Test 2024 Moto Guzzi Stelvio: Pasmunt

Test 2024 Moto Guzzi Stelvio. De Moto Guzzi Stelvio is terug van weggeweest, waarmee de Italianen opnieuw het heftige strijdtoneel van de allroads betreden. We reden in Alméria de Spaanse Stelviopas omhoog, of de Spaanse tegenhanger van de moeder aller bergpassen, omdat die nu eenmaal beter rijdt dan het Italiaanse origineel en proberen uit te vogelen of de 2024 Moto Guzzi Stelvio met pasmunt betaalt ten opzichte van de concurrentie.

Met het verschijnen van de V100 Mandello was het slechts een kwestie van tijd voor het gloednieuwe blok ook zijn weg naar andere motoren zou vinden binnen de Guzzi-stal. Hoewel, met die van Mandello weet je maar nooit. Want de eerste vraag die spontaan bij me opkomt is wat er met de vorige generatie Stelvio is gebeurd. Een motor die ik altijd heb weten te pruimen. ‘Milieunormen en we waren met andere dingen bezig,’ weet ingenieur Arturo Sansom me te melden. Meer ‘Guzzi’ kan je een antwoord niet krijgen. Moto Guzzi is zo’n zeldzaam geworden motormerk waar mensen nog de baas zijn. Mensen met een hart en niet zozeer een marketingdiploma aan de muur. Iets wat ik zeer kan appreciëren aan het merk. Kwaaie tongen beweren dat Moto Guzzi iets van een anachronisme is in tijden van just-in-time, supply chains en andere economische termen waar ik niets mee te maken wil hebben.

1 van 8

Geen packs

Het nieuwe blok is wel helemaal bij de tijd en voldoet dus aan de Euro5+ normering. Hopelijk bouwden ze wat marge in, zodat ze er ditmaal wel in slagen om het model te laten doorontwikkelen, want dat had de vorige Stelvio echt wel verdiend. Nu, de nieuwe ziet er op papier en in de realiteit best wel goed uit. Met 115 pk en 222 lege kilo’s (246 kg volgetankt) is de nieuwe Stelvio krachtiger en een stuk lichter dan zijn vergeten voorganger. Wat me opvalt is dat de aluminium, gegoten delen die het carter vormen wat kleurverschil vertonen. Waarbij het typische ‘preproductie’-excuus uitblijft omdat het Moto Guzzi zelf klaarblijkelijk nog niet was opgevallen. Geinig. De typische V-twin met de watergekoelde cilinders dwars in de rijwind geplaatst, is voorzien van een IMU en dus alle hedendaagse elektronica als rijmodi en instelbare, hellingshoekgevoelige ABS en tractiecontrole. Je krijgt ook een elektrisch verstelbaar windscherm, LED-verlichting en een TFT-scherm. Connectiviteit is evenwel een optie, net als een quickshifter of middenbok. Leuk aan die opties is dat je niet met packs moet goochelen om de Stelvio naar jouw wensen te configureren. Alles valt apart aan te vinken en je hoeft ook geen elektronica te leasen. Dat Moto Guzzi op dat soort hedendaagse trends wat achterblijft heeft absoluut zijn voordelen als potentiële klant.

Dubbeltest BMW R 1250 RS vs. Moto Guzzi V100 Mandello: uitstekende cilinders

Cardan

Wel standaard is de onderhoudsvrije cardan, als enige motor in zijn klasse. Die cardan is net als het frame een stuk steviger uitgevoerd dan op de Mandello, wat met enige offroad-escapades in het achterhoofd uiteraard geen overbodige luxe is. De zithoogte van 830 mm is mooi behapbaar, in die mate dat ik een zadel van een centimetertje hoger had gewenst voor een iets comfortabelere kniehoek, zonder mijn voeten meteen in het luchtledige te laten zweven. Er staat een zadel met twee centimeter extra vulling in de catalogus (en ook een met ééntje minder), maar dat heb ik niet kunnen proberen. Vraag is wat er met een hoger zadel zou gebeuren qua windbescherming. Het windscherm krijg je makkelijk zeven centimeter hoger, maar een zitpositie compleet vrij van turbulentie vind ik nooit.

Vallen in bocht

Het is even een paar kilometer wennen aan het stuurgedrag van de Stelvio. Ten eerste valt hij nogal uitgesproken de bocht in en daarnaast staat de voorkant een stuk minder stug afgesteld dan de achterkant. Het maakt dat remmend insturen wat gewenning vraagt, want de voorkant gaat wat zoeken omdat ook de uitgaande demping weinig weerstand biedt. Maar bocht na bocht wen ik aan het stuurgedrag, weet het ‘in de bocht vallen’ zelfs te benutten en ga al snel behoorlijk aan het vegen. Geen gebrek aan grondspeling trouwens, al dient gezegd te worden dat Moto Guzzi wel alle slijtboutjes preventief heeft verwijderd. Alleen bij hard aanremmen van bepaalde bochten durft de voorkant zo hard in te duiken dat de achterkant wat van de wijs raakt. Maar dan spreek je al van een erg stevig tempo.

Dreun

Het blok doet wat een Moto Guzzi moet doen; vanaf helemaal onderin je met elke arbeidsslag een stukje vooruit schoppen. Ik zak zelfs bij het opdraaien van de snelweg in de vierde versnelling tot vlak boven de vrijloop en trek daarna in één ruk vlotjes door tot ver voorbij de legale snelheid op de Spaanse autowegen zonder de optionele en vrij goed werkende quickshifter te benutten. Opvallend is de aanwezige dreun in het stuur en vreemd genoeg ook koppelingshendel. De twin laat zijn aanwezigheid dus opvallend merken. Onaangenaam kan ik het niet noemen, althans niet op deze rit van een goede 180 kilometer, maar als je een dag lang gaat rijden met veel snelwegkilometers kan ik me voorstellen dat het toch wat vermoeiend wordt.

Op mijn 2024 Moto Guzzi Stelvio zit ook het optionele PFF radarsysteem, waarmee je gewaarschuwd wordt als een aanrijding voor je dreigt of een voertuig zich in je dode hoek bevindt. Daarbij zijn de waarschuwingslampjes wel erg klein uitgevallen en de pieptoon voor een frontale botsdreiging nauwelijks hoorbaar met helm en oordoppen. Desgewenst kan je ook adaptieve cruisecontrole krijgen, maar dan wel met bijbetalen, wat een beetje sneu is.

Test 2023 Moto Guzzi V100 Mandello S: de adelaar vliegt

Koppel geen vermogen

Na een eind rijden doen we de Spaanse Stelvio aan. Ik gok dat de pas Puerto de Enix heet, maar hij rijdt een stuk vlotter dan het vaak overbevolkte, veel te smalle en met veel te krappe haarspelden bezaaide onding in Bormio, Italië. Zelfs de Italiaanse voorrijders geven het grif toe. En de Stelvio weet zich hier ook uitstekend te aarden. Het tempo gaat nog wat omhoog. Daaruit blijkt dat verder doortrekken dan 7.000 tpm zich in een opvallend luider en best mooi klinkend uitlaatgeluid vertaalt, maar geen navenante extra acceleratie oplevert. Een Guzzi rij je op de Newtonmeters, niet op paardenkrachten. Zo ook de Stelvio.

Terug bij de kust doen we ook nog wat offroad. En dat gaat in de daartoe bestemde rijmodus (geen ABS noch tractiecontrole) behoorlijk vlot. De Stelvio toont zich daarbij opvallend speels. Je kan het achterwiel met uitgeschakelde tractiecontrole mooi dwars zetten en daar houden, al hebben de Michelin Anakee’s het knap lastig om in de stoffige zandweg grip te vinden.

Conclusie test 2024 Moto Guzzi Stelvio

Aan het eind van die zandweg draaien we de parkeerplaats van het hotel op en zet ik alle voor- en nadelen van de Stelvio op een rijtje. Ik heb best wel wat aan te merken, maar laat dat steevast volgen door: ‘maar het is een Moto Guzzi.’ Dat wil niet zeggen dat alles met de mantel der liefde bedekt kan worden, maar toch heel veel. De grootste troeven van de Stelvio zijn de prijs, het cardan en dat het een mooie motor is die je niet op elke straathoek zal zien staan. Zijn stuurgedrag went of valt misschien wat meer in balans af te stellen. Het blok heeft pit én karakter. De enige echte minpunten zijn de windbescherming en de dreun in het stuur. En alles wat er niet opzit kan je optioneel per stuk bijbestellen. Waarbij ik zoals gezegd hoop dat Moto Guzzi niet vergeet de Stelvio verder te ontwikkelen, want ook deze is het waard. En misschien is het zelfs een betere basis dan de vorige, waarvoor ik ook een zwak had.

Pluspunten 2024 Moto Guzzi Stelvio

• Cardan
• Prijs
• Het is een Guzzi

Minpunten 2024 Moto Guzzi Stelvio

• Afwerking
• Stuurgedrag vraagt gewenning
• Het is een Guzzi

Tekst: Pieter Ryckaert