Racertest EAB Racing Ten Kate Yamaha YZF-R6 en YZF-R3

Ten Kate kan ook niet alles alleen, maar naar het schijnt krijg je Ferry Schoenmakers van EAB Racing altijd wel gek genoeg voor een avontuurtje. Zo runt EAB dit jaar de Ten Kate Racing YZF-R6 van Steven Odendaal en de Yamaha YZF-R3 van Glenn van Straalen. De grap is, in tegenstelling tot de letterlijk niet te betalen de R1 van Baz, dat Ten Kate probeerde me deze motoren te verkopen. Want dat kun je. Zo is een World Supersport 600 en World Supersport 300 binnen handbereik. Maar hoe rijdt dat? TestlocatieTT Circuit AssenOmstandighedenTwee druppels net voor we mochten, zul je zienTemperatuurWarm genoeg ...
Ten Kate kan ook niet alles alleen, maar naar het schijnt krijg je Ferry Schoenmakers van EAB Racing altijd wel gek genoeg voor een avontuurtje. Zo runt EAB dit jaar de Ten Kate Racing YZF-R6 van Steven Odendaal en de Yamaha YZF-R3 van Glenn van Straalen. De grap is, in tegenstelling tot de letterlijk niet te betalen de R1 van Baz, dat Ten Kate probeerde me deze motoren te verkopen. Want dat kun je. Zo is een World Supersport 600 en World Supersport 300 binnen handbereik. Maar hoe rijdt dat? TestlocatieTT Circuit AssenOmstandighedenTwee druppels net voor we mochten, zul je zienTemperatuurWarm genoeg voor het dunne onderpak. 18 gradenTestkilometersVijf rondes per stukBijzonderhedenOdendaal warmde de YZF-R6 vast op met mij als rijdende chicane op de R3 Natuurlijk wil Ten Kate je via Ten Kate Racing Products ván alles verkopen, maar niet per se álles. Maar de Ten Kate Yamaha YZF-R6 van de Zuid-Afrikaan Steven Odendaal en de WSS300 YZF-R3 van Glenn van Straalen wel. Raceklaar geleverd! De Yamaha-superbike daarentegen is niet te koop. En wat kun je er mee. Er mee op de weg rijden? Dat is een zot idee. De strikter gereguleerde Supersport klassen van het WorldSBK zijn ebebtueel wel in voor een toertocht. Ze zijn ook enigszins betaalbaar en daardoor veel toegankelijker. Maar denk niet dat Ten Kate de Yamaha-racers enkel in de twee stapjes van 300 en 600 aanbiedt. Ze staan ook in de Ten Kate Racing Products-showroom. Nieuw en gebruikt. Ga maar eens all-in op de website. Gooi de WK Supersport 300- en 600-machines in je virtuele boodschappenmandje. Omdat het kan. Ondertussen gaat het licht aan het eind van de Asser pitlane op groen. De 300 die jij zojuist virtueel bijna hebt gekocht, heb ik nu onder mijn kont. Kicken! Ten Kate Yamaha YZF-R3 Benjamin Logischerwijs trappen we af met de benjamin van dit duo. De YZF-R3 van Ten Kate is volledig in eigen beheer ontwikkeld en opgebouwd. Wat voorheen YEC heette, is sinds 2018 GYTR geworden. Genuine Yamaha Technology Racing is Yamaha’s officiële race-afdeling. Ondanks dat Ten Kate officieel GYTR Pro Shop is – zoals dat dan heet –, is Ten Kate’s eigen race-afdeling leidend bij de ontwikkeling. Deze R3 is dus echt wel een beetje anders dan de andere Yamaha R3’s in het WSS300-kampioenschap. Al zijn ook die verschillen marginaal omdat het reglement vrij streng is wat aanpassingen betreft. Toch voelt de Ten Kate R3 echt wel als een racer, zij het een bizar lichtvoetige. Racertest Ten Kate Racing SBK Yamaha YZF-R1 Kan altijd sneller De smalle Pirelli slicks zijn daar uiteraard debet aan. Toch is het gewicht van de R3 zelf misschien nog wel doorslaggevender. Zakcalculator bij de hand? De YZF-R3 mag reglementair op geen moment minder dan 137 kilo wegen. Het totale ‘rijder plus motor’-gewicht moet op minimaal 204 kilo uitkomen. Aangezien Van Straalen zelf 71 kilo weegt, zal de Ten Kate-R3 niet ver boven die 137 kilo uitkomen. Zodoende jaag ik de Yamaha meteen veel te hoog in toeren door de Strubben. In de tweede versnelling toch zeker, verwacht ik. Maar zelfs voor twee ga ik te langzaam. Een credo voor de test; met de R3 kan het altijd sneller. Standaard heeft de 321cc Yamaha-tweepitter 42 pk en met het beperkt aantal aanpassingen zal het vermogen nooit spectaculair veel hoger liggen. Zodoende komt snelheid bovenal van het rijwielgedeelte en de rijder. Zoals je het vederlichte Ten Kate Yamaha-chassis op zo’n beetje elke lijn kunt zetten, doorzie ik ineens de waanzinnige chaos van de Supersport 300-races. Een Öhlins-cartridge voor en een volledig instelbare schokdemper achter zorgen voor grip en feedback. En het ziet er natuurlijk heel knap uit. Merkbaar lang Het rijdt licht, maar niet zenuwachtig. Hard en stijf voelt de motor ook niet. Al kan dat komen omdat ik een aardig stuk groter ben dan Glenn van Straalen. Komt nog bij hoe enorm lang de R3 is. Overigens is dat niet zo tegenstrijdig als het klinkt. Omdat de YZF-R3 zo licht is, heeft het de lange wielbasis nodig voor stabiliteit in snellere bochten als de Ramshoek en de Ruskenhoek. Weggekropen achter de kuip de bocht door. Ruim 1,80 meter opvouwen is hoe dan ook een uitdaging. Hoe dan ook aan boord blijven zelfs. Mijn knie lijkt mijn laars onder de verkeerde hoek op de voetsteunen te zetten. Tot ik foto’s van Van Straalen zie na mijn sessie. De WSS300-coureur zit amper echt op het nog relatief brede zadel. Glenns kont tegen het kontje van de R3. Met de kin diep in de blauwe lak van de tank gedrukt. Maximaal opvouwen en het gas zo veel mogelijk open. Zo hoort het. Ook voor de R3 geldt, je kunt het zo gek maken als je wilt. De Öhlins STX46-schokdemper kost je ruim duizend euro, maar lijkt elke stuiver waard.Ondanks beperkte ruimte in de regels, is de R3 echt wel een volbloed-racer voor weinig.De standaard rempomp moet behouden blijven, maar dit werkt met andere blokken, leidingen, schijven en aanverwanten meer dan prima! Aandacht getrokken Elektronica en het waanzinnig functionele dashboard zijn voor iedereen reglementair verplicht. Zo hebben de rijders ook de beschikking over een quickshifter om de dreunende klappen uit de Akrapovic-pijp feilloos op peil te houden. Uitmelken is het credo en remmen lijkt voor deze keer echt angst. Met terugschakelen heb je de schakelondersteuning dan weer niet, al helpt de slipperclutch hier wel weer perfect. Zonder een kik te geven voel je de motorrem geleidelijk en gedoseerd weer opkomen om de achterzijde in het gelid te houden. Alles om de focus op het rijden te houden. De rechterpols steeds achterover en de toerentallen najagen. Even de standaard rempomp met grote zwevende Braking-schijf aanpakken, trapje terug en door. En weer richting die toerenbegrenzer. Het leuke van een machine als deze uitgekiende YZF-R3 is dat die toerenbegrenzer bereikbaar is en blijft. Je rijdt lekker door en kunt je toch focussen op de lol van een motorfiets echt uitmelken. Dat voelt goed. Wie heeft er toch meer dan 100 pk nodig? En net als ik me dat inprent, wordt mijn aandacht getrokken door blauwe lichten en vlaggen; snellere rijder op komst. Waarna Odendaal me met uitkomen van de Stekkenwal om de oren vliegt. Zo, die YZF-R6 is in elk geval vast warmgedraaid. Tijd voor een motorwissel. Klaar als een klontje De R6 voelt meteen erg gretig. Dat komt niet alleen omdat ik zojuist van de R3 van Van Straalen ben overgestapt op de YZF-R6 van Steven Odendaal. Even een kleine 100 pk erbij en slechts 7 kilo zwaarder. Toch is het absoluut niet alleen het contrast met zijn kleinere broer. Het is ook niet des zeshonderds dat je moet zoeken naar gang. Dat de Supersport 600-Yamaha volgens de regeltjes met afstand het zwaarst moet zijn, komt door het succes van de R6. Combineer het succes van Yamaha’s YZF-R6 met de WK Supersport-kennis en -ervaring van Ten Kate en het is zo klaar als een klontje. Odendaals machine profiteert van negen WSS600-titels en dat merk je. Ten Kate Yamaha YZF-R6 Ideale mix Met de ideale mix met de wendbaarheid van de R3 en de power van een R1 tussen de knieën, zou de Ten Kate Yamaha R6 wel eens de perfectie circuitmotorfiets kunnen zijn. Toegegeven, de YZF-R1 van Loris Baz is nog net weer even honderd paardenkrachten sterker, maar vermogen is niet alles. Waar een rijder altijd zeurt om meer vermogen, legt Ten Kate de nadruk liever op bruikbaarheid. Vooruit, Odendaals machine is net als iedere R6 gebaat bij hoge toerentallen. Dat is inherent aan het concept. Toch heb ik nog nooit een supersport-machine gereden die zo aan het gas hangt. Koppelrijk is te veel eer, maar met bijna boterzachtige gretigheid staat de 599cc vierpitter tot je dienst. En dat bij toerentallen waarbij de motor het eigenlijk zou moeten opgeven. Om vervolgens nog harder door te lopen dan je toch al verwachtte. Zoals bij de kleinste Yamaha ontbreekt de blipperfunctie voor terugschakelen, maar met opschakelen is de quickshifter haarscherp. Met genoeg feedback, dus per ongeluk opschakelen is er niet bij, behalve als je het raceschakelpatroon weer eens vergeet... Daarin is de WSS-R6 ook verrassend goed: fouten vergeven. Overenthousiasme is niet onlogisch, maar corrigeren op het gas gaat met gemak. Remmen gaat vervolgens nog een veelvoud gemakkelijker. Wat een ankers zijn dit. Qua vering is het ook niks dan het allerbeste. Het Zweedse veerwerk is waanzinnig mooi gemaakt en staat veel meer beweging toe dan je verwacht. Odendaal is niet heel groot, dus met zijn instellingen is het wellicht verklaarbaar. Toch valt het op hoe vergevingsgezind het rijden daardoor wordt. Het flink opgevoerde Yamaha-blok heeft eenzelfde air. Het schreeuwt en het briest, met power te over. Maar het is wel bruikbare power. Nergens overdaad, zonder ook maar ergens te kort te komen. Gênant... Door de bank genomen is elke YZF-R6 zo uit het krat al waanzinnig snel. Alleen is deze R6 anders. De YZF-R3 en zelfs de YZF-R1 hebben nog duidelijke kenmerken van de straatmachine. De Ten Kate-R6 van Odendaal voelt bijna niet meer als een R6. Je durft het bijna niet te zeggen, maar zouden er nog wat Honda-eigenschappen uit die negen wereldtitels aan ervaring in de Yamaha z8jn gevloeid? Gênant als het is geef ik het maar toe: de Ten Kate Yamaha YZF-R6 is net een waanzinnig uitgekiende en sterke Honda CBR600RR. En dat is een compliment. Meer trekkracht, dus minder schakelen. Niet dat dat een straf is met dit kanon…Aanpassen van de originele voorvork mag. Maar hoeveel is hiervan nog de originele Yamaha-vork?Zelfs de zitjes zijn allemaal eigen werk. Het oog wil ook wat en dat zit snor.Als het geld toch eens aan de boom zou groeien en je houdt toevallig van circuitrijden… Pssst, kopûh? Om je een idee te geven, Ten Kate heeft met zijn YZF-R3 en YZF-R6 volwaardige WK-racemotoren in de etalage staan. Zondags zie je ze op tv en op maandagmorgen zou je diezelfde machine kunnen kopen. Maar wat kost dat nou? Ten Kate Yamaha YZF-R3 Met een vanafprijs van 5.950 euro (exclusief belastingen) is de Ten Kate Yamaha R3 in Let’s Race-trim zelfs goedkoper dan een standaard machine. Een YZF-R3 met de specificaties van Glenn van Straalen die wij reden kost wel even wat meer: 19.900 euro (ook weer bruto). Maar dan heb je ook echt wel wat. Ten Kate Yamaha YZF-R3 Ten Kate Yamaha YZF-R6 Het toegestane aantal aanpassingen in de WSS300 is beperkt. In de Supersport 600 laat het regelement al veel meer toe. Een instap-R6-racer kost dan ook meteen 14.290 euro bruto. Een stapje naar boven en zit je verdraaid dichtbij mannen als Lachlan Epis en Steven Odendaal. Voor met 33.990 euro (exclusief alle belastingen) kun je proberen ze bij te houden. En het kan altijd toch weer gekker. Wil je echt een Ten Kate R6 waarop Odendaal ook rijdt? Dat kan, maar je moet wel een WSSP600-team meenemen. De motor leas je dan van Ten Kate. Ten Kate Yamaha YZF-R6 Rutger Belt: ‘Drempel uit het circuitrijden gesloopt’ Zeg je Ten Kate Racing Products, dan zeg je ook Rutger Belt. Tenminste, zo zou het moeten zijn. Rutger is een bescheiden vent, die bij alle wereldtitels van Ten Kates betrokken is geweest. Je zou denken: stressbaan. Toch komt Belt niet over als een zenuwpees die met duizend dingen tegelijk bezig is. Hij is de rust zelve. En zo is ook zijn manier van werken, zo blijkt. ‘Begin nou eens simpelweg met wat voor rondetijden je wilt rijden, manage je verwachting. Dat doen we met Stevens R6 ook. Dus, wil je circuitrijden of wil je echt racen? Je kunt je geld natuurlijk altijd kwijt in de motorsport, maar waaráán je het uitgeeft maakt een groot verschil. Sommige mensen benaderen ons voor een volwaardige WK Supersport 600-machine. Pas als je vragen begint te stellen, merk je dat zoiets eenvoudigs als het belang van de juiste vertanding ze al ontgaat. Simpeler zaken zelfs nog. Zoals een pitboard bijvoorbeeld… nooit aan gedacht. Zulke kleine dingen maken het verschil. Het scheelt frustratie en houdt het leuk. Wanneer een rijder met een PR van 2.05 op Assen voor het eerst eindelijk een 2.03 op zijn pitboard ziet; dan kan de vlag ook gewoon uit! Het draait om de smile. Wat we met het WK-team doen is natuurlijk ideaal voor de ontwikkeling. Alleen zijn we er niet alleen voor onze eigen rijders, ook voor de OW Cup-rijder of bij het IDM zijn we bijna altijd in de paddock te vinden. Die support kost niemand iets, maar is van enorme waarde voor de rijder en levert ons goede feedback. Met die aanpak hebben we de drempel uit het circuitrijden gesloopt. Dat was altijd ons plan. Maak circuitrijden bereikbaar en houd het leuk!’. Wanneer Rutger Belt die laatste zin uitspreekt, neen ik voor het eerst bijna – bíjna – een trotse ondertoon in de stem waar. Rutger Belt: ‘Drempel uit het circuitrijden gesloopt’

Doorgaan met lezen?

Om verder te lezen heb je een abonnement nodig. Heb je die al? Dan kun je hier inloggen.

Wil je graag toegang? Kies dan één van onze abonnementen, dat kan al vanaf €2,50 per maand.

MotorNL Digitaal vanaf €2,50 per maand

Alle artikelen uit MOTO73 en Promotor lees je iedere dag vers online via onze Premium artikelen en bladerbare PDF magazines.

Of maak een keuze uit één van onze magazine abonnementen inclusief Digitaal Premium vanaf €4,-

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

Nick Enghardt, geboren op 14 december 1989. Druktemaker, techniek-nerd, liefhebber van oude motoren en een eindeloze bron van nutteloze (motor)feitjes. Werkt haast net zo lief aan zijn motoren als hij erop rijdt. Behalve dat Nicks motoren niet zelden stuk voor stuk stilstaan. Gelukkig maar dat hij MotorNL-testredacteur is en er dus altijd wel een nieuwe motor te testen valt.

Misschien vind je dit ook interessant?