Test 2023 Benelli TRK 702 en TRK 702 X: troonopvolger

Slalommend tussen hittegolven en onweer, presenteert Benelli z’n nieuwe TRK 702 en TRK 702 X. Wij mochten in de schaduw van de Mont Blanc, als een van de eersten in Europa, aan de rol met de opvolgers van de TRK 502. De verwachtingen waren hooggespannen voor de grotere broers van de best verkochte motor in Italië. Of die ingelost werden?

Foto’s: Benelli

Sinds onze laatste visite aan het land van getomateerd bladerdeeg en overmatig gegesticuleer, waren we behoorlijk onder de indruk van de heropleving van Benelli. Onder de vleugels van QJ groeide het merk immers in een klein decennium uit van een ambitieus idee uit het verre oosten tot een oude glorie die een onverhoopte tweede jeugd beleeft. Wie had enkele jaren geleden z’n hebben en houden durven verwedden op het feit dat de Benelli TRK 502 de best verkochte motor van Italië zou worden? Wij niet. Maar kijk aan. Reeds drie opeenvolgende jaren houdt de halveliter-op-stelten elke concurrent – inclusief de onvermijdelijke Beier – op ruime afstand, met meer dan 6.600 verkochte stuks vorig jaar. Ook in 2023 lijkt de opmars van de TRK 502 niet te stuiten ten zuiden van de Alpen.

Dubbeltest Honda XL750 Transalp vs. Suzuki V-Strom 800DE

Kwestie van het ijzer te smeden als het heet is, lanceert Benelli een opvolger voor z’n goudhaantje: de TRK 702 en TRK 702 X. Twee middenklasse hoogpoters, die het gat moeten vullen tussen de TRK 502 en de op til staande 800-versie. Ze komen allebei met een in de basis erg herkenbare 698cc-staande twin en zesbak in het stalen vakwerkframe, potig ogende veerelementen, een opmerkelijke styling, een knap TFT-schermpje met connectiviteit en dubbel USB-laadpunt én een zeer smakelijk prijskaartje. De X wordt in de markt gezet als een meer offroadgerichte versie, met onder meer spaakwielen, meer grondspeling door extra veerweg achteraan, ruwer geprofileerd rubber en aangepaste wielmaten (19-inch voorwiel in plaats van 17”).

2023 Benelli TRK 702

1 van 5

Goedkeurend geknik

Als we met de taxi de parkeerplaats van het hotel opdraaien, staan de TRK 702’s netjes opgelijnd op ons te wachten. Nog natikkend van de testrit die de Italianen – een licht chauvinistische primeur, uiteraard – er net mee hebben afgerond, over en door de meest westelijk gelegen alpencols. Het scheiden van helm en kruin bij de respectievelijke rijders levert geglimlach, goedkeurend geknik en opgestoken duimpjes op. Dat kunnen we, bij een eerste aanblik althans, perfect begrijpen. De TRK 702 straalt zowel van veraf als dichtbij in z’n zeer appetijtelijke pels. Van de potige kopsectie met de fors ogende 50mm-UPSD vork en het op een crossbril geïnspireerde frame rond de koplamp, over de brede snavelsectie met LED-verlichting en geïntegreerde richtingaanwijzers, tot de mooie kleurstellingen. Met een extra pluim voor de gespaakte wielen, het ruwe rubber en de gewaagde groen-gele kleurstelling van de TRK 702 X. We zouden het zelfs de doorgewinterde motorrijder vergeven, als hij ‘m op een afstand zou verwarren met Ducati’s Multistrada. Afgezien van het onnodige koolstofvezel-patroon op de plastic spiegelbehuizing, de ietwat overbodige plaats op het spatbord om een ‘actiecamera’ te monteren, de wat iel aanvoelende knoppenwinkel en een verdwaalde ruwe lasnaad op uitlaatbochten en frame, oogt het allemaal prima en verzorgd. Een open doekje voor het Benelli Style Centre en de bijbehorende R&D-afdeling in Pesaro. Ook opvallend: waar andere – eh – heroplevende merken maar al te graag uitpakken met een reeks gevestigde namen op hun machines, lijkt Benelli dat bewust niet te doen. De axiaal gemonteerde remklauwen dragen de eigen merknaam, en de ophanging is volgens de aanwezige ingenieurs dan wel afkomstig van Marzocchi, maar daar vind je geen opvallende merksticker van terug. Uitgaan van eigen kunnen, zo lijkt het wel. Enkel om de wielen treffen we een bekende naam: Pirelli levert zowel de Angel GT’s voor de standaardversie als de Scorpion Trail STR’s op de X. Hoog tijd om dat rubber wat rotatie te bezorgen, niet? Aftrappen doen we op de TRK 702 X.

2023 Benelli TRK 702 X

1 van 6

Mirakels

De TRK 702 X is qua zadelhoogte een stukje hoger dan z’n standaardkompaan, maar de 835 mm is ook voor kleinere rijders behapbaar. De duozit met bijbehorende handvatten en bagagerek zorgen voor een ietwat lastige opstap, maar eenmaal rechtop getroond, steun je makkelijk aan beide kanten met de bal van de voet op de grond, en het brede stuur met instelbare hendels makkelijk in de hand. Die goede steun kan overigens geen kwaad, aangezien de X bij stilstand en traag manoeuvreren best laat merken dat hij 235 kg weegt. Een por op de startknop ontlokt een vrij hees inlaatgeluid en een beschaafde uitlaatnoot aan het blok, waarna we de bak in z’n één prikken en aan de rol kunnen.

We zijn La Thuile – ons gastdorp voor deze perstrip – amper uit gereden, als de eerste verraste blikken tussen de testrijders uitgewisseld worden. Iedere rijder heeft na enkele kilometers al gemerkt dat er toch wat weinig fut in het blok huist – ondanks wat de technische specificaties doen vermoeden. Qua opbouw is dit immers de door Benelli onder handen genomen, afgezwaaide versie van een Japanse staande twin met 180°-krukas, met iets langere slag (+4,5 mm) en een identieke boring, iets meer inhoud (+49cc) en compressie (11,6:1 vs. 10,8:1), grotere gasklephuizen (2 x 41mm vs. 38mm) en 3 pk en 9 Nm extra op het rapport. Maar waar de groene leenheer met de originele opstelling best pittig voor de dag komt, is dat in deze configuratie bizar genoeg niet het geval. Het blok loopt onderin wat ruw, en verrast vooral met een relatief vlakke vermogenscurve en koppelarm verloop van onderin tot net voor de begrenzer. Inclusief een opvallende (homologatie)dip tussen 3.000 en 4.000 toeren in. Je hoeft van de combinatie middenklasse tweepitter en hooggebergte uiteraard geen mirakels te verwachten, maar we hadden stiekem toch op iets meer leven in de brouwerij gehoopt. Vanaf 4.500-5.000 toeren loopt de snelheid gelukkig best vlot op, zij het zonder al te veel sensatie. Alles opgeteld doet het blok z’n werk wel, zonder franjes. Net zoals de ietwat stugge, maar steevast correct schakelende zesbak met slipperkoppeling en de ietwat fletse soundtrack. Het is allemaal niet heel spannend, maar het werkt wel naar behoren.

Marathonmotor Benelli TRK502X: ‘Vrienden verklaarden me voor gek met een Benelli’

X-factor

Wat gelukkig wel prima lukt, is sturen. Zelfs met een 19-inch wiel tussen de vorkpoten laat de TRK 702 X zich makkelijk rond elke haarspeld krullen, en blijft hij ook op snelheid mooi stabiel. Een voetje op de achterrem, inkijken en sturen – geen klachten, edelachtbare! De riadiaal gemonteerde tweezuigers bijten daarbij net voldoende hard in de wave-schijven door om het potige gewicht afgeremd te krijgen, terwijl de ophanging op de weg toch ietwat onderbemeten (vrij zachte in- en uitgaande demping) voelt om de vele lastenwissels op te vangen. Zo gaat de voorzijde onder remdruk nogal snel duiken, richt hij vrij kwiek op bij overgooien in een korte S-bocht, wordt elke acceleratie op wat deining achter onthaald, en wordt ruw wegdek niet al te gefilterd doorgeseind naar je ruggengraat. Achteraan kan je evenwel in de weer met de in- en uitgaande demping, en kan je ook de veervoorspanning aanpassen – dus daar valt wel een mouw aan te passen. Met m’n 67 eigen rijklaarkilo’s ben ik geneigd om de ophanging vooraan onder speels te catalogiseren, iets zwaardere rijders zullen vermoedelijk sneller over limieten gaan spreken.

Nu we het daar toch over hebben: tijdens de ochtendsessie op de X, mochten we ruwweg 75 kilometer volmaken, inclusief een stukje gravel van goed vijf kilometer. Daar botst de TRK 702 X toch behoorlijk tegen z’n eigen grenzen aan. De meest opvallende tegenvaller is opnieuw de niet-instelbare voorvork, die zowel qua in- als uitgaande demping een stuk te zacht staat en bij iets ruwer oppervlak helemaal doorslaat. Anderzijds is het vrij potige gewicht een beperkende factor, evenals het niet-uitschakelbaar ABS achteraan en de erg beperkte bescherming van het oliefilter vooraan. Na amper tien minuten op gravel zien we op die laatste al een tiental putjes door steenslag op verschijnen – dat kunnen we bezwaarlijk offroadwaardig noemen. Uiterlijk klopt de X-factor dus absoluut, maar meer dan het reepje gravel om de hoek hoef je niet te ambiëren. Voorlopig dan toch: tijdens het afsluitende diner hebben we het even over de bedenkingen bij de testrit, waarna de PR-dame alles mooi noteert en ik na enkele dagen een berichtje krijg om te melden dat de R&D-afdeling met dikkere vorkolie en andere veren gaat experimenteren, gaat evalueren of het ABS eventueel uitgeschakeld kan, én of er een betere protectie voor het oliefilter kan voorzien worden. Da’s wat ze noemen snelschakelen. Fijn!

Dit bericht op Instagram bekijken

Een bericht gedeeld door Motor.NL Media Company (@motor.nl_)

Hannibal

Na de middag mogen we nog even aan de slag met de ‘gewone’ TRK 702. Die is qua blok, frame en remmen (enkel de remschijven wijken licht af) identiek aan de X, maar de 19 mm minder veerweg achteraan en het kleinere voorwiel zorgen voor minder grondspeling, drie kilo minder rijklaargewicht, én een opvallend lagere zadelhoogte. Met 790 mm steunt zelfs dit onderdeurtje met beide voeten vlak op de grond – ideaal voor opstappers en kleinere rijders, dus.

Als we Hannibalgewijs over de Alpen zwalpen, dan valt meteen één verschil op ten opzichte van de X: de voorzijde voelt bij het insturen een stuk strakker aan dan z’n gespaakte kompaan. Dat verschil kunnen we bezwaarlijk aan de voorvork toeschrijven – die is immers identiek aan z’n noppenbroeder – wel door het 17” gegoten alu voorwiel, met bijbehorend straatrubber (Pirelli Angel GT). Waar het iets loggere 19” spaakwiel wel wat flex vertoont bij snel overgooien, stuur je het kleinere wiel makkelijker in, zet je het vlotter op z’n lijn en houd je eenvoudiger een hogere bochtensnelheid aan (eveneens met dank aan de iets bredere 160mm-achterslof). Dat is een absolute bonus als het tempo de hoogte in gaat. De SS26 over de Colle de Piccolo San Bernardo en richting het Franse Bourg-Saint-Maurice ligt immers bezaaid met haarspeldbochten, maar ook met secties waar het gas er even flink op kan. Met het blokje mooi tussen de 5.500 en de 8.000 tpm in komt (afgezien van wat vibraties in het zadel en de tank) het beste uit de krachtbron naar boven, terwijl de slipperkoppeling zich van z’n mooiste kant laat zien bij vinnig terugschakelen naar de volgende asfaltknik. Zolang je in gedachten houdt dat de afvering aan de zachte kant is, waarbij je onder stevige remdruk toch bij de pinken moet blijven, komt alles goed. Zo gaat ‘ie lekker!