De cijfers liegen niet, en ze schetsen een ongemakkelijk beeld dat de Europese beleidmakers zou moeten alarmeren. In de eerste negen maanden van 2025 werden in de vijf grootste Europese markten 988.952 motorfietsen en bromfietsen geregistreerd – een daling van 9,1 procent die een structurele vertraging in de sector bevestigt en tegelijkertijd fundamentele vragen oproept over de toekomst van Europese mobiliteit. Dit terwijl de wereldwijde markt voor elektrische tweewielers volgens marktanalyses juist zou groeien naar verwachte waardes die in de tientallen miljarden lopen tegen 2034. De paradox is verbijsterend: ondanks lokale lichtpuntjes in Spanje en Duitsland waar specifieke incentiveprogramma’s tijdelijk enige groei genereerden, verliest West-Europa terrein in een segment dat elders momentum wint.
Het contrast met de wereldwijde dynamiek wordt nog schrijnender wanneer we kijken naar de spelers die wél terrein winnen. Chinese fabrikanten als NIU, YADEA en Sunra domineren met een dubbele strategie: extreem concurrerende prijzen op hun thuismarkt – waar Chinese scooters in 2021 gemiddeld voor 2.959 yuan (circa €410) bij NIU en 1.265 yuan (€175) bij YADEA werden verkocht – en uitgebreide modelreeksen die inspelen op vrijwel elk marktsegment. Sunra exporteert naar meer dan 70 landen wereldwijd met een productiecapaciteit van twee miljoen elektrische scooters per jaar, een schaal die de meeste Europese fabrikanten in omvang ver overtreft. Maar de werkelijkheid voor Europese consumenten is complexer dan de Chinese prijskaartjes doen vermoeden.
Chinese motormerken bedreigen traditionele Westerse en Japanse dominantie
Europese meerkosten
Nieuwe Chinese elektrische auto-modellen zoals de Geely Galaxy E8, die in China vanaf ongeveer €19.500 verkrijgbaar is, zou volgens speculaties in Europa rond de €25.000 tot €68.000 kunnen kosten – een prijsverschil dat de mythe van onverslaanbare Chinese betaalbaarheid op de Europese markt meteen relativeert. De Leapmotor B10 kost in Nederland niet de verwachte €14.000, maar start bij €27.995 – bijna het dubbele, en daarmee in dezelfde prijsklasse als gevestigde Europese merken. Importkosten, certificering, distributie en marges maken Chinese modellen in Europa aanzienlijk duurder dan op hun thuismarkt.
Europa heeft voor elektrische auto’s een gestructureerde aanpak ontwikkeld: routekaarten die tot 2035 reiken, stabiele incentives die consumenten en fabrikanten zekerheid bieden, gerichte investeringen in laadinfrastructuur en batterijproductie. Voor elektrische motorfietsen ontbreekt die coherentie volledig. Geen langetermijnvisie, geen institutionele steun, geen industrieel beleid dat klimaatambities koppelt aan economische strategie. Het resultaat is een gefragmenteerd landschap van kortdurende, regionale initiatieven die fabrikanten geen enkele zekerheid bieden om te investeren in opschaling of de ontwikkeling van Europese toeleveringsketens. De werkelijke uitdaging is niet alleen dat China meer dan 70% van de wereldwijde productie van elektrische voertuigen en ongeveer 80% van de batterijcellen voor zijn rekening neemt – dat is een industriële realiteit. De échte vraag is waarom Europa, een continent met ernstige verkeerscongstie, stijgende mobiliteitskosten en ambitieuze milieudoelen, geen strategische visie ontwikkelt voor een mobiliteitssegment dat perfect aansluit bij stedelijke transitie-uitdagingen.
Als Europa twijfelt, komt China binnen: hoe NIU, YADEA en co de markt overrompelen
De Chinese dominantie op de Europese markt voor elektrische tweewielers is geen toeval, maar het resultaat van een decennialange industriële strategie die staatsinvesteringen, technologische ontwikkeling en internationale expansie systematisch combineert. Merken als NIU met de MQi GT Evo en YADEA met de G5 Pro worden in 2025 steeds prominenter in het Europese straatbeeld, niet alleen in traditionele scootermarkten als Italië en Spanje, maar ook in Noord-Europa waar tweewielers historisch gezien minder dominant waren. Deze fabrikanten profiteren van grootschalige productie, snelle technologische innovatie en aanzienlijke overheidssteun – een combinatie die zich vertaalt in prijsvoordelen waarmee Europese concurrenten simpelweg niet kunnen wedijveren.
De cijfers onthullen de omvang van het concurrentieverschil, maar vereisen wel nuance. Op de Chinese thuismarkt zijn scooters verkrijgbaar vanaf omgerekend ongeveer €440, een fractie van wat Europese consumenten betalen – al liggen de werkelijke Europese consumentenprijzen aanzienlijk hoger door importkosten, certificering en distributiemarges. Ook op het gebied van grotere elektrische voertuigen toont China zijn slagkracht op de thuismarkt. De Energica Experia, een hoogwaardige Italiaanse elektrische motorfiets die technologisch tot de wereldtop behoort, kost in Nederland vanaf €28.995 tot €31.659 voor de Launch Edition. Het prijsverschil tussen Chinese en Europese producten blijft substantieel, maar de kloof is kleiner dan de Chinese binnenlandse prijzen suggereren – Chinese fabrikanten hanteren in Europa hogere prijzen dan thuis, al blijven ze concurrerend.
Eerste kennismaking met de Morbidelli T502X in thuisland China
Prijsagressie is geen dumping
Deze prijsagressie is geen dumping in klassieke zin, maar het logische gevolg van schaalvoordelen, verticale integratie en staatssteun die over meerdere decennia consistent werd toegepast. Deze dominante positie stelt Chinese fabrikanten in staat om componenten goedkoper in te kopen, productielijnen efficiënter te organiseren en sneller te innoveren zonder afhankelijk te zijn van kwetsbare internationale toeleveringsketens. Waar Europese fabrikanten worstelen met beperkte volumes en gefragmenteerde toeleveringsketens, draaien Chinese fabrieken op volle capaciteit met geïntegreerde productieketens van batterijcel tot eindproduct.
De consolidatie binnen de Chinese EV-markt heeft deze positie verder versterkt. Honderden startups zijn de afgelopen jaren verdwenen in een darwiniaans selectieproces dat alleen de meest efficiënte en innovatieve bedrijven liet overleven, terwijl de overgebleven spelers zich richten op internationale expansie met militaire precisie. Marktverovering in Europa is onderdeel van deze strategie, waarbij Chinese fabrikanten niet alleen exporteren maar ook lokale assemblage en distributie opbouwen om handelsbeperkingen te omzeilen en dichter bij eindgebruikers te opereren. Chinese fabrikanten bouwen complete ecosystemen: productie, distributie, service, financiering en zelfs verzekering worden geïntegreerd aangeboden in pakketoplossingen die traditionele Europese fabrikanten niet kunnen evenaren. De vraag is niet meer óf Chinese merken het Europese straatbeeld gaan domineren, maar wanneer – en of Europa überhaupt nog een industrieel tegengeluid kan organiseren voordat die dominantie definitief wordt.
