Dubbeltest Honda XL750 Transalp vs. Suzuki V-Strom 800DE

In Milaan was het in het najaar van 2022 bingo. Honda presenteerde z’n kakelverse XL750 Transalp aan het publiek. En het als een feniks herrezen Suzuki toverde z’n nagelnieuwe V-Strom 800DE vanonder het doek tevoorschijn. Veel overeenkomsten dus, maar welke verschillen trekken je over de streep?

Foto’s: Jarno van Osch

Laten we misschien aftrappen met de grootste verrassing van de twee: het feit dat Suzuki met een volledig nieuwe motor op de proppen kwam. Suzuki werd na meerdere ontgoochelende motorbeurzen en z’n aftocht uit de racerij nog net niet doodverklaard. Eind vorig jaar bleek er toch nieuw leven op komst: de tweeling GSX-8S en V-Strom 800DE werden op hetzelfde platform geënt, oogstten al voor de eerste test lof en oogden interessant. Niet het minst omdat de V-Strom – sinds jaar en dag een verwijzing naar de motorconfiguratie van Suzuki’s langpootfamilie – overboord ging en ingeruild werd voor de alomtegenwoordige paralleltwin. Blasfemie? Of toch een logische stap? Dat zullen we je verder in deze test te vertellen. In profiel knipoogt de 800DE dan weer duchtig naar de DR: van de hoekige eendenbek, over de hoek tussen de kopsectie en het kuipwerk over de tank, de subtiele bellypan, tot het korte windschermpje. Om over de erg geslaagde hommage qua kleurstelling nog te zwijgen, uiteraard. Knap werk van Suzuki.

Dubbeltest Ducati DesertX vs. Honda XL750 Transalp: woestijnwroeter of bergkoning?

Zoals we je eerder al vertelden, stofte ook Honda z’n historie even af. De wit-rood-blauwe HRC-kleurstelling op basis van de oer-Transalp in combinatie met goudkleurige wielen – dat is een garantie op goedkeurende blikken bij motorliefhebbers. Het had allemaal een tikkeltje potiger gekund om echt uit de band te springen in vergelijkingen met andere naar woestijnzand geurende remakes – denk aan de Aprilia Tuareg en de Yamaha Ténéré 700… Maar ook deze knipoog naar het verleden heeft z’n V-twin afgezworen en is gezwicht voor een paralleltwin met 270°-krukas. Opvallend bij die zet is dat Honda in 2023 tegelijkertijd met scherp schiet waar het de prijs en het vermogen betreft. Twee eigenschappen die we tot voor kort niet met Honda hadden vereenzelvigd.

1 van 14

Nodige opties

Schiet Honda er dan misschien flink bij in qua standaarduitrusting? Wel, dat lijkt op het eerste zicht behoorlijk mee te vallen: de Transalp pronkt met een knap 5-inch TFT-scherm met connectiviteit (Honda Smartphone Voice Control, verbinding via bluetooth voor navigatie, oproepen of muziek), vier geprogrammeerde rijmodi en een instelbare User-modus (Rain, Street, Sport en Gravel, stuk voor stuk aangepast qua gasrespons, motorrem, tractiecontrole, wheeliecontrole en ABS).

Ook Suzuki gaat met z’n nieuwste worp(en) voor een 5-inch TFT-display met pop-upwaarschuwingen, Suzuki’s befaamde Intelligent Ride System (inclusief tractiecontrole met specifieke Gravel-instelling), instelbaar ABS, schakelindicator, een 5V-oplaadpunt, volledige LED-verlichting en het Easy Start System. Handkappen, de motorprotector en een verstelbaar windscherm zijn standaard, evenals de instelbare ophanging met de langste veerwegen die ooit onder een V-Strom te vinden waren (2 x 220 mm!). Wat opgeteld zorgt voor een nipte voorsprong voor Suzuki, als je het ons vraagt.

Er zitten overigens nogal wat extraatjes op onze testmotoren geschroefd. Zo is de V-Strom 800DE voorzien van de optionele valbeugels (339 euro), het verhoogde windscherm (79 euro) en een middenbok (299 euro). Dat brengt het reële prijskaartje op 13.416 euro. De Transalp is op zijn beurt voorzien van een set valbeugels met mistlampen en de mooie radiatorbescherming (Adventure Pack, 972,01 euro), plus de optionele quickshifter (300 euro). En om ‘m op volledig gelijke voet van de V-Strom te krijgen, zouden we eigenlijk de optionele motorprotector (497 euro) en de handkappen (34 euro) moeten toevoegen. Wat het totaal op 14.402,01 euro brengt. Bijna duizend euro verschil, in het nadeel van de Transalp. Slik.

Kilometers vreten

Met een zadelhoogte van 855 mm – ofwel 5 mm meer dan de Transalp – zou je denken dat je ruimer zit op de V-Strom, maar dat voelt niet meteen zo. De voetsteunen lijken iets hoger gemonteerd en duwen je knieën onder een scherpere hoek dan op Honda’s uitdager. Het optioneel beschikbare, 20 mm lagere zadel zal die houding alleen maar extremer maken – terwijl de standaard zadelhoogte ook voor deze korte rijder (1m73) ruim laag genoeg blijft.

Het stuur is ook een handvol centimeters breder, waardoor je als vanzelf met de ellebogen naar buiten en in licht aanvallende houding over de tank leunt. Met je scheenbeen en rug parallel met de valbeugels – alsof het zo bedoeld was. Als je ‘m aan de hand probeert te manoeuvreren – om m’ in de stalling te zetten, bijvoorbeeld – voel je meteen wel de extra rijklaarkilo’s die de Suzuki met zich meezeult. Het optioneel grotere windscherm zet je gelukkig behoorlijk goed uit de wind (afgezien van wat turbulentie op hogere snelheid), terwijl het kleine zonneklepje boven het TFT-scherm (net zoals op de Transalp) het zicht op alle noodzakelijke rijgegevens ook bij zonlicht garandeert. Ondanks de iets langere veerwegen, het bredere zadel en de extra millimeters zadelhoogte ten opzichte van de Transalp heb ik niet het gevoel dat ik binnenbeenlengte tekortkom om stevig op het asfalt te steunen. Bij die laatste geeft de monoshock achteraan een beetje mee bij het opstappen, waardoor beide voeten meteen stevig op de grond staan. Het zadel is meer dan gerieflijk genoeg, het stuur ligt mooi in de hand en je armen en knieën worden gespaard door de ergonomische driehoek. Een zithouding die duidelijk ontworpen is met het oog op kilometers vreten, en waarbij het scherm de nodige rijwind van je lijf weghoudt.

Beschaafde soundtrack

Ondanks het feit dat beide Japanners zijn uitgedost met een 270°-paralleltwin, vallen er op motorisch vlak wel wat verschillen op. Waar het spagaat tussen de ‘800’ en ‘750’ op het eerste zicht misschien relatief ruim lijkt, is dat in de praktijk een stuk minder. In werkelijkheid beschikt de Transalp immers over 755 cc, terwijl de V-Strom 776 cc ter beschikking heeft. Een hiaat van minder dan een half brommertje, dus. Het grote verschil zit ‘m in hoe die cc’s in de cilinders geboetseerd worden. Honda doet het immers met een grotere boring (87 vs. 84 mm) en een beduidend kortere slag (63,5 vs. 70mm) dan Suzuki, met een opvallend lagere compressie (11:1 vs. 12,8: 1) én vier kleppen die in het geval van de Transalp door één en bij de V-Strom door twee bovenliggende nokkenassen worden bediend. Alles opgeteld weet Honda een surplus van 8 pk (92 pk vs. 84 pk) te realiseren, en moet het met een verschil van 3 Nm nipt afleggen op het vlak van koppel (75 vs. 78 Nm). Honda moet door z’n kortere slag evenwel een stuk meer toeren draaien om die waarden aan te tikken.

In de praktijk blijkt Suzuki’s nieuwste blok misschien geen V-twin, maar wel een pareltje als het om de injectie, mapping en gasrespons gaat. De 776cc-paralleltwin stuwt mooi op koppel vanaf 2.000 toeren tot een stuk voorbij de 9.000 omwentelingen, met een lekker vol middengebied – opschakelen bij 4.000-7.000 tpm zorgen steevast voor een enorme grijns achter mijn vizier. De bijbehorende, bassige soundtrack blijft te allen tijde beschaafd en de standaard quickshifter is er eentje uit de duizend. Souplesse ten top en zo trefzeker als een sluipschutter. Alleen bij terugschakelen durft de Soes een schokje door te seinen. Na veelvuldig geswitch tussen de drie beschikbare rijmodi (A,B en C – van agressief naar lekker rustig), blijven we het vaakst in de licht gematigde ‘B’-modus rijden voor de testrit en fotografie. Het vermogen is in elke modus identiek, maar de afgifte wijkt steevast duidelijk af. Op lekker droge wegen en heel snelle secties, is het een absoluut plezier om ‘m even in de venijnige ‘A’-modus te mikken en als de omstandigheden gladder zijn, dan is de traag opbouwende ‘C’-modus een absolute troef. Met of zonder de TC ingeschakeld.

Karakter

Ook de paralleltwin van de Transalp buldert (met dank aan de mooi volle in- en uitlaatnoot, én de optionele quickshifter met blipper) lekker lineair door de toeren, schakelt soepel en is in de twee laagste versnellingen makkelijk tot een steigerend voorwiel te verleiden. Maar Honda’s blok heeft nog een troefkaart achter de hand: waar het beste er bij de V-Strom af is rond 9.000 omwentelingen, blijkt de Transalp nog een extra patroon in de lader te hebben, tot hij bij 10.500 euro ook in ademnood raakt. Het gebeurt zelden dat een Honda als meest karaktervolle machine uit de test komt – maar kijk aan.

Als we even advocaat van de duivel spelen, dan lijkt een onderin en in het middengebied krachtiger blok ons interessanter op een allroad. De Transalp doet er alles aan om krachtiger te voelen en klinken, maar als het daarom gaat doet z’n concurrent er helemaal niet voor onder – niet op de weg, niet onverhard. En toch bewijzen enkele spurtjes (stilstaand in z’n 1, 2 en 3 en hervattingen in 3, 4 en 5) ons ongelijk: de Transalp is steevast een fractie sneller weg, waarna de V-Strom inloopt in het middengebied, maar helemaal boven in de toeren spurt de Honda onverbiddelijk weg. De combinatie van extra vermogen én een versnellingsbak die net de betere is. Laten we het toerental zakken tot een absoluut minimum – 50 km/u in z’n vier, bij minder dan 2.000 tpm – dan is de V-Strom wel opmerkelijk sneller weg, waarna hij een gat slaat dat de Transalp niet meer dicht rijdt.

Opvallend: vooraf hadden we verwacht dat Suzuki – met z’n twee balansassen – de vibraties het best onder controle zou hebben, maar dat blijkt in werkelijkheid niet helemaal het geval. Vanaf ruwweg 5.500 tpm seint het blok flink wat trillingen richting voetsteunen, stuur en de flanken van de tank.

Qua remmerij is er nauwelijks verschil. Zowel de Transalp als de V-Strom worden afgestopt door axiaal gemonteerde Nissin-tweezuigers in combinatie met twee 310mm-schijven vooraan, achteraan heeft de Transalp 16 mm extra diameter op de remschijf. De set-up is identiek. De iets meer weggerichte insteek van de Transalp zorgt gevoelsmatig voor een iets directere bite, en een minder snel duikende voorzijde dan de remmen op de Suzuki, maar het verschil is miniem.

1 van 2

Offroad genoegens

Ondanks hun 21-inch wielen laten beide machines zich erg eenvoudig insturen. Daarbij valt meteen op hoe ruim de stuuruitslag van beide machines is: je kan ze met een voetje op de achterrem doodeenvoudig tot een U-turn verleiden, zelfs op de smalste wegen. Heerlijk. Bij dergelijke stapvoetse manoeuvres voel je wel meteen dat de Transalp een stuk smaller is opgebouwd, dat hij een minder brede hefboom vereist voor een gelijkaardige stuurimpuls, en is het lagere gewicht wel degelijk voelbaar. Schroeven we het tempo licht op, dan smelt de extra speklaag (230 kg vs. 208 kg) van de V-Strom 800 gevoelsmatig als sneeuw voor de zon. Want laat ons wel wezen, de ophanging van de Suzuki staat overduidelijk op een hoger niveau dan de one-size-fits-all op de Honda. Op de weg verteert ze quasi elke ruwheid in het wegdek of snelheidsdrempels met een glimlach en het sturen voelt werkelijk een stuk lichter aan dan we hadden verwacht.

Test Verge TS Pro: 1.000 Nm… Slik!

Snijden we even een stukje onverhard aan, dan tikken we snel door naar de ‘Gravel’-modus op de Honda, waar we op de Suzuki even de tractiecontrole in ‘Gravel’ moeten mikken en het ABS afzonderlijk uitschakelen. Rechtopstaand laat de V-Strom zich makkelijk van spoor wisselen, met de tank goed tussen de knieën geklemd en het brede stuur hoog genoeg om niet helemaal over je windscherm te hangen. De extra veerweg en uiteraard de stelmogelijkheden zorgen voor een bonus ten opzichte van de Transalp. Die laatste voelt een stuk ieler aan tussen de benen, en zelfs met de enorme risers onder het stuur, heb je nog het gevoel dat de hefboom hoger mag staan. De gasrespons in Gravel-modus is wel om door een ringetje te halen, waardoor het vertrouwen wel in stand blijft – ook al geeft de tractiecontrole flitsend aan dat hij dit soort werk minder lust. De niet-verstelbare ophanging slikt een occasioneel gravelwegje met genoegen, maar in diepere kuilen knotst die al snel tegen z’n limieten aan. Letterlijk. Achteraan verloopt de demping bijvoorbeeld een stuk te traag om korte klappen na elkaar op te vangen, waardoor je als vanzelf meer gaat stuiteren. Het ontbreken van een carterbeschermplaat in de standaardversie, moedigt dergelijke avontuurtjes ook niet meteen aan.

Dat is wel het geval op de V-Strom, die standaard met zo’n protector komt, én ook het aangeschroefde subframe (in plaats van het gelaste exemplaar op de Transalp) is een voordeel als je offroad onverhoopt tegen de vlakte gaat. De ophanging vreet ook onverhard alles wat we ‘m voor de wielen gooien – de ophanging absorbeert, terwijl je zelf mooi stabiel aan het roer blijft. Zo hoort het op een echte adventurebike. Noch de Dunlop Trailmax Mixtour (Suzuki), noch de Metzeler Karoo Street (Honda) zijn op het écht zware werk voorzien, maar een boerenweggetje of gravelstrook verteren ze beiden zonder opvallend gripverlies. En vooral: ze presteren beiden uitstekend op het asfalt.