Test Ducati Desmo450 MX: anders dan de anderen

Wie spreekt over Ducati denkt meteen aan een Panigale of een sportieve – vaak rode – wegmotor. Het Italiaanse merk kent inderdaad een rijke geschiedenis op het asfalt. Maar sinds kort is Ducati erop gebrand om ook geschiedenis te schrijven in het offroad-segment. Wij reisden af naar Italië om te zien of het merk uit Bologna kans van slagen heeft.

Ducati brengt na een bijna 100-jarig bestaan zijn eerste crossmotor op de markt. Het merk uit Borgo Panigale knalt meteen de deur eruit en stapt in op het hoogste niveau in de motocrosswereld. Ze brengen meteen een 450cc-crosser op de markt – wat niet zo vanzelfsprekend is. Maar met voormalig wereldkampioen Tony Cairoli als testrijder gaan ze resoluut voor het hoogste niveau. TC222 hing vier jaar geleden z’n helm aan de wilgen met maar liefst negen wereldtitels op zak. Nu brengt hij samen met Alessandro Lupino en vijfvoudig enduro-wereldkampioen Antoine Meo de Ducati Desmo450 MX op niveau. Hoe hoog dat niveau is, moest blijken op het Grand Prix-circuit van Faenza.

1 van 8

Van asfalt naar modder

De Desmo450 MX kwam er niet van de ene dag op de andere. Al in september 2021 startte het concept van de Desmo-crosser. Na intensief ontwikkelingswerk, draaide hun eerste motorblok in februari 2023 op de testbank. Daarna volgde nog heel wat onderzoek, ontwikkeling en testwerk. Maar de eerste échte test voor de verdere ontwikkeling van de Desmo450 MX, was een wedstrijd op internationaal niveau. Cairoli kwam na drie jaar terug uit pensioen om in 2024 tijdens de MXGP van Nederland in Arnhem de Ducati voor de eerste maal op het hoogste niveau te testen. Dit resulteerde in een zevende plaats in de kwalificatie, een vijftiende plaats na een slechte start in de eerste manche en een DNF in manche 2. Hoewel het vooral om de data van de Desmo onder zware omstandigheden ging, waren de resultaten mooi.

Halverwege het MXGP-seizoen 2025 bewijst Ducati met twee podiums en vier holeshots, dat hun passie voor de racerij en hun manier van aanpak werkt. Het is alvast niet vanzelfsprekend om op onbekend terrein op het hoogste niveau mee te draaien in zanderige modder tot betonharde kleigrond. Jeremy Seewer en compaan Mattia Guadagnini lijken Ducati’s eerste offroad avontuur alvast in goede banen te leiden.

Waarom we de elektrische Stark VARG EX echt serieus moeten nemen

Nonna’s keuken

We werden uitgenodigd in Bologna om de Desmo naar waarde te schatten. Daar aangekomen werden we ondergedompeld in een bad van Italiaanse passie en nostalgie. Eén wandeling door het oudste gedeelte van de fabriek bracht ons via gele lijnen op een oude tegelvloer naar de ruimte waar ze de Desmo450 MX tot leven brengen. Een ingenieur van R&D vertelde ons dat ze tot vier jaar geleden in deze ruimte enkel dozen, stof en rondkruipende spinnen aantrof. Na veel werk met een klein team werd de ruimte omgetoverd tot een state of the art motor-keuken. Wat we in die ‘keuken’ aantreffen is pasta noch pizza – al zou dat eigenlijk wel kunnen, alles is er zo proper dat je letterlijk van de vloer kunt eten. De verschillende testopstellingen en het testwerk dat er aan de gang is, doen ons alvast uitkijken naar de toekomst van Ducati’s nieuwe liefde voor het onverharde. En net zoals de pasta van elke Italiaanse ‘Nonna’ heeft Ducati ook een familierecept. Het befaamde Desmodromisch bediende kleppensysteem!

Desmologie

De MX-motor die ze gebouwd hebben, wordt aangedreven door een desmodromische klepaandrijving die Ducati al sinds 1956 toepast. Voor diegenen die zich afvragen waar Desmo juist voor staat; het Desmodromische systeem sluit de in- en uitlaatkleppen, tot daar niks bijzonder. Bij conventionele motoren gebeurt dit door een combinatie van nokken en klepveren. Bij het Desmo-systeem zijn er zowel voor de in- als uitlaatbewegingen nokken die de kleppen sturen. Het voordeel van deze techniek is dat de kleppen bij hogere toerentallen niet gaan zweven zoals dat het geval is bij klepveren. Dit resulteert in hogere toerentallen en meer vermogen. Om dit in cijfers duidelijk te maken: de Ducati produceert 63,5 pk bij 9.300 tpm en 53,5 Nm bij 7.500 tpm. Een kleine controle bevestigt: Ducati is qua vermogen en kracht koploper van de huidige 450cc-motoren.

Eindelijk rijden

Genoeg over de techniek en geschiedenis, de kernvraag blijft: hoe rijdt-ie? Nou, wat de kracht van de Desmo450 MX is, voelden we al snel op het Faenza-circuit. Maar het gaat om meer dan pure kracht of vermogen. De manier waarop dat vermogen vrijgegeven wordt, is zo mogelijk nog opvallender. De vermogensafgifte is bijzonder egaal. Je voelt de kracht niet wegzakken naarmate de toerentallen oplopen. Er is evenmin een brute reactie bij het opkomen van die kracht. De motor, en meer bepaald de bewegende delen van de cilinder, hebben door het Desmo-systeem veel minder frictie. Hierdoor draait het Ducati blok ook vrijer. Dit geeft een duidelijk ander gevoel tijdens het rijden. Deze motor voelt veel lichter aan dan eender welke 450cc. Maar hij is tegelijk sterker. We hadden de indruk met een 350cc op pad te zijn met het vermogen van een 450… of meer. Dat vraagt natuurlijk enige gewenning, maar als je die aanpassing achter de rug hebt, is de Desmo450 MX een motor die zich vooral heel gemakkelijk laat benutten. Dat komt natuurlijk ook door de ranke bouw en de juiste balans van het rijwielgedeelte. Het vertrouwen bij grote sprongen is er onmiddellijk. Door de reactie van de motor bij het landen, maar ook door het gemak waarmee je hem in volle vlucht nog kunt corrigeren.

Anders dan de anderen

De constructie van dit blok is iets ingewikkelder dan wat ze in MX-country gewoon zijn. Omdat er meer bewegende delen zijn, zou je in theorie wat inboeten op vermogen, maar de 63,5 pk toont aan dat dit niet het geval is op de Desmo450 MX, integendeel! In het verleden was het algemeen bekend dat een desmo meer onderhoud nodig had. Maar sinds 1956 heeft Ducati hard gewerkt om een Uno-reverse card op de onderhoudsintervallen te gooien. Tony Cairoli heeft de Desmo450 MX onderworpen aan talloze rondjes en uren in de zwaarste omstandigheden. Bij demontage/controle van het motorblok om de slijtage op te meten, hebben de Ducati-ingenieurs de volgende onderhoudsintervallen vastgelegd als norm:

Olie en oliefilter na 15 uur; de zuiger wisselen en kleppen stellen na 45 uur en een volledige revisie na 90 uur. Dat zijn langere intervallen dan voor de meeste bestaande MX-motoren voorgeschreven worden. Kort door de bocht (wat verrassend vlot gaat met de Duc) kunnen we zeggen dat er dus geen nadelen gebonden zijn aan het desmodromische systeem. Althans: niet voor de versie die in deze 450-monocilinder gebruikt wordt.

Geavanceerde elektronica

Geen moderne crossmotor zonder state of the art elektronica. De tractiecontrole is van een uitzonderlijk niveau. De Ducati-tractiecontrole (DTC) meet het doorspinnen van het achterwiel en zal ingrijpen naargelang het gekozen niveau. Tijdens de test merkten we duidelijk wanneer de DTC zich met ons ging bemoeien. Dit bleek vooral handig nadat het harde circuit tijdens de lunchpauze werd voorzien van het nodige water. Faenza leek plots meer op een glijbaan dan op een crossomloop. Perfect om de verschillende niveaus van tractiecontrole te testen. We kunnen hier meteen bij meegeven dat er duidelijk merkbare verschillen zijn tussen de laagste en de hoogste stand van interventie. Mooi. Hoe hoger het cijfer, hoe harder de DTC ingrijpt. Je kunt natuurlijk ook kiezen om zonder tractiecontrole te rijden. En ook dát is mooi.

Naast de DTC is er ook nog de launch control en een quickshifter aanwezig. De LC kan je op drie levels instellen en zal de meest sceptische rijders onder ons toch weten te overtuigen dat deze effectief werkt. Niet evident in de offroad-wereld gezien de verschillende omstandigheden waarin de launch control moet werken, maar deze is heel makkelijk in gebruik. Holeshots liggen zeker in het verschiet. Tenminste: voor wie goed overweg kan met het systeem van starten op een plateau. Wij moesten helaas toch de meerdere erkennen in Tony Cairoli en we hebben de foto’s om dat te bewijzen. Geen schande, maar het neemt niet weg dat wij nu drie weken de redactievloer mogen zwabberen…

En dan is er nog het motorremsysteem. Dat is ontworpen om rijders te helpen de stabiliteit van de Desmo450 MX te optimaliseren in situaties waarbij een stuiterend achterwiel zo handig is als Parkinson voor een nitroglycerine-verkoper. Dit is geen slipperkoppeling, zoals we ze wel vaker terugvinden op wegmotoren. De motorrem wordt geregeld door in te grijpen op de stand van de gasklep, de geselecteerde versnelling en de vertraging van de krukas tijdens agressief remmen. Op basis daarvan wordt de ontsteking aangepast. De motorrem (Engine Brake) kan op twee niveaus worden ingesteld. Waardoor je ofwel een typisch viertakt karakter krijgt, of iets wat op een vleugje tweetakt lijkt.

Alsof dat niet volstaat, is er ook nog een applicatie. Met de X-Link app kan je het desmo-blok helemaal aanpassen naar eigen wensen. De tractiecontrole en motorrem kan je met deze app haarfijn regelen. Het is trouwens best merkwaardig om het motorremvermogen van een viertakt te kunnen bespelen via een app. Bij vermindering van de motorrem kun je met meer rolvermogen door de bochten gaan, bijna zoals je dat met een tweetakt ook kunt doen. Al die kleine details zorgen ervoor dat je de 63,5 pk zo efficiënt mogelijk kunt beheersen naar eigen rijervaring en rijstijl. En een haarfijn afgesteld motor zorgt ook voor minder vermoeidheid. Dat ondervonden we niet alleen zelf op het circuit van Faenza, maar het is ook iets waardoor heel wat rijders op het einde van de wedstrijd tijd en plaatsen verliezen.

Oog voor detail en… gewicht

Het zijn niet alleen de motor en de geavanceerde elektronica waarmee Ducati zich onderscheidt. Het rollend gedeelte is ook met veel oog voor detail gemaakt. Het frame bestaat uit elf delen die met zo min mogelijk lasnaden zijn gemonteerd om de nodige stevigheid te creëren. Als eindresultaat is een superlicht aluminium frame van minder dan 9 kg! Een leuke extra in dit frame is dat Ducati op de plaats waar de onderbenen contact maken, een geïntegreerde frameprotector heeft geplaatst voor meer grip. Op de website kan je bij het customizen een rubberen versie en een versie met schuurpapier bestellen. Dergelijke doordachte extra’s zijn niet te vinden bij de concurrentie. Voor de overige onderdelen hebben de Italianen gekozen voor topmerken als Brembo en Excel. En 49 mm Showa voor- en Showa monoshock achteraan.

Competitieve toekomst

Na de test van de Desmo450 MX is duidelijk dat ook deze Ducati het DNA van Borgo Panigale draagt. Alles aan de machine is ontworpen om de ontwikkelingen die ze gebruiken in het wegsegment over te brengen naar de offroad-wereld. De motor die sinds 26 mei van de productielijn loopt, is te beschrijven als krachtig, wendbaar en innovatief.

De combinatie van vermogen en wendbaarheid lijkt alvast zijn gelijke niet te kennen. Vergelijkende testen zullen moeten uitwijzen of deze indrukken kloppen. Los van de kracht van de desmo, is er ook nog een pluim voor het rijwielgedeelte. De wendbaarheid is een pluspunt, maar ook de werking van remmen en ophanging verdienen een pluim. Niet verwonderlijk als je de merknamen van die onderdelen bekijkt, maar het is toch ook de verdienste van Ducati zelf dat ze erin geslaagd zijn om deze onderdelen te integreren in een groter geheel en ze binnen dat geheel ook foutloos kunnen laten functioneren.

De Ducati Desmo450 MX is de tweede nieuwkomer die de gevestigde waarden het vuur aan de schenen kan leggen. Om dat helemaal een succes te laten worden, moet je niet alleen de motor hebben, maar ook de juiste rijders. Héél benieuwd wie daar volgend jaar zijn opwachting zal maken…

Tekst: Nicky Kenis
Foto’s: Ducati

Technische gegevens Ducati Desmo450 MX