Dubbeltest: Kawasaki H2SX SE+ & KTM 1290 Super Duke GT 2020

Tussen zin en waanzin Sportieve toerders met maniakale genen, dit tweetal. Beide met een vakwerkframe, beide met een enkelzijdige achterbrug. Daar houdt de vergelijking op, maar welke heeft balans tussen zin en waanzin het best voor elkaar? KTM 1290 Super Duke GT ‘The Beast’ van KTM heeft geleerd zich te gedragen. Is hij onder zijn nieuwe alias als 1290 Super Duke GT plots een braverik of is dit waarlijk een beest, maar dan wel een met manieren? Kawasaki H2SX SE+ Vreemd genoeg is de Kawasaki H2SX SE+ nog bizarder dan de gewone H2. Een drukvullingkanon is misschien gekkenwerk, maar een ...
Tussen zin en waanzin Sportieve toerders met maniakale genen, dit tweetal. Beide met een vakwerkframe, beide met een enkelzijdige achterbrug. Daar houdt de vergelijking op, maar welke heeft balans tussen zin en waanzin het best voor elkaar? KTM 1290 Super Duke GT ‘The Beast’ van KTM heeft geleerd zich te gedragen. Is hij onder zijn nieuwe alias als 1290 Super Duke GT plots een braverik of is dit waarlijk een beest, maar dan wel een met manieren? Kawasaki H2SX SE+ Vreemd genoeg is de Kawasaki H2SX SE+ nog bizarder dan de gewone H2. Een drukvullingkanon is misschien gekkenwerk, maar een drukvullingkanon met cruise control, koffers en een ruit? Idioot! Of niet? Super Duke GT Eigenlijk is het maar een raar ding, die KTM 1290 Super Duke GT. Het is duidelijk een toermachine, maar dan vooral omdat er koffers aan hangen en het ruitje wat hoger is. Verder is het een oranje apparaat dat schreeuwt dat branie in de maak is. Niet echt des toerders, toch? Branie, daar was de KTM 1290 Super Duke R altijd al goed in en geloof maar dat er wat dat betreft weinig veranderd is met zijn transformatie tot GT. Op andere vlakken zijn de veranderingen ingrijpender. Alleen is dat ingrijpende vooral gevolg van het hogere zadel. De locatie van de voetsteunen en zelfs het stuur lijken exact daar te zitten waar ze op het naakte broertje van de GT zitten. Het hogere zadel verlicht de kniehoek en beperkt het reiken naar het stuur, waardoor je minder in de aanval zit – zonder dat het te inactief wordt, bijzonder genoeg. Het maakt opstappen wel een klim, maar eenmaal in het zadel valt het op z’n plek. Knietjes vallen moeiteloos tegen de tank zonder ergernissen van de scherpe hoeken en lijnen in het bodywork. Zo heb je het halve werk van een goed begin al binnen. Dit is wel uit te houden. Als een bezetene… Maar goed ook, aangezien we dit duo van beneden ANP naar tweeduizend meter erboven, in de Oostenrijkse bergen testten. Helaas gooit een ding al snel een beetje roet in het eten; trillingen. Dat een tweecilinder trilt is haast niet te voorkomen. Je krijgt vette klappen, met als bijvangst dat die klappen door het frame bij de rijder terechtkomen en niet enkel op het asfalt. Desondanks went het uiteindelijk en omarm je de beperkingen zo snel als je dat met de pluspunten doet. Het blok trekt als een bezetene van onderuit, waarna het voor een grote tweepitter ook nog opvallend doortrekt tot in de hogere toerenregionen. Op de langere afstanden zet je het briljante, en even zo briljant te bedienen, TFT-dashboard bij voorkeur op de Road-stand. Zo zie je tenminste op welke snelheid de cruisecontrol staat. Demping van de semi-actieve vering klik je naar Comfort en de gasreactie zet je op Street. Het ruitje laat zit met één hand moeiteloos omhoog trekken en kilometers vreten is plots een peulenschil. Bizar tweeledig Alleen de weg naar Oostenrijk is niet half zo leuk als wanneer je er eenmaal aangekomen bent. Bergen – wat heet, serieuze heuvels niet eens – hebben we amper in ons kikkerlandje. Daar zit hem het haast bizarre tweeledige van de Super Duke GT. Eenmaal daar waar alles klimt, daalt en slingert, springt de GT een telefooncel in en alsof het Superman-zelve is gaat zijn nette pak uit en blijkt er gewoon een Super Duke R onder alle goeie manieren verborgen te zitten. Met de intuïtieve bediening van de – verlichte – stuurknoppen scroll je moeiteloos het menu door. Paar vinkjes en gaan. Gasreactie gaat op standje Track en het dashboard idem. Zo heb je je toerenteller groot in beeld en kun je met de pijltoetsen eenvoudig meer of minder werk aan je digitale beschermengeltje toewijzen. De dynamische WP-ophanging doet in Sport-modus vervolgens prima zaken om niet alleen gevoel maar ook grip te verzorgen – het brede stuur doet de rest. Slecht asfalt aan de horizon? Dan pas je het dempingskarakter al rijdend simpelweg aan. Ruitje nog even omlaag duwen en je bent klaar om te spelen. Simpel als dat. Alleen het menu in moeten om de handvatverwarming op schroeven; dat is niet simpel. Of ja, het kan simpeler. Hart op hol Wat KTM als The Beast de wereld in slingerde kan nog altijd harten sneller op hol doen slaan dan Robert ten Brink ooit voor mogelijk hield. De GT-versie is alles wat dat beest al was, maar dan wel praktisch. Toch blijkt dat dat praktische niet per se een doorslaggevende factor in het ontwerp was. De koffers zijn niet al te groot, maar voor een midweek toeren heb je ruimte te over. Dat ze in de lakkleur meegespoten zijn doet al iets om ze in het ontwerp op te laten gaan, maar belangrijker is het uiterlijk zonder die koffers. Subtiele aluminium uitsparingen in het kontje en een nok op de bijrijderssteunen is al dat er voor nodig is ze te bevestigen. Zonder koffers oogt het dan ook niet alsof er iets mist. Exact wat je wilt. Doeltreffend Onbedoeld extra grondig testend, werd een deel van de testkilometers in aardedonkere omstandigheden afgelegd. De bochtrijverlichting bewijst hier feilloos zijn doeltreffendheid. Klinkt als een domper veiligheid aan te halen bij een machine als de KTM 1290 Super Duke GT, maar behalve dat maniakale en dat praktische is de GT zelfs behoorlijk slim en veilig. Knallen in comfort, alstublieft. H2SX SE+ Zo intimiderend als Kawasaki’s H2 is, komt de H2SX SE+ in eerste instantie een stuk vriendelijker over. Toch is het uiterlijk nog altijd erg H2-geënt. Houd je gemak en het blijft een grote vriendelijke reus. Trek van leer en, poeh, niet alleen het uiterlijk heeft nog aardig wat H2-genen. Met zelfherstellende lak, een hypermodern motorblok en zowat alles elektronisch gestuurd, is de H2SX modern tot en met. Toch heb je zodra je opstapt een déjà vu-momentje. Dit is oldschool, maar dan op een goede manier. Ouderwets gedegen sporttoer; dat ademt de H2SX qua zit. Sportief doch ruim. In vergelijking zit de KTM minder actief en minder sportief, maar toch is de kniehoek en het reiken naar de clipons vrij van pijnbank taferelen. Ideaal voor het sportievere deel van een roadtrip als de onze. Op de weg erheen is dat sporttoer-gedeelte iets minder comfortabel dan de concurrent, maar van een afgetopte tot een gortdroge tank prima uit te houden. Even rekken en strekken, en door. Want door wil je. Stroperige magische vloeistof Weer invoegen op de snelweg gaat met het knippen van de vingers, zo snel. Met de toerentellernaald op de helft van het bereik, heb je al meer koppel tot je beschikking dan je ooit nodig dacht te hebben. Moeiteloos voor de rijder en voor het blok. De krachtbron lijkt volgegoten met een soort stroperige, magische vloeistof. Een vloeistof die met een behapbaar tempo benzine omzet in snelheid en geluid – van zowel de uitlaat als de geforceerde inlaat. Trek je door, dan neemt de viscositeit af en lijkt er geen eind aan de trekkracht te komen. Voer hem met de feilloze quickshifter nog een verzet en trek de wereld nog even sneller onder je door. Waanzin waar je zin in hebt. Altijd zowel sport als toer Maar in jouw bubbeltje achter de heerlijk brede ruit, die dapper standhoudt tegen de rijwind, zou je door die waanzinnige acceleratie zomaar vergeten dat je nog aardig wat bagage bij je hebt ook. De koffers kregen geen maximumsnelheid mee, dus autobahn-stormen met een weekendtas aan spulletjes is geen enkel probleem. Zeker niet omdat de dynamische Showa-vering zo uitgekiend de balans bewaakt. Je hebt vooringestelde standen voor als je solo rijdt, solo met bagage of duo met bagage. Dat corrigeert het doorzakken met de juiste veervoorspanning en het verschil is niet alleen merkbaar; het is doorslaggevend. Doe waar de stand voor bedoeld is – dus niet na een flinke schnitzel mit pommes denken dat je voor de duo met bagage hoeft te gaan – en het stuurt zo veel gemakkelijker dan zo’n langgerekte en bepaald niet heel lichte machine zou moeten kunnen. Het verschil tussen de KTM en Kawasaki is dag en nacht. Waar de KTM echt twee verschillende gezichten heeft, is de H2SX altijd zowel sport als toer. Dus op de snelweg ben je prima bediend met comfort als eenvoudig te bedienen handvatverwarming, cruisecontrol en fijne windbescherming, terwijl je in het bochtiger werk al klaar zit voor het gooien en smijten. Wel heb je daardoor op de lange afstanden wat minder ontspanning dan op de Oostenrijker, terwijl je in het bochtenwerk juist kunt profiteren van de zithouding. Voor en nadelen lopen door elkaar. Voor zover je het echt nadelen kunt noemen. Glashelder ingefluisterd De H2SX stuurt namelijk oprecht gemakkelijker dan de KTM. Snel, strak en met veel zekerheid – de remmen zijn net zo. Op zijn concurrent haal je de pret uit het ervoor moeten werken, op de SX krijg je net zo veel afgezet tegen minder noodzakelijke eigen inbreng. Met name in het remmen, merk je bijvoorbeeld dat de plaatsing van het gewicht over de voorzijde een duit in het zakje doet wat gevoel betreft. Het ligt al strak op de weg, terwijl bij de KTM het gewicht eerst richting het voorwiel dient te verplaatsen als de ankers uitgegooid worden. Bij omstandigheden met wat minder grip, fluistert het voorwiel dankzij die gewichtsverdeling ook glashelder in hoe veel grip er voor handen is. Iets minder fluisterstil, is het dashboard. Gevalletje schreeuw het van de daken, want ondanks de prima afleesbaarheid – zowel in het donker als bij daglicht – toont het dashboard wel heel veel dingen tegelijk. Te veel van het goede, zullen we maar zeggen. Mooie tegenstrijdigheid En dat te veel van het goede is juist een mooie tegenstrijdigheid, want alleen dat dash kent overdaad. De rest van de Kawasaki H2SX SE+ lijkt de draak te steken met de ‘less is more’-filosofie. Je krijgt heel veel, zonder ooit overdadig te zijn. Je wilt ook gewoon veel SX. Je wilt die ingebouwde bloedspoed, je wilt die moderniteiten en je wilt zijn kilometers verslindende toercapaciteiten. Veel, heel veel en tegelijkertijd niks te veel. Meten is weten Helaas ontbrak de tijd dit duo übertoeristen op de Marolo-testbank van Hoco Parts te parkeren. Een absolute doodzonde, gezien de waanzinnige bases van beide machines. Desondanks valt er nog genoeg interessants te ontwaren. Zo vertelde onze weegschaal ons dat beide machines heel behoorlijk op hun opgegeven kilo’s uitkomen. Neem bijvoorbeeld de Kawasaki, die slechts 900 gram over zijn opgave heenging. Het feit dat er een TomTom Rider-navigatiesysteem gemonteerd was, is een bevestiging dat de H2SX SE+ weinig tot geen overgewicht heeft. De GPS weegt al een paar honderd gram die eigenlijk niet meegeteld mag worden. Dat hebben de groenen prima voor elkaar, maar ook het oranje merk lijkt aardig raak te schieten. KTM geeft namelijk 209 kilo droog op en vertelt tussen neus en lippen door dat de motor rijklaar met een lege tank 212 kilo zou moeten wegen. Tel daar het gewicht van 23 liter benzine bij op, en dan komt de Super Duke GT met 225,4 kilo heel aardig op zijn opgave uit. Over de 23 liter aan brandstofvoorraad van de KTM gesproken; verbruik. De KTM kreeg bijzonder genoeg een verbruiksopgave van 1 op 16,7 mee – hoger dan de Kawasaki – terwijl de Oostenrijker in de praktijk gemiddeld maar liefst 2,5 kilometer verder kwam dan de opgave. Vermenigvuldig dat met die 23 liter-tank en je hebt een theoretische actieradius van maar liefst 441 kilometer. Zo rijd je wel mooi van Amsterdam naar Brussel en terug op één tank. De Kawasaki doet het ook niet onverdienstelijk, zij het wel met iets meer dorst. Of in elk geval iets meer dan de opgave. Desondanks is een gemiddelde van 16,9 kilometer per liter voor een machine met 200 pk en 137 Nm koppel, die ook nog eens 30 kilo meer dient voor te stuwen dan de KTM totaal niet onverdienstelijk. Alleen voelt de 19 liter-tank plots wat compact zo, al kom je met de theoretische actieradius van 321 kilometer nog altijd een eind. Wel een kleine kanttekening gezien het feit dat het gros van de kilometers van beide afgelegd is met een hoop bagage aan boord.

Doorgaan met lezen?

Om verder te lezen heb je een abonnement nodig. Heb je die al? Dan kun je hier inloggen.

Wil je graag toegang? Kies dan één van onze abonnementen, dat kan al vanaf €2,99 per maand.

MotorNL Digitaal €2,99 per maand

Maandelijks opzegbaar

Alle artikelen uit MOTO73, Promotor en Classic & Retro lees je iedere dag vers online via onze Premium artikelen of de (downloadbare) bladerbare PDF magazines.

Promotor €67,50 per jaar

Dus nog geen €5,60 per maand

10 Edities + alle opties van MotorNL Digitaal

Proeflezen? Klik hier

Het beste magazine voor toerrijders valt iedere maand weer bij je in de bus. Motortests, leuke routes om zelf te rijden, producten en meer. Inclusief digitale toegang op Motor.nl (Premium artikelen) en bladerbare (en downloadbare) PDF magazines.

MOTO73 €93,50 per jaar

Dus nog geen €7,80 per maand

22 Edities + alle opties van MotorNL Digitaal

Proeflezen? Klik hier

Iedere twee weken krijg je de laatste motortests, achtergrondverhalen, columns en sportnieuws direct op je deurmat. Maar daar houdt het niet op! Inclusief digitale toegang op Motor.nl (Premium artikelen) en bladerbare (en downloadbare) PDF magazines.

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

Bart Verhoeven is al jarenlang actief in de motorbranche als redacteur, presentator en videoproducent. Voor merken als MotorXperience, Motorklik, Promotor, MOTO73 en nu Motor.nl.

Misschien vind je dit ook interessant?