BMW R 1250 GS vs. Honda CRF 1100L Africa Twin AS -Dubbeltest

Dubbeltest BMW R 1250 GS vs. Honda CRF 1100L Africa Twin Adventure Sports. Sinds beide modellen in de jaren tachtig op de markt kwamen, hebben ze in elkaars vaarwater gezeten. Beide modellen waren volgens hun constructeurs rechtstreeks afgeleid van de motoren waarmee zowel BMW als Honda grote successen boekten in de Dakar-rally. Desondanks heeft zowel BMW als Honda altijd gewerkt rond een eigen concept. BMW rond de boxer en met een focus op comfort. Honda met avontuur hoog in het vaandel. Ondertussen zijn de erfvijanden twee superieure hoogpotige toermotoren geworden. De woestijn van Maurtianië zal nog wel eens opduiken in een campagne, maar in de eerste plaats moeten deze motoren je comfortabel naar je bestemming brengen. Die bestemming mag best ver weg en op een moeilijk toegankelijke berg liggen. Maar een bochtig asfaltlint in de Ardennen is net zo goed een passende ondergrond. Want beide motoren mogen dan wel Afrikaans Avontuur in het DNA hebben, ze zijn toch vooral gebouwd om vlot te rijden op de openbare weg.

BMW R 1250 GS

Eigenlijk is het verbazend hoezeer je eenzelfde doel vanuit verschillende standpunten kunt benaderen. BMW werkt met een boxerblok, telelevers en paralevers voor de ophanging, een enkelzijdige swingarm… Honda doet het met een staande twin, elektronische gestuurde upsd-vork en monoshock, een tweezijdige swingarm en een optioneel DCT-systeem. Alle wegen leiden naar Rome – of in dit geval misschien wel naar Dakar – maar om tot dit einddoel te geraken, ga je met de BMW en de Honda via een totaal andere weg.

BMW R 1250 GS: hetzelfde maar anders

Honda vernieuwde zijn vlaggenschip in 2020, BMW voerde de laatste grote verandering met het Twin Cam-blok door in hetzelfde jaar en geeft voor 2021 de GS de hierboven aangehaalde extra standaardopties mee. De verjaardag-editie waarmee we reden, kost €2.145,- meer dan de standaardversie. Maar BMW is toch een beetje laat op zijn eigen feestje. De 20^ste verjaardag werd gevierd in 2020, maar dit is een 2021-model. Een kniesoor die daarover valt.

De technische details en uitvoerige beschrijvingen van de techniek, werden al besproken. Wie ze nog een keer in detail wil lezen, speurt op www.motor.nl naar de test.

Waar we het hier wél over willen hebben, is hoe verschillend beide motoren onderling zijn en hoe ze zich tot elkaar verhouden. Je zou bij een vergelijkingstest kunnen verwachten dat details het verschil maken. Hier zijn er – behalve de lange veerwegen en de grote tankinhoud – opvallend weinig parallellen te trekken. Details maken hier het verschil niet. Concepten wel.

Duitsers hebben duidelijk een andere kijk op hoe een adventuremotor moet worden gebouwd dan Japanners. Je zou kunnen argumenteren dat ze gelijk hebben, want ze waren tenslotte de pioniers op dit vlak en ze verkopen nog elk jaar bijna de helft van alle zware adventures die in ons land over de toonbank gaan. Dat is indrukwekkend.

Twee gezichten

Bijna net zo indrukwekkend is hoe Honda na een lange afwezigheid de Africa Twin in 2016 terug op de markt bracht en zich in korte tijd weer een plaats wist te veroveren aan de top van deze klasse. Wie dacht dat hiermee de grote verschillen op een rijtje gezet zijn, heeft het verkeerd. Beide motorfietsen hebben dermate veel elektronica aan boord, dat een doorsnee MediaMarkt er jaloers op kan zijn. Verwacht bijgevolg niet dat één van beide motoren in de komende vergelijking voor een gat te vangen zijn. Gewoon omdat ze beide heel wat verschillende gezichten hebben en in verregaande mate kunnen worden aangepast naargelang persoonlijke voorkeuren en externe omstandigheden. Er bestaan kameleons die zich minder voegen naar de omgeving.

Lees ook: Dubbeltest: BMW R 1250 GS Adventure vs. Honda Africa Twin Adventure Sports

Intuïtief

Je hoort wel vaker de opmerking ‘dat het een raadsel is waarom er zoveel GS’en verkocht worden’. Die opmerking hoor je nooit van GS-rijders. Zij weten immers het antwoord op die vraag. En als je ook zelf even in het zadel zit, begrijp je ook wel waarom heel wat mensen voor het GS-concept kiezen. De Gelände Strasse zit gewoon bijzonder goed in elkaar en bedient zich van een logica waaraan eigenlijk niemand kan tippen. Bij BMW denken ze wel eens out of the box. Zo komt het dat er een keuzewiel zit op de linker stuurhelft, dat je veel gemakkelijk toelaat door alle opties te navigeren dan met een mix van knoppen. Bovendien bedien je het bijna blindelings. Hier heeftBMW de bovenhand. Niet alleen op de Africa Twin, maar op elke andere adventure op de markt. Het systeem is gewoon erg goed. Dat van de Honda ook, maar het is compleet anders. Je leert het bijna zo snel kennen als dat van BMW en het is intuïtief bedienbaar.

Eén klein minpunt: hoe vaak je ook op een Africa Twin stapt, je kunt er donder op zeggen dat je aanvankelijk op de claxon zult duwen als je de richtingaanwijzers wil aanzetten. Die claxon zit immers op de plaats waar normaal de richtingaanwijzers moeten zitten. Nadat Honda sinds 2017 zo goed als elke fout uit de Africa Twin gehaald heeft en met de Adventure Sports in 2020 zelfs een pure adventuretourer op de markt bracht die niks meer met zijn voorganger te zien heeft, blijft dit verrassend genoeg een detail dat nooit is aangepakt. We zullen er moeten aan wennen.

BMW R 1250 GT?

De GS blinkt ook uit door zijn homogeniteit. Je voelt gewoon dat dit een motor is die jaren, wat zeg ik, decennia gerijpt heeft. Het zal ze bij Harley niet zinnen, maar op een GS voel je je king of the road. Dat is misschien zelfs een deel van de verklaring van die populariteit. Rijden met een BMW is genieten van extra kracht. Extra ballen. Extra aanzien ook. Heel wat daarvan is te danken aan de 136 pk die uit de dwarse cilinders stroomt. De GS blaft én bijt. De romige boxerkracht komt opzetten van helemaal onderin het toerengebied en als je met de juiste mapping een stevige knauw aan het gas geeft, rolt er een kracht uit die je eerder met een GT dan met een adventuremotor zou associëren. En misschien is dat in alle eerlijkheid wel waar de GS naar geëvolueerd is. Misschien moeten ze de S in de typebenaming gewoon vervangen door een T.

Macht

Er is in elk geval genoeg elektronica aan boord om alles in goede banen te leiden, maar de essentie blijft: dit is een machtig blok. En in combinatie met de hoge bouw, de ruim bemeten zithouding en het brede stuur, geeft dit een gevoel van controle, macht én comfort. Kwade tongen zouden het superioriteitsgevoel durven noemen. Alles klopt op de BMW R 1250 GS, er is niet één ding waar je je aan kunt ergeren. Op voorwaarde dat je van boxers en telelevers houdt. Daar zitten een hoop voordelen aan. Maar elke medaille heeft zijn keerzijde en voor wie dààr aanstoot aanneemt, zal de GS geen optie zijn. En dat is wellicht ook de reden waarom ‘maar’ de helft van adventure-rijders voor een GS kiest. Heerlijk blok die boxer, maar het karakter is specifiek en er steken cilinders uit langs de zijkant. Het comfort van de telelever is enorm. Maar een traditionele vork werkt in sommige omstandigheden beter en het is gemakkelijker om bij het achteruit manoeuvreren gebruik te maken van de extra kracht van een uitverende vorkpoot. Het voorgaande mag je niet onder de nadelen scharen. Maar het zijn wel redenen waarom motoren de Africa Twin Adventure Sports een alternatief kan zijn.

Pluspunten BMW R 1250 GS

Romig en krachtig blok, homogeen concept, bediening instrumenten, afwerking

Minpunten BMW R 1250 GS

Hogere prijsklasse

Honda CRF 1100L Africa Twin Adventure Sports

Honda splitste vorig jaar zijn Africa Twin-gamma nadrukkelijk in tweeën. De CRF1100L Africa Twin werd de meest off-road gerichte van de twee. Misschien had Honda die laatste een extra benaming moeten geven om dit duidelijk te maken. De Africa Twin Rally of zo. Want dan was het duidelijk dat de Africa Twin niet het basismodel van de familie is, maar een andere versie dan de hier geteste Adventure Sports. Deze is als tour- en adventuremotor duidelijk gericht op een deel van het GS-publiek. Ook met de Honda rij je zonder te verbleken naar het zuiden van Frankrijk of zelfs Dakar. Maar je rit zal anders verlopen.

Toegankelijker

Toen de Adventure Sports in 2018 op markt kwam, was hij een stuk minder toegankelijk dan momenteel het geval is. Voor 2020 sleep Honda de scherpe randjes bij. Zo is de zadelhoogte met maar liefst 7 cm (!) gedaald. Op de vorige versie kon je enkel met beide voeten aan de grond als je een basketballer was. En dan nog niet eens een spelverdeler. Met de 850/870 mm zithoogte van de huidige versie kun je ook met de voeten aan de grond als je ambities hebt in andere sporten. Zolang je maar geen jockey wilt worden. Om in paardenjargon te blijven: de Adventure Sports is een stuk gemakkelijker te bestijgen én te berijden. En dat is belangrijk. Als je op avontuur gaat met een motor wil je niet twijfelen of je vlot een been over het zadel kunt gooien of er in zult slagen rechtop te blijven bij het volgende verkeerslicht. Dat toegenomen gebruiksgemak is een rode draad bij de Africa Twin. In die mate dat hij op dat vlak zelfs de GS lichtjes overtreft. Hij is net iets gemakkelijker te sturen, is smaller van bouw als je rechtop staat en komt net iets beter voor de dag als je off road gaat. Het is niet waar deze beide motoren voor gebouwd zijn, maar het zit wel nog in het DNA.

Minder is soms meer

De Africa Twin Adventure Sports is een niet te onderschatten 33 pk minder sterk dan de GS. Dat is een verschil dat niet weg te vlakken valt. Je kunt stellen dat wie off road gaat geen 133 pk nodig heeft, maar daar heeft BMW een mapping voor. Op de weg is 103 pk trouwens ook wel ruim voldoende. Maar voor wie graag wat over heeft, kan het verschil in paardenkracht wel een verschil maken. We stelden overigens vast dat in een sprint beide motoren gelijke tred houden. Tot rond 150 km per uur ligt de Honda zelfs vaak iets voor. Daarna loopt de BMW weg. Tenminste: als je niet op de (optionele) quickshifter vertrouwt. BMW kan zijn quickshifters écht laten werken. Getuige daarvan is de S1000XR, die heeft er eentje waar elke andere motor een puntje kan aan zuigen. Je kunt de R1250GS onder alle omstandigheden met ‘redelijke acceleratie’ bestempelen. Dan ga je voorbij aan het nagenoeg onmogelijk opschakelen van één naar twee. Dat is een probleem dat nou eenmaal versmolten is met de boxer-versnellingsbak. Maar het is wel zowat de enige noemenswaardige tekortkoming van de GS.

Lees ook: Dubbeltest: BMW F900R vs. Kawasaki Z900

De Honda van zijn kant schakelt precies, aanvaardbaar snel en gemakkelijk. Het maakt hem vinniger bij acceleraties op lage snelheden. En er is een quickshifter die altijd werkt in plaats van meestal. Dat is belangrijk. En het verhoogt het comfort. Ook van deze Adventure Sports heeft Honda trouwens een DCT-versie beschikbaar. Dat maakt het rijden nóg comfortabeler rijden en het zorgt ervoor dat een snelschakelaar overbodig is.

Doordacht

Net als op de GS is op de Honda CRF 1100L Africa Twin alles goed doordacht. De ruit is flink bemeten, biedt een goede bescherming bij hogere snelheden, maar is zo hoog dat ze het zicht soms licht belemmert. Het zadel is in de hoogte verstelbaar, de elektronica is overzichtelijk en voor het geval het tft-display gebruikt wordt voor een ander doel, bijvoorbeeld pairen met je telefoon, zit eronder een sub-schermpje die nog altijd alle essentiële informatie blijft geven. De bediening van de instrumenten en de elektronica is minder intuïtief dan op de BMW, maar behoort nog altijd tot de meest eenvoudige systemen op de markt om je motor helemaal naar je hand te zetten.

Honda refereert met de kleuren van de Adventure Sports naar die van de originele XRV 650 uit 1986. Wat ons betreft is dat een beter geslaagde knipoog dan die van BMW. Met de zwart gele uitvoering eert BMW de R100GS. Maar het zij zo, over smaken en geuren hoeft niet geredetwist te worden. Bovendien staat het je vrij de GS in de Ralley kleuren te nemen. Die basisversie is ook nog eens goedkoper.

De EERA elektronisch gestuurde ophanging op de Adventure Sports is een absoluut pluspunt voor de Africa Twin. Ragfijn regelbaar én met een verbluffende werking. Honda’s elektronisch gestuurde Showa’s werken zo goed, dat je niet eens meer op de ophanging let. Mooi is dat.

Beide motoren zijn trouwens dermate precies af te stellen via het elektronische vangnet, dat je ze honderd procent op je eigen wensen kunt afstemmen. En als je de afstelling gevonden hebt die aan jouw wensen voldoet, zul je zien dat je niet vaak meer naar elektronische of andere aanpassingen zult teruggrijpen.

Pluspunten Honda CRF 1100L Africa Twin Adventure Sports

Zithoogte, elektronische geregelde vering, quickshifter

Minpunten Honda CRF 1100L Africa Twin Adventure Sports

Windbescherming

Conclusie BMW R 1250 GS vs. Honda CRF 1100L Africa Twin Adventure Sports

Twee van de grootste spelers in deze klasse bewijzen dat niet één concept voor het bouwen van een multifunctionele hoogpoter zaligmakend is. Beide motoren zijn gewoon top in hun genre. Van BMW wordt wel eens gezegd dat de basisversie betaalbaar is, maar dat het al snel veel geld kost als je voor de opties gaat. Door het toevoegen van wat extra’s proberen de Duitsers daar iets aan te doen.

Ook de Africa Twin was uitgerust met een aantal extra’s, de quickshifter was daarvan de voornaamste. De Honda wordt vaak als minder luxueus bestempeld, maar er is nu dus standaard die vreselijk goede EERA elektronisch gestuurde ophanging. Dat is een luxe op zich.

Rest de vraag welke van de twee de bovenliggende partij is. Op de openbare weg – en dat is waar deze motoren voor het merendeel gebruikt worden – gaat het nek aan nek, al gaf collega testrijder Nick Enghardt na enig twijfelen toch een lichte voorkeur voor de GS. Als je ook wat onverharde wegen in de mix gooit, helt die balans lichtjes naar de Honda. Maar de keuze zal vooral bepaald worden door een voorkeur voor een bepaald concept. En zo is de winnaar van deze test eigenlijk gewoon de koper die één van deze twee motoren kiest. Mooi is dat.