.254 cc

Vermogen 100 kW (136 pk) @ 7.750 tpm

Koppel 143 Nm @ 6.250 tpm

Gewicht 249 kilo rijklaar

Tankinhoud 20 liter

Zadelhoogte 850 / 870 mm (800 – 900 mogelijk)

Prijs v.a. € 19.794,-

Plus

Heerlijk blok

Thuis in alle omstandigheden

Nog steeds het geld waard

Min

Prepareer jezelf (en je portemonnee) alvast voor de optielijst…

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.

Ik meld me hierbij aan voor de volgende mailinglijsten:




Vul een geldig emailadres in
Dat adres bestaat al in ons bestand
The security code entered was incorrect
Dank voor je aanmelding

Gerelateerd

REAGEER OP DIT ARTIKEL