Test 2026 Kawasaki Z1100 SE: fikse uppercut

Doorgaans zien we nieuwigheden in de catalogi van een kilometer afstand aankomen – niet zelden in de aanloop naar de Europese motorbeurzen. Maar heel soms pakt een merk uit met een uppercut die we niet meteen hadden verwacht. De wedergeboorte van de Kawasaki Z1000 als Z1100 is er zo eentje – zeker aangezien de Japanners in hun showrooms reeds een Z900 én een Z H2 hebben. Eentje op het hakblok dan maar? Of een kwestie van hoe meer zielen, hoe meer vreugd? Dat komen we te weten tijdens een herfsttest in de buurt van Dinant.

Nog voor we een meter op de nieuwkomer hebben gereden, krijgen we al een antwoord op bovenstaande hamvraag. Team Green laat de bijl gewoon thuis en maakt in de catalogus plaats tussen z’n Z900 en Z H2 in. Opvallend genoeg mikt Kawasaki z’n 1100-blok niet in het frame van de Z900, wél in het rijwielgedeelte van een model dat vijf jaar geleden uit de rangen is verdwenen: dat van de Z1000. In 2020 bleek die laatste niet aan de Euro5-normen te voldoen en raakte derhalve verzwolgen tussen de plooien van de geschiedenis. Tot nu. Het rijwielgedeelte – frame en ophanging – was al ontwikkeld en wordt opnieuw opgevist. En aangezien ook het 1100-blok inmiddels op het schap lag, telt één en één netjes op tot twee. Een perfect huwelijk tussen heden en verleden dus, waarbij de nieuwkomer heel duidelijk wordt neergezet als een opvolger voor de Z1000.

Dubbeltest Kawasaki Z650 vs Z650RS: groentjes onder elkaar

De ophanging, het frame en de remmen (afgezien van de ronde in plaats van bloembladvormige remschijven) worden dus ongewijzigd overgenomen van de Z1000 van weleer. De volledig instelbare 41 mm Showa SFF-BP UPSD-vork is identiek op zowel de standaardversie als de SE-variant (laat je niet misleiden door de goudkleurige vorkpoten), achteraan maakt een horizontaal geplaatste monoshock de dienst uit. Op de SE maakt die laatste plaats voor een Öhlins S46, met instelbare uitgaande demping en veervoorspanning.

Behalve het blok is de elektronica misschien wel de grootste stap voorwaarts. Door de nieuwe Z1100 uit te rusten met ride-by-wire en een IMU, kan hij rekenen op Kawasaki’s bochtenmanagementsysteem (KMCF), instelbare en hellingshoekgevoelige tractiecontrole en ABS (KTRC & KIBS), diverse power- (Full en Low) en rijmodi (Rain, Road, Sport, USER), cruisecontrol, een up/down quickshifter en een 5” TFT-scherm met connectiviteit én (optionele) spraakbesturing. Het nogal opzichtige USB-laadpunt is enkel standaard op de SE.

1 van 7

Opgestroopte mouwen

Je kan de Z900 bezwaarlijk afschrijven als tenger of pips. Maar zet je ‘m neus aan neus met de Z1100, dan brengt het contrast wel dat soort bewoording naar boven. Van de bonkiger voorsteven, waarbij de koplamp/dashboardcluster een stuk lager is gemonteerd, over het aluminium twin-tube frame dat als dragend element fungeert, tot het kuipwerk en de forse uitlaatdemper – de Z1100 maakt beslist indruk bij de eerste kennismaking. Kop diep tussen de schouders, opgestroopte mouwen en krakende knokkels – af-fabriek klaar voor een pittig robbertje vechten. Ten opzichte van de Z1000 – de vaandeldrager van het uitgesproken Sugomi-lijnenspel sinds 2014 – zijn het voorspatbord en vliegenscherm bijgespijkerd, maakt een nieuwe bellypan z’n opwachting en is de nummerplaathouder flink geminimaliseerd. Doe je er nog een SE-sausje overheen, dan krijg je een afwijkende grijze kleurstelling (de standaardversie komt enkel in zwart) met geweldige groene velgen, goudkleurige Showa-vorkpoten, een Öhlins S46-achterschokdemper, Brembo M4.32 vierzuigerremklauwen én stalen remleidingen. Een surplus ter waarde van 1.800 euro, waar wij vandaag mee aan de rol mogen.

Betere streetfighter-gevoel

Gaan we er even voor zitten, dan voel je de aangepaste ergonomie in een wip. Het stuur is niet enkel breder (+22 mm), maar het staat ook een tikkeltje verder voorwaarts (+13 mm). Daardoor loods je ‘m met minder moeite de bocht om, én past de voorovergebogen zithouding ook beter bij je vrij hoog opgetrokken knieën. Het betere streetfighter-gevoel, zonder ook maar een moment onaangenaam te voelen. De zit is lekker dik gepolsterd, de extra balansas in het blok beperkt vibraties tot een absoluut (amper merkbaar) minimum, en de zithouding is perfect om alle info af te lezen op het ruime 5-inch TFT-scherm. Zowel rem- als koppelingshendel zijn instelbaar (vijftraps). Perfect voor elk type rijder, dus.

Winst en verlies

De krachtbron van de Z1100 kennen we al uit de Versys 1100 en Ninja 1100SX: een DOHC zestienkleps viercilinderblok, dat sinds begin dit jaar een sprong van 56 cc maakte tot 1099 cc (77,0 mm x 59,0 mm). In deze versie – op een mappingsverschil identiek aan de SX – presteert de vierpitter een potige 136 pk en 113 Nm. De smallere inlaatpoorten (hogere snelheid inlaatflow), op lagere kleplift gerichte nokkenassen, het zwaardere vliegwiel en de herziene gearing duiden op een primaire focus op gebruik in lage en middelhoge toeren. Vergelijken we ‘m met de Z1000, dan wint de Z1100 op slag en dus aan koppel, maar schiet hij er op vlak van vermogen ietwat bij in. In concreto: de drie millimeter extra drijfstang zorgt voor een surplus van twee Newtonmeter, de Euro5+-normen (extra O2-sensor en katalysator) nemen 6 pk af van het piekvermogen. Ook na een winterslaap van vijf jaar is er geen grammetje vet aan de ribben blijven kleven: de Z1100 klokt net zoals z’n voorganger af op 221 rijklaarkilo’s.

Dichtgeknepen billen

We trappen de testrit af onder (en over) een okerkleurig bladerdek, terwijl de thermometer voorlopig een miezerige 10°C aangeeft. Geen wolkjes blazen of kans op frostbite, maar toch voldoende om een extra sjaaltje om te sjorren en het vizier de hele morgen dicht te laten. Gelukkig kunnen we rekenen op een combinatie die prima werkt: de vrij snel opwarmende Bridgestone S23’s om de felgroene wielen van de SE, en het uitgebreide elektronicapakket met zowel hellingshoekgevoelige tractiecontrole als ABS – met dank aan de IMU. De rijmodus gaat meteen in Road (Full Power), de tractiecontrole in Mode 2 (van de drie beschikbare) – een compromis tussen acceleratie en gretigheid qua tussenkomst. Zo voegen we toch een tikkeltje voorzichtigheid toe, zonder de Z1100 volledig te muilkorven. Gezien de zachtaardige inborst van de vierpitter is dat ook niet nodig. Zelf voor tractiecontrole spelen, dat idee.

Na enkele kilometers opwarmen, dalen we met dichtgeknepen billen af richting Houyet – een vaste stek op de planning van het Belgisch kampioenschap Courses de Côte, oftewel heuvelklimmen. Kawasaki heeft enkele van de meest uitdagende bochten op deze strook uitgekozen voor een indrukwekkende shoot, wat gezien de glibberige omstandigheden geen sinecure is. Gelukkig veroorzaakt de Z1100 zelf allerminst extra stress. De gasrespons is om door een ringetje te halen, het blok mooi vol zonder te overweldigen en de remmen met fantastisch veel gevoel te bedienen. Aangezien we steevast even stilstaan bij een fotoshoot, is het zaak om wat temperatuur in de banden te forceren voor we de bochten aansnijden. Even fors op het gas dus, om vervolgens hard in de remmen te gaan… en herhalen, voor we het voorwiel richting eerste apex duwen. De Z1100 laat het zich allemaal welgevallen. Geen onverwachte zijstapjes (met dank aan het KTRC dat meermaals subtiel tussenbeide komt), en dankzij de geweldige feedback van de Brembo’s en het laat ingrijpende ABS remmen we onszelf ook niet onderuit. De bochten zelf snijden we aan een slakkengangetje aan in een hogere versnelling dan normaal, teneinde mid-corner geen onrust in het rijwielgedeelte te veroorzaken. Een reflex, want de zachtaardige viercilinder maakt dit gedrag eigenlijk overbodig. Maar het kenmerkt Kawa’s 1100 wel: tik je ‘m voor de gein naar z’n zes en rem je vervolgens af naar pakweg 50 km/u, dan pikt het blok zonder horten of stoten weer op naar snelheden die beter bij die versnelling passen. We zouden ze niet te eten willen geven, de concurrenten die bij gelijkaardige omstandigheden proestend en bokkend tot een halt komen. Hulde.

Test 2025 Kawasaki Z900 SE: no-brainer

Keelgat open

Na een heerlijk stoofpotje met everzwijn en witlof is de zon helemaal doorgebroken, en het frisse windje dat we deze ochtend nog vervloekten heeft grote delen van het asfalt drooggeblazen. Ideale omstandigheden om de Z1100 toch iets forser de sporen te geven.

Als de bebouwde kom ver in de zijspiegels (nog steeds dezelfde als op de Z1000) is verdwenen, komt de ware aard van het beestje immers bovendrijven. Vanaf 6.000–6.500 toeren raast de viercilinder als een malle door de toeren, onder luide aanmoediging van het in- en uitlaatgeluid. Sensatie tastbaar maken, daar zijn ze bij Kawasaki nog steeds heer en meester in. De manier waarop het koppel en vermogen van het gashendel richting achterwiel doorgeseind worden, maakt indruk. Het ride-by-wire is een toonbeeld van souplesse. Van helemaal onderin, bij de minste gasopening, tot halfweg de toerenschaal – bij ruwweg 6.000 omwentelingen – is de gasrespons kraakhelder en perfect te doseren, met een blok dat elke impuls exact zo vertaalt als je zou willen. Draai je het elektronisch gashendel dan nog verder door, dan gaat het keelgat volledig open, en sleurt de vierpitter ongenadig hard door tot dik voorbij de 9.000 tpm en snelheden waarbij je je rijbewijs sneller kwijt raakt dan je ‘godskolere’ kan zeggen. PR-praatjes staan vaak bol van termen als ‘sensationeel’ of ‘verslavend’ – maar in het geval van de 1099 cc viercilinder is daar geen woord van gelogen. Ik betrap mezelf op een forse grijns en compleet onnodig gevloek in m’n helm bij elke tussenspurt. Wat een onwaarschijnlijk blok. De quickshifter (up/down) complementeert dat gevoel enkel verder: schakelt foutloos en zo soepel als je zou wensen – met net genoeg feedback.

Ook het rijwielgedeelte is perfect toegesneden op het snellere werk: de schokdemper achteraan voelt in standaardsetting nogal stug aan bij trage manoeuvres en op het bij wijlen verschrikkelijk oneffen wegdek, maar komt helemaal tot z’n recht als je het tempo opschroeft. Van het aanremmen voor een bocht, over de stabiliteit in de bocht, tot het uitaccelereren met het gas vol open: na enkele voorzichtige testbochten val je de knikken in de weg met steeds meer vertrouwen aan. Stoïcijns, van voorvork tot monoshock. We hadden eerder in deze test al lof voor de fijnzinnigheid van de Brembo-setup. En dat beeld verandert niet tijdens de resterende 160 kilometer van deze testrit. Hoe fors we de radiale vierzuigers ook op de proef stellen, met een eindeloze reeks potige remmanoeuvres, de prestaties, bediening en feedback blijven geweldig. Geen spat verval waar te nemen.

Concurrentie

De positionering in het eigen gamma is één ding, z’n plaats op de motormarkt een heel ander paar mouwen. Met z’n opgewaardeerde blok en het addendum SE zet Kawasaki z’n Z1100 op een ambitieuze startgrid neer, waar ook Honda’s CB1000 Hornet SP, Yamaha’s MT-10 SP en Suzuki’s GSX-S1000 een gooi doen naar de hoofdprijs.

We hoeven er geen doekjes om te winden: puur op vermogen moet de Kawasaki het toch enigszins afleggen; met 136 pk moet hij de concurrenten met respectievelijk 157, 152 en 166 pk voor zich dulden. Gooien we een blik op het koppel, dan draait de Z1100 de rollen om: met 113 Nm laat hij alle drie achter zich. Combineer dat met een scherpe prijs van 14.999 euro – identiek aan de Suzuki en ruim onder de aanzienlijk duurdere Yamaha – een erg compleet elektronisch pakket én een rij- en gebruiksgemak waar de drie uitdagers een flink punt aan kunnen zuigen, en je hebt een streetfighter die zich niet zonder slag of stoot tegen het canvas laat meppen. Integendeel…

Conclusie test 2026 Kawasaki Z1100 SE

Met de Z1100 blaast Kawasaki een iconisch model nieuw leven in. Hij combineert het rauwe karakter en Sugomi-design van de Z1000 met moderne elektronica en verfijning, en vult zo het gat tussen de Z900 en de brute Z H2 perfect op. Lees: een stuk volwassener dan de 900, zonder de nood aan een supercharger. Het geweldig volle blok is een absoluut schoolvoorbeeld van souplesse en prestaties, het rijwielgedeelte perfect toegesneden op de oerkracht die erin verscholen ligt, en op de elektronica valt helemaal niks af te dingen. Aanwezig (maar niet té) en te allen tijde nuttig. Onze appreciatie voor de remmen en de ophanging – evenals de erg geslaagde kleurencombinatie – zouden ons over de streep trekken om 1.800 euro extra neer te tellen voor de SE. Alles opgeteld is de Z1100 absoluut een waardige erfgenaam voor de Z-familie – en een mokerslag van een comeback.

Pluspunten 2026 Kawasaki Z1100 SE

• Fenomenaal blok, past misschien nog het best in deze telg van de 1100-familie
• Erg krachtige en perfect te doseren remmen
• Geweldig sexy ding

Minpunten 2026 Kawasaki Z1100 SE

• Weinig bescherming van de combinatie achterspatbord/nummerplaathouder bij regenweer
• USB-C-poort is niet moeders mooiste

Foto’s: Jarno van Osch & Manu De Soomer

Technische gegevens Kawasaki Z1100 SE

Prestaties

Elektronica

Rijwielgedeelte

Prijzen

Maten & Gewichten