maandag 15 juli 2024

Test: 2024 Kawasaki Z 500 SE

Het gonst van de bedrijvigheid bij Kawasaki en net zo goed van de nieuwe modellen. De meest recente nieuwkomers – die vanaf nu bij de dealers staan – zijn de Ninja 500 en Z500 SE. Twee-eiige tweelingen waarvan we de naakte Z als eerste aan een test onderwerpen.

Bruce Willis mag dan in Pulp Fiction wel nadrukkelijk gezegd hebben ‘Zed’s dead’, maar Kawasaki’s Z is dat allesbehalve. Die is springlevend. De iconische typenaam voor naakte Kawasaki’s krijgt er zelfs een nieuw model bij: de Z500. En die zou op korte termijn wel eens kunnen uitgroeien tot een vooraanstaand lid van de familie. Dat is de conclusie na een dag intensief testen in en rond de bergen rond Alicante.

Alleen SE-versie

Newsflash: In de Benelux wordt alleen de SE-versie van de Z500 ingevoerd. Dat wil dus zeggen dat er een tft-dashboard is, tweedelige bodemkuip, andere kleuren, een usb-poort en led-knipperlichten. Zaken die de motor helemaal ‘af’ maken en hem op het niveau zetten dat je normaal van zwaardere motoren verwacht. Maar het is typerend voor de Z500. Hij overtreft zowat op alle vlakken de verwachtingen en biedt meer dan je van een 451 cc mag verwachten. Want vergis je niet, ondanks de typebenaming is dit eigenlijk een 450. Het maakt de prestaties er alleen maar indrukwekkender op.

Lees ook de test van de Kawasaki Ninja ZX-6R

De paralleltwin van de nieuwe Z was ooit de basis voor de Kawasaki 400-serie, maar het kreeg in zijn nieuwe uitvoering een langere slag en dus meer koppel. Met een mapping die afwijkt van zijn evenknie die de dienst uitmaakt in de nieuwe Eliminator, heeft het blok van de Z500 SE een wat hoogtoeriger karakter. En dat komt zijn sportieve potentieel ten goede.

Waarom dan wel, horen we je al vragen. Wel, het gaat niet alleen om de pk’s die bovenin te vinden zijn. Ook, en misschien wel vooral, betreft het hier de nieuwgevonden koppelberg die die met de aangepaste mapping vooral in het middengebied terug te vinden is. Het resultaat is opvallend. Het blok krijgt een veel breder bruikbaar toerengebied. Waardoor de Z500 SE anders rijdt dan je zou verwachten.

Keuze

Op een doorsnee, lichte A2 is precies schakelen de sleutel tot vlot rijden. Die stelling houdt ook hier stand, maar het steekt iets minder nauw. Je hebt te allen tijde immers de keuze uit minstens twee versnellingen. Voorbeeldje? In de derde versnelling kun je vlot rijden tussen 30 en 90 km/u. In de vierde is er een pittige gasrespons tussen 45 en 115 km/u. Eenvoudige wiskunde toont aan dat er een ruime overlapping is en in de praktijk heb je tussen 50 en 85 km/u dus gewoon de keuze tussen die versnellingen. Laat dat bovendien net een snelheid zijn waaraan je vaak rijdt op secundaire wegen. Het edele samenspel tussen gas, koppeling en versnellingen blijft één van de leukste vaardigheden om te beheersen op een motor. En het is altijd leuk om op lichte motorfietsen die techniek tot in de perfectie te proberen beheersen. Anderzijds voel je in dit geval dat het ook wel wat rust geeft als je ervaart dat het niet constant op het scherpst van de snede hoeft. Op dat vlak is motorrijden niet zo verschillend van getrouwd zijn of een andere vorm van topsport.

Totale controle

Met een rijklaar gewicht van pakweg 170 kg, is de Z500 SE één van de lichtste, naked A2’s op de markt. Dat betekent ook dat de aanwezige Nm’s en pk’s vlotter tot hun recht komen. En dat je met een ultra licht pakket op weg bent. Dat laat zich voelen op een aantal vlakken. In de eerste plaats bij het sturen. Dankzij het relatief brede stuur, heb je een goede hefboomwerking en duw je de Kawasaki gemakkelijker in de bocht dan een hoerenloper in een bordeel.

Je moet niet veel meer doen dan naar een bocht kijken om er al in te duiken. Het opvallende is, dat je instuurt met een soort ‘er-kan-mij-niks-gebeuren’-gevoel. Ga je te snel de bocht in, knijpt die bocht dicht of ligt er iets op de weg, je wéét gewoon dat je het kunt oplossen. Bijremmen, de rijlijn veranderen, verder insturen… het lukt allemaal omdat dit ding zo licht en wendbaar is. Je doet met de Z niet alleen wat je wilt, maar ook waar en wanneer je dat wilt. En daarvoor hoeft er niet eens een elektronica-winkel op waarop een doorsnee Media Markt jaloers zou worden.

Ruim

ABS is er natuurlijk, maar geen tractiecontrole, bochten ABS of, godbetert, wheeliecontrole. Op de heerlijke slingerwegen in de bergen rond Alicante hebben we het ABS niet één keer voelen ingrijpen. De assist/slipper-koppeling laat zich in de eerste plaats voelen via het eerste deel van zijn benaming: het bedienen van het koppelingshendel doe je met één vinger. De slipper-functie zorgde er een paar keer voor dat bij fel terugschakelen het achterwiel niet blokkeerde. Het gekke daarvan is dat we eigenlijk wel hadden gewild dat het achterwiel nu en dan een stapje opzijzette. Dat gevoel van controle, weet je nog. En met een gierende achterband naar een bocht gaan… ach, het heeft wel iets.

Kawasaki stapte af van de wave-type remschijf en er zit nu een gewone ronde 310 mm enkele remschijf op die via de dubbele zuigers in de remklauw goed doseerbaar afgeremd wordt. En ook aan de rechterkant van het stuur volstaat één vinger om de hendel te bedienen. Eenvoudig maar functioneel. En zo kun je ook de ophanging omschrijven. De voorvork is niet instelbaar, achteraan kun je de veervoorspanning van de monoshock wel regelen. Eén keer de juiste stand zoeken die past bij je gewicht en je moet er nooit meer naar omkijken.

Tenzij je een passagier meeneemt. Die zal het moeten doen met een niet al te breed zadel, maar wel met een zithouding die naar de normen van een naakte 500 ruim bemeten is. Hetzelfde geldt trouwens voor de zithouding van de rijder. Met onze 1m80 zaten we comfortabel, ook qua afmetingen en geometrie zit het snor op de nieuwste Z. Dit versterkt de indruk dat dit een motor is die niet alleen het jonge volk met een A2 kan bekoren. Afmetingen, prijs, prestaties en wendbaarheid zijn troeven die ook houders van een A-rijbewijs kunnen bekoren. Voor wie het toch wat meer mag zijn, is er een uitgebreide lijst aan accessoires voorzien.

Essentie extensie

Mocht de vermelding dat de Z buiten ABS geen elektronische hulpmiddelen aan boord heeft, je doen besluiten dat de Z500 een hip ogende motor is die moderne technologie ontbeert: denk nog eens na. Kawasaki schonk veel aandacht aan het gebruiksgemak en dat komt vaak via hoogwaardige onderdelen. Zo is er op deze SE-uitvoering een kleuren tft-scherm, met Bluetooth-connectiviteit. Via Kawasaki’s Rideology-app staat je smartphone in verbinding met de motor. Led-verlichting, led-knipperlichten, usb-poort… het is allemaal aanwezig en het zou de achteloze voorbijganger laten vermoeden dat het hier om een duurdere en zwaardere motor gaat. Niet dus en het toont aan dat de Kawasaki Z500 SE ook op dit vlak erg volwassen uit de hoek komt. Of hij daarmee zo volwassen is dat er in eigen stal concurrentie komt met de Z650 is een vraag die je niet eens hoeft te stellen. Omdat ze van een foute veronderstelling uitgaat. De Z500 SE staat immers in de eerste plaats voor een mooie uitbreiding in het Z-gamma, met eigen kwaliteiten. De keuze is dus gewoon – nog – een stuk ruimer geworden. Dit is een extensie in het gamma met een focus op prijs, kwaliteit en, jawel, de essentie van motorrijden.

Conclusie

En dat laatste is nu net waar het om draait: rijden met de Z500 SE een heel pure vorm van motorrijden. De controle komt van de rijder, niet van hulpmiddelen. En draai of keer het zoals je wilt, dat is nog altijd de essentie van motorrijden. Zélf in controle zijn, genieten van je rijvaardigheid, je techniek bijschaven, af en toe verbaasd zijn dat je overeind gebleven bent en afstappen met een glimlach. Nu ik eraan terugdenk: dat is de exacte samenvatting van onze testrit met de Kawasaki Z500 SE.

Pluspunten 2024 Kawasaki Z500 SE

  • Motorkarakter
  • Afwerking
  • Wendbaarheid
  • Gewicht

Minpunten 2024 Kawasaki Z500 SE

  • Geen

Technische gegevens 2024 Kawasaki Z500 SE

Categorie MOTOR
Type vloeistofgekoelde twee-in-lijn
Cilinderinhoud 541 cc
Boring x slag 70 x 58,6 mm
Compressieverhouding 11,3:1
Koppeling Natte multiplaat
Transmissie Zesbak
Eindoverbrenging Ketting

PRESTATIES

Maximaal vermogen 45,4 pk (33,4 kW) @ 9000 tpm
Maximaal koppel 42,6 Nm @ 5650 tpm

ELEKTRONICA

Motor geen
Rijwielgedeelte tweekanaals ABS

RIJWIELGEDEELTE

Frame stalen trellisframe
Vering voor Showa UPSD
Stelmogelijkheden voor niet instelbaar
Vering achter monoshock op Uni Track link
Stelmogelijkheden achter veervoorspanning
Veerweg v/a 120/130 mm
Rem voor een 310mm-schijf met tweezuigerklauw
Rem achter een 220mm-schijf met enkelzuigerklauw
Banden v/a 110/70-17, 150/60-17 (tubeless)

MATEN & GEWICHTEN

Rijklaargewicht 172 kg
Tankinhoud 14 l
Wielbasis 1.375 mm
Zithoogte 785 mm
Balhoofdhoek 25,3°
Naloop 92 mm

PRIJZEN

Nederland €7.049
België €6.549
Thierry Sarasyn
Thierry Sarasyn
Thierry Sarasyn is al jarenlang actief in de motorbranche als journalist in België. Hij is vooral bekend als oprichter van de online site motornieuws.be en hoofdredacteur van Motor Magazine België.

GEBRUIKERSSCORE

Ben jij eigenaar van dit type en jaartal motorfiets? Doe dan mee met de gebruikersscore. Vul onderstaande velden in zodat andere geïnteresseerden nog meer informatie hebben voor dat ze eventueel tot aankoop overgaan.

Deel jouw ervaring met dit model met andere motorrijders

Motorblok
Stuureigenschappen
Vering en Demping
Remmen
Comfort
Afwerking
Uitrusting
Verbruik
Prijs/Kwaliteit

Gebruikers die hun ervaring hebben gedeeld (0)

Er zijn nog geen ervaringen van eigenaren/gebruikers van deze motor.

Laatste Artikelen

Gerelateerde artikelen